Provare l’auto elettrica: FIAT rafforza il proprio impegno nella transizione verso una mobilità sostenibile con il lancio del progetto “A scuola di elettrico con FIAT”
Si tratta di un’iniziativa concreta volta a sensibilizzare i cittadini sui vantaggi della mobilità a zero emissioni, promuovendo al contempo conoscenza e consapevolezza.
Realizzata in collaborazione con UNASCA (Unione Nazionale Autoscuole e Studi di Consulenza Automobilistica), la giornata speciale si svolgerà sabato 7 giugno, presso gli showroom FIAT aderenti, offrendo ai partecipanti l’opportunità di mettersi al volante di una vettura 100% elettrica, accompagnati dagli istruttori di guida UNASCA.
Provare per credere. ‘A scuola di elettrico’
Se da un lato il dibattito sull’elettrico è oggi sempre più diffuso, dall’altro permane una scarsa conoscenza diretta delle reali potenzialità di questa tecnologia in termini di comfort, fluidità e piacere di guida.
Un recente sondaggio, condotto da FIAT in collaborazione con Today.it, offre uno spaccato interessante su comportamenti e percezioni degli automobilisti italiani rispetto all’elettrico.
Dalla ricerca emerge che ben 3 automobilisti su 4 percorrono meno di 20.000 km l’anno, una soglia perfetta per sfruttare appieno i vantaggi dell’auto elettrica nella quotidianità.
Ma il dato più rilevante è che il 97% di chi già guida una BEV si dichiara soddisfatto, a dimostrazione di come dubbi e timori iniziali – ad esempio l’ansia da ricarica – svaniscano con l’uso giornaliero, lasciando spazio agli innumerevoli vantaggi dell’elettrico.
Un ‘porte aperte’ dedicato all’auto elettrica
In quest’ottica, il prossimo 7 giugno sarà possibile partecipare a una giornata interamente dedicata all’approfondimento e alla sperimentazione della mobilità elettrica targata FIAT.
In dettaglio, i visitatori avranno l’opportunità di effettuare test drive personalizzati a bordo dell’intera gamma elettrica del marchio – dalla 500e alla 600e fino alla nuova Grande Panda Elettrica. I
noltre, accanto alla prova su strada, l’iniziativa prevede momenti informativi sulle caratteristiche tecniche dei veicoli, sull’autonomia, sulle modalità di ricarica e su tutti gli aspetti pratici legati all’utilizzo quotidiano di un’auto elettrica.
Il tutto con l’obiettivo di superare dubbi e pregiudizi, e offrire una conoscenza diretta dei benefici della guida 100% elettrica.
Va sottolineato che “A scuola di elettrico con FIAT” nasce sulla scia del successo del precedente progetto educativo “A scuola di cambio automatico”, promosso anch’esso in collaborazione con UNASCA, e rappresenta una naturale evoluzione dell’impegno condiviso nel diffondere una nuova cultura della mobilità consapevole, innovativa e sostenibile.
Del resto,il passaggio all’auto elettrica non è un semplice processo di sostituzione di veicoli, ma comporta una sinergia coordinata tra attori che operano in settori diversi – industriale, istituzionale e di servizi – accompagnato anche da un’evoluzione del modo di pensare della cultura ambientale da parte della comunità.
E in questo ambito educational si inserisce anche il progetto Top Club, che vede protagonista Fiat Topolino nelle scuole italiane con attività di sensibilizzazione rivolte ai più giovani sui temi della sicurezza stradale e della guida dell’auto elettrica.
Come unità software sinergica, CARIAD dirige la gestione centralizzata di aree tecnologiche come gli ADAS, fondamentali per il Gruppo Volkswagen nel proprio percorso per diventare il Global Automotive Tech Driver.
Costruendo in-house un unico stack software scalabile per tutti i brand del Gruppo, CARIAD riduce i costi di sviluppo e sfrutta dati reali e scala, in linea con l’obiettivo strategico di diventare uno sviluppatore interno di soluzioni software.
Per accelerare ulteriormente lo sviluppo in-house, Manuel Birke si unirà a CARIAD come Chief Technology Officer In-House ADAS Stack a partire dal 1° luglio 2025.
Peter Bosch, CEO di CARIAD:
“Un altro massimo esperto in questo ambito tecnologico si unisce al nostro team”.
“Manuel è uno dei maggiori specialisti nella comunità globale degli ADAS e lavora nel settore tecnologico e automobilistico da oltre 15 anni”.
“Questo accelererà il nostro percorso verso la democratizzazione e l’introduzione di funzioni di guida automatizzata all’avanguardia per tutti i clienti”.
Recentemente Manuel Birke è stato responsabile dello sviluppo della piattaforma software AV di Cruise a San Francisco e ha guidato lo sviluppo dello stack di percezione lidar di Luminar per la guida automatizzata di livello 3.
Subentra a Günter Schiele, a capo del team ADAS di CARIAD dal 2022.
Lo sviluppo della guida automatizzata per il Gruppo Volkswagen
Nel 2022, CARIAD e Bosch hanno unito le forze per accelerare lo sviluppo di funzioni avanzate di assistenza alla guida e di guida automatizzata nell’ambito della Automated Driving Alliance.
Esperti di entrambe le aziende collaborano per sviluppare sistemi di guida scalabili fino al livello 3.
Sfruttando dati reali e un approccio di sviluppo agile, l’Automated Driving Alliance mira a portare sul mercato nuove funzioni di guida in modo efficiente e affidabile, offrendo maggiore sicurezza e comfort a conducenti e passeggeri.
Le funzioni sviluppate dall’Alleanza saranno integrate nello stack tecnologico ADAS end-to-end.
CARIAD in pillole
CARIAD è l’automotive software company del Gruppo Volkswagen.
Costruendo piattaforme software e funzioni digitali per i clienti di brand iconici come Audi, Volkswagen e Porsche, CARIAD supporta il Gruppo Volkswagen nel diventare il Global Automotive Tech Driver.
