Bosch Motorsport prende atto della crescente consapevolezza della necessità di un maggiore rispetto dell’ambiente anche nel mondo delle corse.
L’attenzione alle emissioni e alla protezione del clima stanno diventando sempre più importanti nella progettazione dei veicoli e Bosch Motorsport sta guidando attivamente questa trasformazione con concept che consentono l’uso dell’idrogeno nel motorsport.
Il portafoglio di soluzioni a idrogeno di Bosch Motorsport va dallo sviluppo di motori a idrogeno ad alte prestazioni a sistemi per immagazzinare il carburante in modo sicuro ed efficiente nei veicoli.
Concept innovativo di stoccaggio e sicurezza
Nel motorsport l’uso dell’idrogeno liquido è attualmente favorito per praticità di stoccaggio.
Per essere liquefatto, l’idrogeno viene raffreddato a circa -253°C e immesso in serbatoi isolati termicamente a bassa temperatura con una pressione fino a circa 5 bar.
In questa forma, l’idrogeno ha una densità volumetrica maggiore rispetto allo stoccaggio gassoso alternativo, il che significa che i serbatoi occupano significativamente meno spazio nella vettura da corsa.
Lo stoccaggio dell’idrogeno impone elevati requisiti sia nella gestione del carburante sia nella sicurezza.
Per facilitare l’integrazione dei motori a idrogeno nelle vetture da corsa, Bosch Motorsport ha sviluppato l’unità di controllo per lo stoccaggio di idrogeno liquido L-HSCU insieme a un corrispondente concept di sicurezza.
L’unità può essere utilizzata per controllare e monitorare l’intera catena di stoccaggio nel veicolo, dal rifornimento e stoccaggio nei serbatoi al trasferimento alla cella a combustibile o al motore a combustione interna.
I sensori forniscono all’unità di controllo dati su parametri come la pressione e la temperatura nei serbatoi e nelle linee del carburante.
Eventuali anomalie nel sistema a idrogeno attivano automaticamente i circuiti di protezione.
Per esempio, le ventole garantiscono una diluizione efficace della concentrazione di gas in caso di perdita di idrogeno.
L’unità di controllo comunica anche con il sistema di rifornimento sia all’interno sia all’esterno del veicolo per garantire un processo di rifornimento sicuro ed efficiente.
Il primo utilizzo dell’unità di controllo L-HSCU per lo stoccaggio di idrogeno liquido avviene nel prototipo H24EVO alimentato a celle a combustibile, creato nell’ambito del programma MissionH24.
Ingo Mauel, Vice President Bosch Motorsport
“Il motorsport endurance offre un terreno di prova perfetto per le nuove tecnologie, poiché i componenti impiegati devono essere estremamente affidabili e durevoli”.
“Come partner ufficiale con H24Project nel programma Mission24H, possiamo contribuire con la nostra vasta esperienza nel motorsport e la nostra ampia competenza nell’idrogeno allo sviluppo dell’H24EVO e, in tal modo, dimostrare che l’idrogeno è un’alternativa praticabile per il motorsport mondiale“.
Tecnologia applicata su un prototipo
La tecnologia a idrogeno installata nel veicolo Ligier JS2 RH2 di Bosch Engineering sarà ulteriormente sviluppata per soddisfare i requisiti specifici delle auto sportive ad alte prestazioni per la strada.
Lo stoccaggio di idrogeno in pressione si affermerà con successo in questo settore e BEG sta già lavorando su concept adatti per il futuro.
Oltre al consolidato concept di sicurezza, è in fase di sviluppo anche un concept di emissioni per le applicazioni stradali.
Il prototipo sarà nuovamente esposto nell’H2 Village e parteciperà ai giri dimostrativi esclusivi per le vetture da corsa a idrogeno, che si terranno giovedì 12 giugno e sabato 14 giugno 2025.
Sui sedili dei veicoli Uber, il celebre servizio di trasporto automobilistico privato nato in California, ogni anno finiscono per accumularsi milioni di oggetti, spesso delle categorie citate qualche riga fa ma più sovente ancora strani, inusuali e stravaganti.