Nei centri software in Germania, Stati Uniti, Cina, Estonia e India, più di 5.000 esperti lavorano per rendere l’esperienza automobilistica più sicura, sostenibile e confortevole per tutti.
I prodotti dell’azienda includono:
sistemi avanzati di assistenza alla guida,
una piattaforma di infotainment unificata,
funzioni software per la ricarica e le prestazioni di guida,
Reinova, polo di eccellenza nello sviluppo e validazione di componenti per la mobilità elettrica e ibrida, è lieta di annunciare oggi, in occasione del Battery Show Europe, una significativa collaborazione strategica con Comau.
La partnership tra Reinova e Comau, azienda leader mondiale nella fornitura di soluzioni di automazione avanzate e sostenibili imprimerà un’accelerazione decisiva all’innovazione nel settore automotive.
In particolare, il focus specifico sarà sui sistemi di testing avanzati.
Il commento di Comau:
“L’unione tra l’approccio Connective Engineering di Reinova e l’esperienza di Comau nell’automazione e nell’integrazione di sistemi punta ad accelerare l’innovazione
nei sistemi end-of-line,
nella connettività dei dati,
nella validazione di componenti powertrain avanzati,
ridefinendo gli standard tecnologici della mobilità del futuro.”
“La collaborazione con Reinova accelera l’innovazione nei test end-of-line, nella connettività dei dati e nella validazione di powertrain elettrificati, definendo nuovi standard per una mobilità sostenibile.”
Giuseppe Corcione, CEO di Reinova sull’accordo Reinova e Comau:
“Sono orgoglioso di vedere la nostra metodologia ‘Connective Engineering’ al centro di questa collaborazione strategica con Comau”.
“In un’epoca in cui la validazione dei componenti elettrificati e i sistemi di collaudo intelligenti sono cruciali, unire le forze con un leader nell’automazione e nell’integrazione di sistemi ci consente di spingerci oltre, più rapidamente”.
“Insieme, non stiamo semplicemente ottimizzando i processi di End-of-Line o la connettività dei dati”.
“Stiamo ridefinendo il modo in cui l’industria automotive affronterà i temi della qualità, dell’efficienza e della sostenibilità per la mobilità di prossima generazione“.
Inarrestabile, incontenibile, travolgente: la marcia sui mercati di “BYD” è una sequela di aggettivi che ricordano le imprese dei grandi conquistatori raccontati dalla storia. Questa volta non è da meno, e un giorno i libri racconteranno che c’era in palio il ghiotto mercato europeo, reso asfittico da politiche, norme, dazi, regole, concorrenze e soprattutto prezzi che rendono l’elettrica un miraggio irraggiungibile per i tanti europei che vorrebbero, ma proprio non ce la fanno. Una serie di ostacoli astutamente trasformati in opportunità che in soli otto mesi hanno permesso al marchio di Shenzhen di conquistare una quota di mercato e volumi di vendita passati in un amen da 0,06 a 1,4%, roba che non da queste parti non si vedeva da qualche decennio.
Quando i segmenti sorridono
Lo scorso mese, per scendere nel dettaglio, BYD ha dominato sia il segmento delle passenger car con 1.945 unità immatricolate, sia il totale del mercato, quello che conteggia vetture e commerciali, con 2.247 nuovi veicoli immatricolati. Una strategia aggressiva fatta di tecnologie, modelli e prezzi che sta dimostrando tutta la sua efficacia di fronte ai pachidermi dell’automotive che ormai BYD vede solo nello specchietto retrovisore.
La leadership si fa ancora più netta nel segmento delle “NEV” (BEV+PHEV), dove a maggio BYD ha conquistato il primo posto con 1.945 immatricolazioni per una quota del 12,1 % mentre, nel cumulato annuo, i volumi sono 7.597 per una quota del 10,4%.
Non è da meno neanche il segmento plug-in hybrid (PHEV), dove un altro primo posto nel ranking mensile è al sicuro grazie a 1.571 immatricolazioni e una market share del 17,7%. Il merito va al successo del SUV SEAL U DM-i, un mix di efficienza, comfort e tecnologia che ha il pregio di aver eliminando l’ansia da ricarica, modernissima forma depressiva non ancora affrontata dalla psicanalisi.
Alla standing ovation si aggiungono i risultati del mercato dei veicoli commerciali leggeri elettrici (quota del 34%), con il primo posto nella classifica dei costruttori, sia a maggio con una quota pari al 34%, che nel cumulato annuo, con una market share del 24,3%.
Fa la sua parte anche il canale del noleggio a lungo termine, che assicura una quota del 2,2% nel mese e 1.3% nel cumulato annuo, con tassi di crescita più che raddoppiati rispetto allo scorso anno.
Cielo terso all’orizzonte
Indizi che confermano i sospetti: BYD è sempre più protagonista del mercato italiano e della transizione energetica, grazie anche ad un passaggio altrettanto fondamentale della conquista della fiducia nelle file dei consumatori italiani, non facili da convincere per antonomasia.
Ovvio che le prospettive per il resto dell’anno puntino verso sul bel tempo stabile su tutta la Penisola, consolidato dal silenzioso lavoro di fino di aumentare i punti vendita l’assistenza post-vendita, passaggio fondamentale per cementare la fiducia.
Ma la crescita “monstre” di BYD non è un caso isolato italiano: con la stessa aggressività, il marchio cinese è lanciato alla conquista del mercato del Regno Unito, con 15mila unità vendute nei primi cinque mesi dell’anno che significano una crescita del 408% ed una market share del 2,04%. Ancor migliore la situazione in Brasile, con 39.574 unità in cinque mesi e il mese di maggio chiuso con un boom di immatricolazioni (9.050 vetture), il doppio rispetto ad aprile. Per chiudere in bellezza con le cifre globali, altrettanto trionfali: più di 1.735 milioni di unità immatricolate nei primi cinque mesi dell’anno, con una crescita del 37% rispetto allo stesso periodo del 2024.
Dolphin Surf, il meglio deve ancora arrivare
L’ultimo affondo è storia recente: il lancio della Dolphin Surf, la prima city car 100% elettrica tecnologicamente avanzata con un prezzo accessibile a tutti e che nel giro di pochi giorni ha fatto registrare più di 1.000 ordini.
Luca Dal Monte – uno dei massimi esperti mondiali della storia Ferrari e già autore di biografie definitive su Enzo Ferrari e sul Cavallino Rampante – ricostruisce per la prima volta, con documenti inediti e testimonianze esclusive, la vicenda straordinaria che ha visto tre giganti dell’automobile mondiale contendersi l’acquisto della Casa di Maranello: Ford, Alfa Romeo e Fiat.
La trattativa (Edizioni Minerva, 2025) è una vera e propria spy story industriale che attraversa gli anni ’60, quando Enzo Ferrari – sopravvissuto alle tragedie personali e alle battaglie giudiziarie che avevano minacciato di distruggere la sua impresa – si trova di fronte alla scelta cruciale di cedere, o meno, il controllo del sogno che aveva costruito dal nulla.
Dietro le quinte della sfida Ford – Ferrari
Nel 1963, quando Henry Ford II decide di modernizzare l’immagine della Ford, la Ferrari diventa il trofeo più ambito.
La casa americana è pronta a tutto per acquistare non solo la fabbrica, ma soprattutto il prestigio e il know-how tecnico che la Ferrari rappresenta nel mondo.
La Ford progetta non solo di rilevare l’azienda, ma anche di estendere il marchio Ferrari ai modelli Ford più sportivi e di usare Maranello come laboratorio europeo per le competizioni internazionali.
Ma Enzo Ferrari, genio e uomo d’affari astuto, detta le sue condizioni: totale autonomia tecnica e sportiva. Una clausola che la Ford non accetterà mai del tutto.
La trattativa con Ford, ricostruita in questo libro attraverso le relazioni riservate della Casa americana – alcune classificate “Eyes Only” e mai pubblicate prima – rivela come la differenza di visione culturale e imprenditoriale tra i due mondi abbia portato alla clamorosa rottura.
Alfa Romeo: il sogno mancato
Tra Ford e Fiat, spunta una terza protagonista: Alfa Romeo. Per Ferrari, un ritorno alle origini e una soluzione che avrebbe potuto garantire continuità e autonomia.
Nel libro, grazie a documenti privati e corrispondenze top secret, emergono i tentativi di mediazione tra Enzo Ferrari, Alfa e Gianni Agnelli, fino a incontri riservati di cui la storiografia ufficiale non ha mai parlato.
La Fiat e la decisione definitiva
Dopo il fallimento della trattativa con Ford e il tramonto dell’ipotesi Alfa Romeo, nel 1969 arriva l’accordo con la Fiat.
Ma anche qui la negoziazione fu tutt’altro che semplice.
Enzo Ferrari riesce a ottenere ciò che aveva sempre voluto: il sostegno industriale necessario per competere sui mercati mondiali e nelle competizioni sportive, senza mai cedere il controllo della sua scuderia.
Fonti esclusive, testimonianze dirette, carteggi privati e dossier aziendali compongono un mosaico che ridefinisce le dinamiche dell’automobilismo globale e racconta come la Ferrari sia riuscita a mantenere la sua identità contro tutto e tutti.
La Trattativa: chi è l’autore
Luca Dal Monte ènato a Cremona nel 1963. I suoi libri sono lettie tradotti in tutto il mondo.
Il suoFerrari Rex ha vinto il Premio Selezione Bancarella Sport ed è stato finalista del Motoring Book of the Year Award del Royal Automobile Club.
Il “New York Times”l’ha indicata come «la biografia definitiva» di Enzo Ferrari.
Il suo Ferrari. Presunto colpevole è stato insignito del Premio Sandro Ciotti – Panathlon Milano e del Premio Coni.
Oltre a numerose e fortunate opere di saggistica, ha al suo attivo anche tre romanzi e due libri di racconti.
Sono 60, tutte donne e tutte provenienti da angoli diversi del mondo. Fanno mestieri e professioni differenti, e hanno accettato di dedicare quattro giorni delle loro vite zeppe di impegni per dare un sostegno tangibile alla nuova edizione di “Cash & Rocket”, non una gara in cui si vince qualcosa arrivando primi al traguardo, ma un semplice viaggio che quest’anno torna in Italia.
Dall’idea di un’imprenditrice
Tutto nasce dalla mente di Julie Brangstrup, danese di Taarbaek, classe 1978, imprenditrice con un passato alla Morgan Stanley e un paio di lauree in psicologia e business che le hanno permesso di mettere da parte le basi necessarie per affrontare la vita. Nel 2000 lancia “VitaViva”, noto marchio di integratori vitaminici, seguito da “Gumball 3000”, raduno automobilistico su strade aperte al traffico riservato alle celebrità ideato dall’ex pilota inglese Maximillion Cooper. Un evento finito nella bufera per via di alcuni incidenti gravi, a sua volta nato sulla falsariga della “Cannonball”, l’epica traversata degli States senza un attimo di respiro realizzata nel 1993 da Erwin George Baker in sella ad una moto.
C’è un mondo che ha bisogno di aiuto
Oggi, messa da parte la storia con Cooper, Julie Brangstrup è un’imprenditrice, filantropa e soprattutto la mamma di sei figli che si è messa in testa di creare una community di donne che abbiano in comune l’empowerment, la filantropia e il forte desiderio di poter cambiare il destino di altre donne e bambini nati in angoli di mondo molto meno fortunati.
Da qui, l’idea di “Cash & Carry”, evento glamour-benefico che dal 2012 ha raccolto più di 6 milioni di euro, interamente donati a ONG operative nei territori più martoriati del pianeta. Lo stesso accadrà quest’anno, con una raccolta fondi destinati a sostenere Save the Children UK, l’Associazione Grace, attiva in Calabria per dare supporto alle donne che affrontano situazioni difficili, l’Associazione Thamaia di Catania, che supporta i minori vittime di violenza, e Sumbandila, organizzazione no-profit attiva nelle zone rurali più sperdute del Limpopo, in Sudafrica.