Non esistono cifre certe su quanti oggetti si perdano ogni anno nel mondo terracqueo: il calcolo è impossibile e comunque sarebbe nell’ordine dei miliardi.
Ma, al contrario, è quasi certo che le chiavi di casa siano fra i primi posti, insieme a smartphone e portafogli.
Una sbadataggine imperante che riempie i magazzini “lost&found” di qualsiasi entità commerciale nata per ospitare o trasportare persone: dagli alberghi a palestre e piscine, passando per aerei, navi, traghetti, taxi, autobus, metropolitane e pedalò. Perché no.
Vuoti di memoria improvvisi di un’umanità che è sempre più distratta, assente e assorta nei propri pensieri.
Da nove anni, regolarmente, la stessa Uber pubblica un elenco degli oggetti che viaggiatori con la testa fra le nuvole hanno scordato a bordo dei taxi privati, segnalati attraverso l’app e con una tariffa fissa di 20 euro per ogni riconsegna.
USA e getta
Gli statunitensi su certe cose non sembrano avere rivali: lo scorso anno il primo posto nella classifica di città più smemorata l’aveva conquistato Miami.
Quest’anno il primato è passato a New York, metropoli detta l’ombelico del mondo forse non a caso per la velocità con cui milioni di oggetti ogni giorno spariscono o cambiano proprietario fra smarrimenti e furti, con più o meno destrezza.
Perde una posizione anche l’enorme Los Angeles, che passa dal terzo al quarto posto cedendo l’ultimo gradino del podio a Chicago, capitale dell’Illinois.
E c’è di più, perché in base ai dati delle segnalazioni di smarrimento, è anche possibile individuare con precisione l’annuale “giorno della dimenticanza”.
Per il 2024 questo è stato identificato nel 26 ottobre scorso, in senso assoluto le 24 ore in cui il numero più alto di persone ha scordato il numero maggiore di oggetti personali sui sedili di un veicolo Uber.
L’ora, invece, varia fra le 23 e la mezzanotte, mentre per il giorno della settimana bisogna fare una netta distinzione: il lunedì e il martedì si perdono con più facilità guanti e giacche, il mercoledì i farmaci, il giovedì e il venerdì sono i giorni preferiti per scordare gli ombrelli e la domenica è il giorno migliore per scordare bancomat e carte di credito.
Mamma, ho perso lo smartphone
Bisognerebbe indagare, perché fra gli oggetti più dimenticati non hanno rivali gli smartphone, sorta di “polmone d’acciaio” a cui tutti siamo sottomessi ma per qualche sorta di meccanismo di salvaguardia mentale anche la prima cosa che si dimentica in giro.
Negli Stati Uniti, solo lo scorso anno, i mezzi Uber ne hanno raccolti 1,7 milioni, seguiti sul podio – come da prassi – da chiavi e portafogli.
Si fermano ad un onorevole quarto posto zaini e valigie, dato altrettanto curioso, visto che probabilmente si parla di turisti.
Conquistano il quinto giacche, maglioni, cappotti e piumini, altra dimenticanza che lascia perplessi, perché al netto della memoria labile dovrebbe essere sufficiente scendere dal taxi e sentire un brivido sottopelle per ricordare di essere usciti da casa con addosso qualcosa di più pesante.
Ma tant’è, ci sono domande da cui è meglio non aspettare risposte.
Stranezze sui sedili
È il capitolo che più di ogni altro mostra il grado di follia in cui imperversa la società moderna: c’è chi ha scordato corni da bere vichinghi, animali vivi e/o imbalsamati, pezzi di manichini e abiti da cerimonia.
Chi si è dimenticato 175 hamburger congelati, chi 110 uova, chi una motosega, chi il motore di una Jeep Cherokee, e poi mazzi immensi di fiori, materassini, bermuda, narghilè, monopattini, piante, forme di formaggio, torte, sex toys, barattoli da comunità di sottaceti, parrucchini e perfino dei test di paternità e i fascicoli di documenti per il divorzio.