Una sfilata di celebrità
Da giovedì 5 a domenica 8 giugno, le 60 donne che daranno dato vita all’edizione 2025 di Cash & Rocket, divise a coppie su 30 iconiche vetture rigorosamente rosse, hanno davanti ai cofani delle loro auto un affascinante viaggio lungo l’Italia.
Fra le protagoniste, che idealmente si uniscono ad un prestigioso gruppo di sostenitrici che in passato hanno aderito all’iniziativa, tra cui Patricia Arquette, Ashley Graham, Paris Hilton e Jodie Kidd, spiccano nomi come la stylist Erica Pelosini, la supermodella britannica Selita Ebanks, la blogger americana Juliet Angus, la fondatrice dell’omonimo marchio di skin care Tata Harper, le imprenditrici Rachel Zeilic e Sabrina Sadiq, le attrici Melissa Roxburgh, Marija Karan e Natali Yura, la stilista Vivia Ferragamo e l’olimpionica dell’equitazione Mathilda Karlsson, solo per citarne alcune.
“Siamo estremamente orgogliosi di tornare in Italia, un paese che incarna passione, eleganza e senso di comunità, con un tour che celebra il potere delle donne nel guidare il cambiamento – ha commentato Julie Brangstrup nel corso della presentazione dell’edizione 2025 lo scorso 30 maggio a Roma, presso l’Esedra del Marco Aurelio ai Musei Capitolini – con il supporto del governo locale e dei nostri partner, il Cash & Rocket Tour di quest’anno non solo attirerà l’attenzione, ma raccoglierà anche fondi essenziali per donne e bambini in situazioni di urgente bisogno. Dalle strade di Roma alle coste della Sicilia, siamo onorati di dare vita alla nostra missione in contesti così belli e iconici”.
L’itinerario
Nel corso dei quattro giorni del tour, le 30 auto sportive rosse (Ferrari Spider, Ferrari Purosangue, Maserati GranTurismo, Maserati Quattroporte, MINI Cooper S e MINI Countryman S) guidate da 60 donne partiranno da Roma per poi attraversare la splendida Costiera Amalfitana, passando in Calabria per concludere il tour in Sicilia, con tappe a Catania e Taormina.
Fra i momenti più significativi la parata per le vie della Capitale, l’esposizione delle auto presso la Reggia di Caserta, in piazza del Duomo a Catania e davanti al Duomo di Taormina.
In concomitanza con il Car Tour 2025, Cash & Rocket ha lanciato la silent auction annuale, offrendo a chiunque l’opportunità di fare offerte sulla base di una selezione esclusiva di articoli ed esperienze uniche. L’asta include pacchetti di viaggio di lusso, capi d’alta moda ed experiences, e i proventi saranno devoluti ai partner benefici del tour.
L’angolo di rake – o di inclinazione – è l’angolo che assume il piano longitudinale del veicolo rispetto all’orizzontale del terreno.
Un angolo di rake positivo significa che la parte posteriore del veicolo è sollevata rispetto alla parte anteriore, negativo è quando invece la parte anteriore è più alta di quella posteriore.
L’angolo di rake si misura di solito in gradi, ma può essere anche misurato in millimetri, inteso come differenza di altezza tra i due assi.
Un elevato angolo rake può arrivare per esempio fino a 3 gradi e oltre, mentre un basso rake è considerato contenuto fino a un massimo di 1 grado. Con un rake positivo, quello scelto nella maggior parte dei casi, si parla comunemente di assetto “picchiato”, proprio perché la vettura è puntata verso la parte anteriore, in modo visibile a volte anche ad occhio nudo.
Per modificare l’angolo di rake, gli ingegneri agiscono sull’altezza di marcia delle sospensioni, solitamente misurata in millimetri, optando per valori diversi tra i due assi.
Come il rake influenza l’aerodinamica del veicolo
L’angolo di rake modifica sostanzialmente il modo in cui l’aria fluisce sopra e sotto la vettura.
Un’inclinazione ben studiata può ottimizzare l’efficienza dei diffusori posteriori e degli altri componenti aerodinamici principali, come l’ala anteriore, l’ala posteriore e il fondo piatto, ma può anche portare a fastidiosi effetti se non è scelto in modo corretto. Facendo una prima semplificazione, maggiore è l’angolo di rake, maggiore sarà la deportanza generata dal veicolo.
Infatti, aumentando l’angolo di rake, osservando la vettura lateralmente, l’area tra l’asfalto e la scocca si espande in direzione del posteriore. Inoltre, il muso della vettura si schiaccia in avanti, restringendo la sezione di ingresso. Questo restringimento e la successiva espansione porta a una zona dove la pressione media è più bassa di quella atmosferica.
Rispetto a un angolo di rake nullo, l’aria subirà un’accelerazione maggiore nella zona iniziale di restringimento ed essendo l’area più vasta, sarà maggiore la deportanza generata. Aumentando l’angolo di rake, si nota inoltre come il punto di applicazione del carico aerodinamico complessivo (detto CP ed espresso come la risultante tra la deportanza generata dalle ali e quella generata dal fondo) si sposti in avanti, avvicinandosi al centro di gravità del veicolo. Questo si tramuta in un bilanciamento meno sottosterzante nelle curve veloci e in un maggior inserimento di curva, a discapito però della tenuta del retrotreno.
Ma al tempo stesso, un altro effetto è il leggero miglioramento del funzionamento dell’ala posteriore, che si troverà più in alto rispetto alla parte antistante: il flusso d’aria che la investe sarà infatti meno disturbato e più pulito, perché meno intaccato dalla scocca della vettura. Questo vale soprattutto nelle GT dove la cellula dell’abitacolo è molto ingombrante.
Effetti negativi
Ma l’angolo di rake ha un valore limite per ogni vettura. È necessario che il fondo e il diffusore lavorino insieme in modo ottimizzato e molte sono le variabili che intervengono in questa ottimizzazione. Le dimensioni del sottoscocca e del diffusore, le zone di ingresso e di uscita dell’aria, le altezze, il rapporto tra l’angolo del diffusore e l’angolo di ingresso dell’aria nella parte frontale.
Una progettazione inadeguata del gruppo fondo-diffusore può produrre il cosiddetto porpoising: si verifica quando si crea un tappo viscoso ad alta velocità, senza che l’aria possa più passare attraverso il fondo, perdendo la deportanza, aumentando di conseguenza l’altezza da terra e generando nuovamente un’elevata forza verticale. Ciò crea un movimento verticale ciclico sinusoidale con una certa frequenza che crea problemi di stabilità nella vettura. Per risolvere il problema, si può optare per un assetto più alto, riducendo però la deportanza e quindi il grip, oppure aumentando la rigidezza delle molle, che però comporta un peggioramento delle caratteristiche di guidabilità. Un grattacapo non da poco.
In Formula 1, l’angolo di rake è sempre un argomento di grande interesse e dibattito. Con il regolamento tecnico attuale, le vetture sono molto basse perché sfruttano la parte inferiore delle pance come tubi Venturi, intrappolando l’aria sotto alla scocca con angoli di rake prossimi allo 0. Con questa configurazione, non mancano però problemi di bouncing e di porpoising. (Foto Jared C. Tilton/Getty Images)
L’angolo di rake influisce infine anche sulla resistenza aerodinamica, che è la forza che si oppone al movimento in avanti del veicolo. All’aumentare dell’inclinazione aumenta la resistenza, riducendo l’efficienza (espressa appunto come downforce/drag) e la velocità di punta della vettura. Pertanto, trovare il giusto equilibrio è cruciale per massimizzare le prestazioni.
Scelta del passo
Quando concesso dai regolamenti, i progettisti possono scegliere il passo della vettura e tale scelta è strettamente legata all’angolo di rake. All’aumentare dell’angolo di rake si è in grado di produrre più deportanza sotto la scocca, con lo stesso passo. Per questo motivo, con un angolo di rake maggiore, si può raggiungere lo stesso target di deportanza ma con un passo più corto, a vantaggio del peso, dell’agilità e della guidabilità del veicolo.
Il vantaggio di un’auto a basso rake è invece che il carico aerodinamico avrà meno penalità in termini di resistenza aerodinamica – come detto nel paragrafo precedente – cioè sarà più efficiente dal punto di vista aerodinamico e il suo baricentro sarà più basso, il che aiuta sia le prestazioni che il degrado degli pneumatici. Lo svantaggio è che dovrà essere più lungo e quindi più pesante e meno agile.
Effetti sul trasferimento di carico
Un angolo di rake accentuato, a causa della maggiore altezza del posteriore, fa sì che l’asse anteriore venga caricato, con lo spostamento in avanti del baricentro della vettura, situazione che aiuta a ridurre il sottosterzo e a migliorare inserimento di curva nei tratti a bassa velocità, dove il bilanciamento meccanico ha più influenza del bilanciamento aerodinamico.
Di contro, l’asse posteriore, essendo più alto, può soffrire di un elevato trasferimento di carico trasversale in curva, dannoso per il grip complessivo di quell’asse. La ruota interna alla curva tende anche a sollevarsi maggiormente ed è quindi opportuno ottimizzare la motricità in uscita, per esempio aumentando la percentuale di bloccaggio del differenziale.
Altezze statiche e dinamiche
Come sappiamo, la distanza tra la vettura e il terreno cambia quando l’auto è in movimento ed è soggetta a trasferimenti di carico e alle sconnessioni, si parla infatti di altezze da terra statiche e dinamiche. Questi cambiamenti influiscono ovviamente anche sull’angolo di rake, che si trova a variare continuamente, producendo una scarsa ripetibilità del valore di deportanza, che va a svantaggio della guidabilità. La vettura diventa poco prevedibile ed è difficile fidarsi del grip offerto, specialmente nelle curve veloci.
Per il limitare il movimento delle sospensioni e avere un angolo di rake e un’altezza di marcia quanto più possibili stabili, si può optare di utilizzare sospensioni più rigide, rendendo la vettura più prevedibile dal punto di vista aerodinamico, ma al tempo stesso meno guidabile dal punto di vista meccanico, quindi in particolar modo nei tratti più lenti.
Rake variabile e assetto doppio
Una soluzione per sfruttare al massimo l’angolo di rake senza scendere a compromessi può essere quella di adottare un assetto “doppio”. Con questo termine, si fa riferimento a una configurazione che permette di ottimizzare la vettura per due diverse condizioni. Ad esempio un assetto con rake variabile, che consente di modificare l’inclinazione della vettura in base alla velocità. Come descritto nei paragrafi precedenti, più è alto l’angolo di rake più aumenta il carico aerodinamico, mentre un rake minore può ridurre la resistenza aerodinamica, aumentando la velocità di punta.
La capacità di variare dinamicamente l’angolo di rake può quindi offrire un vantaggio competitivo, permettendo di essere performante sia in rettilineo che in curva. Per fare ciò, serve un sistema di sospensione posteriore che lavora con una doppia rigidità verticale e di una sospensione anteriore che consente un controllo preciso dell’altezza da terra, per far sì che l’ala anteriore si trovi a lavorare ad un’altezza costante da terra. Nonostante le ampie variazioni di altezza dell’asse posteriore, deve essere consentita una corretta dinamica sia nello stato di inclinazione bassa (nei rettilinei e nelle curve veloci) che nello stato di elevato rake (nel momento della frenata e nelle curve lente). Quindi un doppio assetto: uno morbido per lavorare ad un’altezza elevata e un altro con maggiore rigidità verticale per controllare l’altezza della massa sospesa quando il telaio di abbassa.
Attraverso le barre anti-rollio, devono poi essere controllati i movimenti di coricamento in curva, anche quando l’assetto si trova a lavorare nella configurazione più morbida. L’enorme variabilità della forza deportante, è una grande complicazione per i tecnici che optano per un assetto doppio con un angolo di rake variabile, che porta a una difficilissima messa a punto, proprio per la natura aerodinamica “doppia” del veicolo.