Easyrain entra a far parte dell’Halos AI Systems Inspection Lab di NVIDIA per la certificazione del proprio sensore virtuale per il rilevamento dell’aquaplaning.
Easyrain è la prima azienda italiana ad accedere al lab.
La tech company italiana con sede a Rivoli (TO). è all’avanguardia nelle soluzioni per i sistemi ADAS e la guida autonoma.
Il sensore in oggetto è il primo componente della piattaforma DAI (Digital Advanced Information).
Cos’è la Piattaforma DAI di Easyrain
Destinata a debuttare su un veicolo premium che sarà presentato nel 2026, offre capacità avanzate per il rilevamento di situazioni di low-grip e di anomalie nella dinamica di marcia.
Una particolarità del sistema è il rilievo tramite sensori virtuali di tipo software, ovvero senza necessità di hardware aggiuntivo rispetto a quello già presente nell’auto.
Le tecnologie software capaci di rilevare condizioni di bassa aderenza su fondo bagnato sono fondamentali per garantire l’introduzione sicura e affidabile di sistemi di guida autonoma di Livello 3 e superiori.
Questa innovazione offre ai produttori automobilistici una soluzione scalabile, efficiente e a basso costo per l’introduzione di tecnologie di assistenza alla guida e guida autonoma di nuova generazione.
Cos’è Halos AI Systems Inspection Lab di NVIDIA
L’Halos AI Systems Inspection Lab di NVIDIA, accreditato dall’ANSI National Accreditation Board (ANAB), supporta i partner dell’ecosistema automotive nell’allineamento agli standard di sicurezza.
Il lab verifica e certifica che i software e i sistemi automobilistici soddisfino i più rigorosi requisiti dell’industria in termini di
functional safety,
affidabilità dell’intelligenza artificiale,
cybersicurezza
per l’integrazione con gli elementi della piattaforma Halos di NVIDIA.
Giovanni Blandina, CEO e fondatore di Easyrain
“Desidero ringraziare il mio team per questo traguardo, che rappresenta un passo importante nel nostro percorso”.
“Abbiamo sempre creduto fermamente che le nostre tecnologie, sviluppate appositamente per mantenere i veicoli sicuri in condizioni di scarsa aderenza, siano un contributo fondamentale nell’evoluzione della guida autonoma“.
La terza generazione della Dacia Duster è ormai un cult nel panorama dei SUV compatti.
Protagonista delle vendite in Italia (e non solo), rispetto alle versioni precedenti ha compiuto un balzo in avanti per quanto riguarda prestazioni, spazio e tecnologia.
Buona parte del merito è della nuova piattaforma CMF-B, sviluppata dalla collaborazione Renault-Nissan e già sperimentata su Sandero, Logan e Jogger, che garantisce modularità, efficienza e versatilità a costi contenuti.
CMF-B, il cuore tecnologico e strategico
Sono molti i punti di forza della nuova piattaforma.
Innanzitutto è modulare e flessibile e pertanto consente di allungare o allargare la scocca mantenendo ingombri esterni simili, con risparmi di produzione fino al 40%.
Inoltre, gli spazi sono ottimizzati, visto che a parità di lunghezza (4,34 m), il passo ridotto e una carrozzeria ripensata offrono più spazio per i passeggeri. Fino a 4 centimetri in più in larghezza per i gomiti e 3 per le gambe.
Vantaggi anche per il bagagliaio la cui capacità cresce del 6% arrivando a 472 litri.
Infine, per quanto riguarda comfort, gestione della rumorosità e dinamismo, la piattaforma CMF-B si distingue per l’elevata rigidità, le barre antirollio più stabili (-21% di rollio per la due ruoti motrici, -17% per la 4WD), l’assetto e lo sterzo migliorati, la rumorosità in abitacolo ridotta di circa 2 dB.
Motori mild e full hybrid
Grazie alla nuova piattaforma, la terza serie della Duster riesce a introdurre in gamma i sistemi ibridi.