Adrian Newey ha iniziato a sviluppare l’idea di una vettura ad elevato angolo di rake nel 2009, ottenendo eccellenti risultati con il Team Red Bull. Probabilmente sarà già tornato a lavorare su questo concetto con la nuova monoposto Aston Martin 2026. (Foto Mark Thompson/Getty Images)
Angolo di rake e regolamento F1 2026
A partire dal 2026, le monoposto di Formula 1 subiranno una trasformazione tecnica radicale, non solo per quanto riguarda il powertrain – che vedrà la componente elettrica molto più predominante rispetto ad oggi – ma anche sotto l’aspetto aerodinamico.
Le vetture saranno più corte e più strette di quelle attuali, con un passo di 3400 mm invece che 3600 mm e una larghezza complessiva di 1900 mm, quindi 100 mm in meno rispetto ad oggi. Nel tentativo di aumentare lo spettacolo e la velocità di punta, il downforce complessivo generato dalle monoposto sarà minore rispetto attuale, l’altezza da terra sarà aumentata, non ci sarà più il canale Venturi sotto le pance e verrà utilizzato un fondo piatto molto esteso con un grande “marciapiede” (la parte piatta che si estende lateralmente all’esterno delle pance).
Verrà quindi meno la capacità di sigillare l’aria sotto le pance e molto probabilmente sarà comune la scelta dei tecnici di adottare un elevato angolo di rake, per mitigare la perdita di deportanza, utilizzando la grande superficie del fondo come una sorta di tubo Venturi. Da sospensioni molto basse e molto rigide come quelle di oggi, che lavorano con ridottissime escursioni, si andrà verso sistemi più complessi e più morbidi, per gestire le variazioni di altezza del retrotreno, come spiegato nel precedente paragrafo.
Vetture che si abbassano in rettilineo al crescere delle velocità, ma più alte nelle curve, specialmente quelle lente, per assicurare il necessario carico aerodinamico. La maggiore altezza di queste nuove monoposto andrà anche a vantaggio anche della diminuzione degli effetti di bouncing e porpoising, che tanto hanno afflitto i tecnici, specialmente all’inizio dell’ultimo ciclo regolamentare.
L’anno giubilare in pieno svolgimento ha dato molti spunti per offrire un tema legato anche al motorismo storico. ASI, Automotoclub Storico Italiano, ha infatti celebrato “Un secolo di Giubileo con le vetture storiche” in riferimento ai sette anni giubilari del secolo scorso, quelli del 1900, 1925, 1933, 1950, 1975, 1983 e 2000.
Un secolo caratterizzato dalla nascita e dal rapido sviluppo della motorizzazione che, come ha sottolineato il Presidente ASI Alberto Scuro, “ha contribuito in modo decisivo all’unione dei popoli. Ha reso possibile il pellegrinaggio, il viaggio dell’anima, trasformandolo in un’esperienza più accessibile, più concreta”.
“L’automobile ha permesso a milioni di persone di raggiungere luoghi sacri, mete di riflessione, di fede, di cultura”.
“In questo Giubileo celebriamo non solo la storia dei veicoli che custodiamo con orgoglio, ma anche la storia delle persone che li hanno guidati e che oggi li preservano per i posteri”.
“I veicoli sono diventati simbolo di un’epoca in cui i confini si accorciavano, le distanze si colmavano e le culture si avvicinavano”.
L’evento ASI
Sabato 31 maggio – giornata inserita nel programma ufficiale dei Grandi Eventi del Giubileo 2025 e con i patrocini di Roma Capitale, FIVA (Federation Internationale des Vehicules Anciens), RAI e Il Messaggero – si sono ritrovati a Roma una selezione di modelli storici tra i quali spiccavano quelli provenienti da importanti collezioni quali:
il Museo Nazionale dell’Automobile (MAUTO),
il Museo Nicolis di Verona,
la Fondazione Nicola Bulgari di Roma,
il Museo Alfa Romeo Fratelli Cozzi di Legnano (MI).
Erano la Fiat 12/16 HP del 1902, la SGV Lancia Beta del 1911, la Cadillac 75 del 1938 (che prestò servizio in Vaticano con Papa Pio XI) e l’Alfa Romeo RZ del 1995.
Altre vetture partecipanti di particolare rilievo erano un’Alfa Romeo 6C Pininfarina del 1948, una Cisitalia 303 DF del 1950, una Jaguar XK 140 OTS del 1955. A guidare il corteo la Fiat 1500 del 1966 della RAI utilizzata all’epoca per le radiocronache su strada del Giro d’Italia ciclistico.
In città bruciando biocarburante
Il gruppo delle auto ASI si è mosso dal Gianicolo per raggiungere Via della Conciliazione e quindi Piazza San Pietro in Vaticano, dov’è stata allestita la speciale esposizione che ha attirato l’interesse e la curiosità di migliaia di persone, tra turisti e pellegrini.
Per questo corteo è utilizzata esclusivamente bio-benzina di seconda generazione, poiché l’evento era inserito nel programma ASI Net Zero Classic che ha tra i suoi obiettivi la neutralizzazione del bilancio di carbonio in maniera concreta, scientifica e trasparente.
Oltre ai Consiglieri di Roma Capitale Mariano Angelucci (Presidente della Commissione Sport, Turismo, Moda e Relazioni internazionali) e Giulia Tempesta (Presidente della Commissione Bilancio) ha partecipato all’evento il Generale Tullio Del Sette, Commissario Straordinario dell’Automobile Club Italia che ha così commentato l’evento:
“Una giornata davvero emozionante abbiamo percorso il centro di Roma su auto che rievocano gli anni giubilari del secolo scorso e insieme al Presidente di ASI abbiamo parlato della cooperazione che possiamo intraprendere e credo che sarà bello nelle prossime settimane poter arrivare alla firma di un accordo tra ASI e ACI Storico”.
Taxis wait in London in June 2014. By law, the drivers of London's black cabs must memorize all of the city's streets, a process that takes years of study. The taxi drivers are opposed to Uber and drivers using a GPS, but the High Court ruled in favor of Uber last week.