Il 1.2 TCe 130 MHEV, un tre cilindri turbo 48 V con 130 CV, disponibile in 2WD e 4WD e una coppia di 230 Nm.
E poi il 140 full-hybrid, un 1.6 benzina aspirato (94 CV) cui è abbinato un motore elettrico (49 CV), con trazione integrale e cambio automizzato con ingranaggi elettrici che può percorrere alcuni chilometri in puro EV.
Infine, l’Eco-G 100 GPL, un 1.0 tre cilindri bifuel benzina/GPL da 100 CV, con un’autonomia di circa 1.300 chilometri.
Le versioni 4WD mettono a disposizione il Terrain Control con cinque modalità di utilizzo: automatico, neve, fango/sabbia, off-road ed eco.
Inoltre, gli allestimenti a trazione integrale hanno il controllo elettronico della ripartizione coppia, visualizzabile su infotainment, un’altezza da terra di 217 mm, elevati angoli di attacco e uscita (rispettivamente 31 e 36°) e la possibilità di utilizzare l’Hill Descent fino a 30 km/h.
Tecnologia, infotainment e comfort
Il cruscotto da 7” della nuova Duster è digitale, mentre lo schermo da 10,1” – di serie a partire dall’allestimento Expression – è rivolto verso il guidatore.
Molto interessante è l’ancoraggio modulare YouClip, un sistema che permette di fissare su supporti smartphone, tablet, bagagli, lampade…
La dotazione è completata da presa USB-C, dalla ricarica wireless e dallo Sleep Pack, un letto pieghevole di 190×130 cm più tavolino.
I materiali utilizzati sono tutti resistenti e lavabili, la plastica esterna è antigraffio, mentre quella interna è riciclata fino al 20%.
Per quanto riguarda la sicurezza, dotazione ADAS completa con frenata automatica (auto, pedoni, ciclisti, moto), avviso superamento corsia, monitoraggio attenzione, cruise control adattivo e sensori privacy.
Dettagli meccanici e assetto
Le sospensioni sono McPherson all’anteriore e ruote interconnesse sul retrotreno. La Duster inoltre è dotata di servosterzo elettrico e freni a disco.
Come detto, la rumorosità è stata ridotta di circa 2 dB nell’abitacolo per un’esperienza di viaggio più rilassata.
Un SUV ancora più completo
La nuova Dacia Duster si presenta come un SUV compatto originale e più completo della versione precedente, senza tuttavia tradire la sua natura “value for money”.
Grazie all’introduzione della piattaforma CMF-B, offre spazi importanti, tecnologie ibride, dinamica elevata, comfort e compatibilità con la guida off-road.
Duster si conferma l’auto perfetta per le famiglie, per gli outdoor enthusiast e per chi cerca praticità, solidità e modernità a costi contenuti.
Malgrado gli allarmi lanciati dall’OMS, l’umanità diventa ogni anno più grassa e obesa.
E forse non è un caso se anche il mondo dell’auto si adegua, aumentando con costanza la taglia delle vetture.
Da tempo si parla di “autobesità”, un neologismo nato da uno studio messo a punto dal “Transport & Environment”, ONG europea impegnata a promuovere una mobilità sostenibile e a ridurre l’impatto ambientale del settore dei trasporti.
Fondata nel 1990, lavora con istituzioni europee, governi nazionali e singole città per sostenere politiche innovative a favore di veicoli più sicuri e meno inquinanti: la missione principale è rendere il sistema di trasporti europeo più sicuro, pulito ed equo.
Carspreading, il fenomeno della taglia XXL
Non contenta, la T&E si è rimessa al lavoro individuando un’altra curiosa tendenza automobilistica: il “carspreading”.
Questa volta ad essere finite nel mirino della ricerca non sono le misure catastali in linea generale. Bensì i cofani delle nuove auto vendute in Europa, che crescono costantemente in altezza con gravi ripercussioni sulla sicurezza dei pedoni e, in particolare, dei bambini.
Pare infatti che la parte della carrozzeria che dovrebbe servire per proteggere il motore e renderlo accessibile per interventi e riparazioni, continui a crescere di mezzo centimetro ogni anno.
A far da traino il proliferare dei Suv, da sempre categoria di vetture finita a fare da parafulmine alle proteste di chi a parole tornerebbe volentieri al carretto trainato da un mulo. Peccato che poi non lo faccia.
Imputati numero uno: i Suv
Secondo lo studio, la crescita annuale media è di circa 0,5 cm, in gran parte a causa dell’aumento di vendite dei SUV, i cui cofani sono più alti rispetto a quelli di berline e utilitarie.
Per capire la differenza, basti pensare che il report ha passato al setaccio il mercato dell’UE, del Regno Unito e della Norvegia – diventando anche il primo di cui abbia notizia dedicato esclusivamente all’altezza dei cofani – dove solo lo scorso anno quelli delle auto nuove distavano dal suolo in media 83,8 cm, ben di più rispetto ai 76,9 cm del 2010.
E l’aumento, guarda caso, coincide con il costante aumento delle vendite di SUV, passati dal 12% del mercato UE del 2010 al 56% dello scorso anno.
Ma attenzione, perché la crescita dell’altezza è totalmente libera e la faccenda non ignora qualche legge UE, che molto semplicemente non ha mai pensato di introdurre norme, regole e misure a cui i costruttori siano obbligati ad attenersi. Eppure i dati non mancano e parlano chiaro: le auto con la parte anteriore alta in genere colpiscono i pedoni adulti nella zona del corpo che ospita gli organi vitali, e fatte le dovute proporzioni, più alta è la parte anteriore del veicolo, maggiore è la probabilità che a 50 km/h una persona finisca sotto l’auto piuttosto che spinta lateralmente. Secondo uno studio realizzato in Belgio e basato sui rilievi di 300.000 incidenti stradali, l’aumento di 10 cm dell’altezza del cofano (da 80 a 90) alza il rischio di morte del 27% per pedoni, ciclisti e utenti della strada vulnerabili.
I bambini, vittime invisibili
Un altro test, commissionato da T&E nel Regno Unito, ha appurato che i proprietari di pick-up imponenti non sono in grado di individuare bambini di circa 10 anni in piedi davanti al loro cofano, mentre i possessori di Land Rover Defender non si accorgono di bimbi fino a quattro anni e mezzo di età, troppo bassi per rientrare nel loro campo visivo.
Città francesi: stop a SUV & pickup
In attesa di un’azione a livello europeo, alcune città transalpine come Parigi, Lione e Bordeaux hanno già “dichiarato guerra” ai grandi SUV e pickup, con tariffe di parcheggio differenziate in base alle dimensioni e al peso delle auto, per disincentivare l’uso di veicoli ingombranti e restituire spazio pubblico ai cittadini.
La crescente altezza dei cofani delle auto rappresenta per gli esperti di T&E una minaccia concreta per la sicurezza stradale. In un contesto in cui la dimensione media delle vetture continua a salire, è fondamentale introdurre norme chiare e vincolanti per proteggere i pedoni, soprattutto i più piccoli e vulnerabili.
Le autorità europee hanno l’opportunità, e la responsabilità, di invertire questa pericolosa tendenza.
Servono regole, norme e soprattutto misure
Secondo James Nix, responsabile delle politiche sui veicoli di T&E, “I cofani alti rappresentano un pericolo per pedoni, ciclisti e automobilisti. È impossibile vedere bambini in piedi davanti a questi veicoli e la crescente tendenza del mercato verso i SUV significa che il problema non farà che peggiorare se non si stabiliscono limiti”.
“Ogni giorno un bambino muore sulle nostre strade, eppure le auto vengono costruite così grandi che i più piccoli sono invisibili dal sedile di guida. Com’è possibile? – si chiede Barbara Stoll, direttrice senior della Clean Cities Campaign – per fortuna, sempre più amministratori locali si stanno opponendo alla diffusione delle auto di grandi dimensioni nelle loro città, a difesa di ciò che i cittadini desiderano veramente: strade più sicure, senza veicoli con misure mostruose lanciati a forte velocità. Le città devono fare di più e più rapidamente per limitare i SUV di grandi dimensioni, riappropriarsi dello spazio pubblico e mettere al primo posto la sicurezza e le persone”.