Schiena, collo, gambe, braccia, piedi: sono le parti del corpo più soggette a problemi per la categoria dei tassisti. Lavoratori perennemente seduti in auto e immersi nel traffico, a stretto contatto con una società sempre più menefreghista, insensibile ed egoista. Per loro, i disturbi muscolo-scheletrici, le malattie cardiovascolari e lo stress sono conseguenze da mettere in conto dopo anni di carriera.
Pensare troppo fa bene
Ma secondo una recente ricerca scientifica realizzata da un team di scienziati di Harvard e pubblicata sul sito della rivista medica inglese “BMJ” (British Medical Journal), che ha analizzato il tasso di morte di oltre 433 categorie professionali, i tassisti risultano fra i pochi a sviluppare una forma di protezione di fronte ai rischi dell’Alzheimer. E il motivo, per assurdo, è lo stesso che provoca altri problemi: sottoporre la mente a continui ragionamenti sulle strade migliori da percorrere tiene sotto allenamento l’ipotalamo, struttura cerebrale fondamentale nel mantenimento dell’equilibrio interno.
Per i tassisti londinesi sforzo doppio
Ma anche in questo caso, c’è chi fa meglio di altri. Secondo una celebre ricerca del 2000, i tassisti londinesi che attraversano senza sosta la capitale del Regno Unito a bordo degli sgraziati e leggendari “black cab”, sono risultati i lavoratori più immuni di tutti alla malattia degenerativa, e questa volta parte del motivo sarebbe “The Knowledge”, il terribile test professionale necessario per ottenere la licenza. Un passaggio considerato fra i più difficili al mondo che in genere richiede fra i tre e quattro anni di studio per imparare a memoria le 25mila vie e viuzze del centro di Londra, concentrate in un’area di 6 miglia intorno a Charing Cross, senza dimenticare tutti i luoghi di interesse e i percorsi migliori e più brevi per raggiungerli.
Il workout dell’ippocampo
Uno sforzo mnemonico così intenso da costringere ad un superlavoro l’ippocampo fino a renderlo di dimensioni maggiori rispetto alla normalità, come accertato dalle imaging cerebrali di centinaia di tassisti londinesi.
La recente analisi degli scienziati di Harvard è partita proprio da qui, perché l’ippocampo è la zona del cervello che presiede nella formazione della memoria spaziale e l’orientamento, ed è anche una delle prime regioni cerebrali ad atrofizzarsi nel decorso della malattia.
Neanche gli astronauti fanno meglio
Per arrivare alla conclusione, il team ha recuperato dai database del “National Vital Statistic System” i certificati di morte di circa 9 milioni di lavoratori di 433 professioni diverse morti fra il 2020 ed il 2022 e divisi per sesso, razza, gruppo etnico e livello di istruzione, riuscendo a estrapolare il numero di decessi collegati all’Alzheimer. Alla fine, la supposizione è diventata una prova lampante: dei 16mila tassisti passati a miglior vita nei due anni presi in esame, solo 171, l’1,3% del totale, risultavano vittime dell’Alzheimer. E una percentuale simile riguardava anche gli autisti di ambulanze: su 1.348 decessi soltanto 10 (lo 0,91%), erano riconducibili alla patologia neurodegenerativa.
Ma il dato più curioso è che il mestiere di tassista o autista di ambulanza non si discosta poi molto da quello dei camionisti, gli autisti di autobus, i piloti di aerei e nemmeno gli astronauti delle navette spaziali, ma nessuna di queste categorie risulta così attrezzata a livello cerebrale per tenere a bada la terribile malattia che ogni anno colpisce fra 6 e 7 milioni di persone in tutto il mondo.
Nuove prospettive per curare la malattia
La ricerca, pur essendo di tipo osservazionale, permette di immaginare nuovi tipi di terapie che siano in grado di anticipare l’insorgere della malattia attraverso sessioni costanti allenamento mentale. “Questi risultati non sono conclusivi, ma generano ipotesi: saranno necessarie ulteriori ricerche per concludere se il lavoro cognitivo richiesto per questo tipo di occupazioni influenzi il rischio di morte per Alzheimer e se le attività cognitive possano avere un potenziale effetto preventivo”.
La sintesi del GP di Spagna nei voti a Team e piloti espressi a caldo da Ottavio Daviddi.
MCLAREN 10
Ormai è scontato che la squadra papaya meriti il massimo dei voti. E il GP di Spagna lo ha confermato.
Del resto, quando un pilota – ossia Oscar Piastri – ottiene la pole (e come l’ha conquistata!) scatta in testa al via della gara senza concedere nulla agli avversari e vince senza che mai la sua posizione sia in discussione, si deve parlare di dominio.
E dire che la Safety Car nel finale aveva azzerato il vantaggio, una qualche ombra sarebbe potuta calare sul giovane fenomeno australiano.
E Norris? Tutto perfetto, salvo essere comunque un passo indietro a Piastri, secondo quello che rischia di essere il motivo portante sino alla fine della stagione. Comunque merita un buon 9.
Sullo sfondo le manovre politiche e tecniche sulle ali flessibili e le norme che avrebbero dovuto cambiare i valori in pista.
Ma a Woking sono così forti che applicano il dantesco “non ti curar di loro, ma guarda e passa”.
In teoria ottenere un podio su una pista difficile e complicata come quella del GP di Spagna vale un voto migliore.
In pratica ci sono tanti fattori da considerare.
Leclerc ha sacrificato un po’ le qualifiche per avere un treno di gomme medie in più in gara, alla fine sarebbe arrivato quarto. Non male, né benissimo; grazie alla Safety Car è arrivato il podio.
Tutto serve, al pilota come alla squadra, soprattutto al morale.
Ha lottato con Verstappen senza timori, rischiando anche una penalità (è stato sentito e assolto dai commissari di gara). Voto 8.
Difficile dire: si lamenta spesso, mette le mani avanti anche quando in qualifica non va per niente male.