Da qui la richiesta inviata a Bruxelles e accompagnata dalle firme di più di 30 organizzazioni non governative che si occupano di sicurezza stradale, in cui si chiede all’UE di istituire norme che limitino l’altezza del cofano entro il 2035, nell’ambito di un più ampio pacchetto di norme che metta la parola fine alla crescita smodata delle auto. Per i cofani, lo studio raccomanda un’altezza massima provvisoria di 85 cm, ma solo nell’attesa di ulteriori test di valutazione ancora in corso. Una soglia che consentirebbe di migliorare sensibilmente la sicurezza stradale, dando al contempo tempo sufficiente ai costruttori per adattarsi, senza compromettere la produzione esistente.
EasyPark Group e Flowbird Group diventano Arrive, da oggi società capogruppo per i brand:
EasyPark,
Flowbird,
ParkMobile,
Parkopedia,
RingGo,
Yellowbrick,
YourParkingSpace,
e per gli altri marchi del gruppo.
Cosa offre Arrive
Arrive si impegna a offrire strumenti e soluzioni che aiutino i cittadini e i decison-makers a compiere scelte più consapevoli in tema di mobilità urbana, rendendo ogni spostamento più semplice.
La mission dell’azienda è portare questo cambiamento nel maggior numero possibile di città, indipendentemente da dimensioni, posizione geografica o livello di sviluppo della mobilità.
Per Arrive la mobilità non è solo una questione tecnica, significa semplificare l’esperienza di chi si sposta in città, contribuendo a rendere l’ambiente urbano più accogliente.
Cameron Clayton, CEO di Arrive:
“Sono entusiasta di celebrare il lancio di Arrive, il nuovo nome e il nuovo brand della nostra azienda”.
“La crescita esponenziale che abbiamo registrato negli ultimi 12 mesi, grazie soprattutto all’integrazione di Flowbird e Parkopedia, ha esteso notevolmente il nostro raggio d’azione e arricchito la nostra offerta”.
“Era arrivato il momento di adottare una struttura e un’identità aziendale capaci di rappresentare l’intero portfolio di soluzioni che offriamo, andando oltre i confini del solo ambito della sosta”.
“La vision di Arrive di rendere le città più vivibili rappresenta l’eredità del lavoro svolto individualmente da EasyPark Group, Flowbird Group e Parkopedia negli ultimi 20 anni“.
“Stiamo creando la principale piattaforma di mobilità a livello mondiale, un traguardo che non possiamo raggiungere da soli, ma solo insieme alle città, ai passeggeri e agli automobilisti”.
“Arrive è la piattaforma di mobilità del futuro.”
Una nuova immagine
La nuova identità visiva di Arrive si ispira agli ambienti urbani. Colori e immagini sono stati scelti per comunicare ottimismo e chiarezza, con tonalità calde, cieli azzurri e composizioni leggere e ariose che evocano apertura e slancio verso il futuro.
I marchi rivolti agli utenti e le app mobile come EasyPark, RingGo, ParkMobile e Flowbird, resteranno invariati per il prossimo futuro.
Arrive rappresenterà la società capogruppo di riferimento per questi brand.
Apollo Tyres rinnova fino al 2027 la collaborazione con la storica corsa italiana. Protagonisti i pneumatici Vredestein Classic e Giancarlo Fisichella a bordo della Fiat 1100/103 TV Berlina. Si tratta di un sodalizio d’eccellenza tra tecnologia, stile e passione per le auto d’epoca.
Infatti, Apollo Tyres ufficializzando il rinnovo della partnership con la 1000 Miglia, conferma il ruolo di Official Tyres Partner fino all’anno in cui si celebrerà il centenario della leggendaria corsa italiana per vetture storiche. Il 2027, appunto.
Al centro della collaborazione, il prestigioso marchio Vredestein, tra i più apprezzati nel segmento dei pneumatici per auto d’epoca.
Questa alleanza, avviata nel 2017, si è consolidata nel tempo grazie a un ideale allineamento tra i valori della 1000 Miglia — heritage, competizione, eccellenza tecnica — e la filosofia progettuale della gamma Vredestein Classic, pensata per offrire alte prestazioni con un’estetica filologica impeccabile.
Un know-how che parte da lontano
Fondata nel 1972, Apollo Tyres è una multinazionale indiana con una presenza globale nei segmenti dei pneumatici per autovetture, veicoli commerciali, SUV e macchine agricole. Con sedi produttive in Asia e in Europa, il gruppo ha acquisito nel 2009 lo storico brand olandese Vredestein, ampliando la propria capacità di innovazione e l’accesso ai mercati premium.
Il marchio Vredestein, nato nel 1909 nei Paesi Bassi, è oggi sinonimo di qualità e specializzazione nel comparto degli pneumatici ad alte prestazioni. In particolare, la linea Classic rappresenta un’eccellenza riconosciuta nel settore dei veicoli d’epoca, con prodotti che coniugano estetica vintage e soluzioni tecnologiche d’avanguardia.
Un impegno confermato fino al 2027
La rinnovata partnership prevede una presenza importante del marchio Vredestein non solo durante la 1000 Miglia — che quest’anno si svolge dal 17 al 21 giugno — ma anche in altri eventi satellite come la Coppa delle Alpi e la 1000 Miglia Experience Italy.
“È per noi un orgoglio prolungare la partnership, giunta ormai all’ottavo anno, con la 1000 Miglia – ha dichiarato Yves Pouliquen, Vice President Commercial EMEA di Apollo Tyres Ltd – perché si tratta di un evento che celebra la tradizione automobilistica come nessun altro”.
Al centro dell’attenzione ci sarà ancora una volta la pluripremiata gamma Sprint Classic, progettata per garantire comfort, silenziosità e massima aderenza. Il battistrada ottimizzato e la mescola di nuova generazione assicurano una guida sicura e piacevole anche nelle competizioni di regolarità.
Giancarlo Fisichella, ambasciatore d’eccezione
A rafforzare la visibilità e la credibilità del marchio, anche nel 2025 sarà Giancarlo Fisichella, ex pilota di Formula 1 con tre vittorie in carriera e ambasciatore ufficiale di Vredestein dal 2024.
Fisichella prenderà parte alla 1000 Miglia a bordo di una Fiat 1100/103 TV Berlina, equipaggiata con pneumatici Vredestein Sprint Classic, portando così la propria esperienza tecnica nel cuore della manifestazione.
Il suo ruolo va ben oltre la rappresentanza. Infatti, il pilota è coinvolto nei programmi di test e sviluppo dei prodotti ad alte prestazioni – come l’Ultrac Pro – e rappresenta il volto tecnico del brand in eventi, campagne pubblicitarie e collaborazioni media.
1000 Miglia, la corsa più bella del mondo
Giunta alla sua 41ª edizione, la 1000 Miglia è considerata la rievocazione storica più importante al mondo.
Il percorso copre oltre 1.600 km da Brescia a Roma e ritorno, coinvolgendo più di 300 vetture costruite prima del 1957 da marchi che presero parte all’edizione originale corsa tra il 1927 e il 1957.
La manifestazione unisce heritage automobilistico, competizione, turismo e cultura, offrendo un palcoscenico ideale per brand come Vredestein, che mirano a esprimere valori autentici e un’elevata competenza tecnica in ambito vintage.
La creazione di BorgWarner Battery Systems, rappresenta un esempio emblematico di come un’azienda con una lunga tradizione come BorgWarner possa reinventarsi e adattarsi alle evoluzioni del mercato, mantenendo un ruolo di primo piano nell’era della mobilità elettrica.