In gara non brilla e nel finale, con gomme rosse fresche (dopo Safety Car) si lascia “sverniciare” da Hulkenberg sulla Sauber (più o meno stesse gomme rosse fresche anche se un po’ più nuove di qualche giro: dettagli).
Immaginiamo che sia un brutto colpo all’autostima, nonostante l’ego notoriamente esteso di Lewis.
Ma l’umore è evidente, è in cantina.
In più circolano voci secondo le quali la Ferrari pensa a Chris Horner (Team Principal della Red Bull) al posto di Fred Vasseur.
Fantasie, probabilmente. Ma sono fantasie che pungono (e non pungolano).
Bene George Russell (voto 7) che sta quasi chiudendo il rinnovo del contratto.
Antonelli aveva ammesso dopo Montecarlo di aver bisogno di un reset.
Nel GP di Spagna è stato sostanzialmente pulito, ma s’è arreso a un problema di motore. E lo stesso Toto Wolff, il Team Principal, ha ammesso che sulla power unit c’è un bug da individuare. Voto 6, ma deve ritrovare lo smalto che si pensava avesse.
SAUBER 9
Ogni punto che arriva, stante le condizioni tecniche in questo momento di transizione verso il futuro targato Audi, è grasso che cola.
Hulkenberg (voto 9) esperto e sornione ha sfruttato al meglio la Safety Car (bene assistito dalla strategia del muretto box) e ha piazzato un affondo da paura.
Da Bortoleto (voto 6) nessun acuto, ma almeno è arrivato alla fine.
RACING BULLS 8
Bravissimi. Il team italiano, gemello della Red Bull, è la quintessenza della concretezza.
E Isack Hadjar (voto 8) è forse il giovane che sta impressionano di più, c’è solo da sperare che alla Red Bull non lo “frullino” come hanno fatto con tanti altri piloti.
Sufficiente anche Liam Lawson (6.5) che si batte con coraggio.
ALPINE 7
Sino a sabato sembrava un week end da tregenda, ma Pierre Gasly (voto 7) riesce sempre a tenere a galla la squadra e se stesso.
Franco Colapinto (voto 6) viene confermato a ogni piè sospinto da Briatore, il che dovrebbe farlo dormire sonni agitati: il suo sedile scotta.
ASTON MARTIN 7.5
Fernando Alonso (voto 8) continua a sbianchettare la data di sul suo certificato di nascita. Commette un errore, ma vi pone rimedio e sfrutta al meglio la Safety Car.
Non si sa se nel 2026 sarà ancora in attività. Certo le sue quotazioni sono in crescita e nel GP di Spagna conquista comunque i primi punti della stagione.
L’altro pilota, Lance Stroll, ha dato forfeit per un guaio fisico. Magari a Montreal in auto mettono un giovane, chissà…
A Milton Keynes sono convinti di colmare il gap dalle McLaren in due o tre gare, il tempo dirà chi avrà ragione.
Certo vedere Yuki Tsunoda (voto 5) in queste condizioni – diciamo pure a livello del peggior Sergio Perez – è una tristezza.
Max Verstappen (voto 6) si sarebbe portato a casa un podio, ma con la Safety Car l’obiettivo è sfumato.
Dopo tanto tempo il dottor Jekyll (maturo e posato), ha lasciato spazio a qualche momento da Mister Hyde.
Può accadere. Sta di fatto che il botta e risposta con Russell costa 10 secondi e parecchi punti sulla patente, mentre quello con Charles Leclerc alla fine si chiude senza vinti né vincitori.
Però, domanda al box: perché un ultimo cambio gomme (senza avere altro che un treno di hard) quando si poteva tentare l’azzardo di arrivare in fondo e vincere la gara?
WILLIAMS 5
Albon ritirato, ma dopo aver preso anche un penalità (Voto 5);
Carlos Sainz sbiadito (voto 5,5) come troppo spesso quest’anno.
HAAS 6
Niente punti, GP di Spagna lineare che né entusiasma né deprime. Sufficienza (voto 6) per Ocon e Bearman.
PIRELLI 7
Come al solito, anche nel GP di Spagna nulla di anormale sul fronte degli pneumatici.
L’analisi del GP di Spagna nelle parole di Mario Isola, direttore Motorsport Pirelli:
“Una domenica molto interessante per quanto riguarda l’utilizzo delle gomme. Così come accaduto lo scorso anno su questa pista, la Soft è risultata la mescola più competitiva, forse anche in misura maggiore rispetto al 2024”.
“In termini di degrado, i dati visti oggi sono sostanzialmente in linea rispetto a quanto avevamo visto nelle prove libere di venerdì: significativo ma gestibile”.
“Anche in termini di usura, sicuramente molto rilevante, non ci sono state sorprese, anche se in diversi stint si è arrivati al limite sull’anteriore sinistra, la gomma più stressata su questo tracciato”.
“Ci sono stati piloti che hanno percorso più di venti giri con un set di Soft pur partendo col pieno di benzina, altri che sono arrivati a farne trenta e anche di più con uno di Medium”.
“Inoltre, c’è stata la variabile Red Bull, che ha provato a sparigliare le carte con una strategia su tre soste, sulla carta decisamente più lenta”.
“Se con Tsunoda, che partiva dalla pit-lane, non c’era nulla da perdere, con Verstappen è stata una mossa che stava comunque garantendo un podio e permettendo di arrivare al traguardo vicino alle due McLaren”.
“La neutralizzazione finale ha rimescolato la situazione e per Max, autore fin lì di una gara molto aggressiva che lo aveva visto spingere sempre al massimo, l’opportunità è svanita”.
“Per Pirelli l’impegno su questa pista prosegue anche nelle giornate di martedì e mercoledì prossimi. Grazie alla collaborazione di Mercedes, Red Bull e Racing Bulls, svolgeremo due giornate di test molto importanti in vista del 2026”.
“Nella prima giornata scenderanno in pista George Russell per la Mercedes mentre Isack Hadjar e Liam Lawson si alterneranno al volante di una Racing Bulls. Nella seconda, Kimi Antonelli sarà in pista con la Mercedes mentre Yuki Tsunoda guiderà una Red Bull”.