La dimostrazione è lo stabilimento di Darmstadt – in Germania, a pochi chilometri da Francoforte – dove in un’area di 15 mila metri quadrati vengono prodotti e testati pacchi batteria e moduli UHE (Ultra High Energy) di ultima generazione.
Prima di analizzare a fondo le due linee dell’impianto tecnologicamente all’avanguardia e fortemente automatizzate, vale la pena ripercorrere brevemente la storia dell’azienda con sede ad Auburn Hills (Michigan – USA) che mette in evidenza un percorso di crescita costante e di capacità nell’adattarsi ai mutati scenari di mercato.
La BorgWarner Corporation nasce nel 1928 dalla fusione di quattro aziende: Borg & Beck, Marvel-Schebler, Warner Gear e Mechanics Universal Joint.
Questa unione segnò l’inizio di un percorso di innovazione continua nel settore automobilistico con alcune tappe fondamentali nella storia della mobilità, come il cambio overdrive Warner Gear degli anni Trenta, che migliorò sensibilmente l’efficienza dei veicoli dell’epoca.
O come la trasmissione automatica a tre velocità per Studebaker degli anni Cinquanta che consolidò la reputazione di BorgWarner come innovatore nel campo delle trasmissioni, o la collaborazione nei primi anni Duemila con Porsche per sviluppare il turbocompressore a geometria variabile (VTG), utilizzato sul modello 997.
A partire da quegli anni, BorgWarner intraprende una significativa espansione globale, investendo in nuovi impianti produttivi in diverse parti del mondo – dalla Corea del Sud alla Francia, dalla Germania alla Cina, dall’Ungheria alla Polonia, dall’India al Brasile, dal Portogallo al Messico e alla Thailandia – e parallelamente effettua acquisizioni strategiche (Beru AG nel 2005 e Haldex Traction Systems nel 2011) ampliando ulteriormente la sua offerta commerciale e aumentando il know-how aziendale.
Si tratta di storia recente l’intensificazione dell’impegno di BorgWarner nell’elettrificazione dei veicoli, con l’acquisizione di Sevcon produttrice di controlli per veicoli elettrici, che nel 2017 segna l’inizio di questa nuova fase.
Successivamente, BorgWarner investe in Autotech Ventures e collabora con Plug and Play e Franklin Venture Partners per accedere a startup innovative nel settore della mobilità, fino al 2020 con l’acquisizione di Delphi Technologies che permette di ampliare le competenze aziendali nell’elettronica di potenza e nei software, rafforzando la sua posizione nel mercato dei veicoli elettrici.
Dal 2018 BorgWarner ha iniziato a produrre batterie per veicoli elettrici, dapprima in piccole quantità, ma i volumi sono rapidamente aumentati tanto da arrivare alle oltre 25mila unità prodotte nel 2024, per un totale complessivo vicino alle 65mila batterie in sette anni, oltre la metà delle quali di Gen3, la più evoluta mai progettata.
Un risultato eloquente dell’impegno aziendale in questo settore.
Complessivamente dall’inizio dell’attività, BorgWarner Battery Systems ha prodotto oltre 5 Gwh totali di batterie, per un totale stimato di quasi 10 miliardi di chilometri di autonomia elettrica.
Il 20% degli autobus elettrici che circolano in Europa e in Nord America hanno installate a bordo batterie BorgWarner.
Grazie a tutte le batterie commercializzate dall’azienda, il carburante risparmiato equivale a 2,77 miliardi di litri – qualcosa come 53 petroliere in giro per gli oceani – con 1,7 milioni ci chilogrammi di minori emissioni di CO2, equivalente a oltre 881mila alberi.
Numeri davvero impressionanti ottenuti grazie a impegno, innovazione con soluzioni tecnologiche all’avanguardia e una visione strategica orientata alla sostenibilità, che consentono a BorgWarner di consolidare il proprio ruolo di leader nella transizione verso una mobilità sempre più elettrica ed efficiente.
Il primo punto di forza è una piattaforma modulare della batteria, studiata sia per poter essere prodotta in alti volumi, sia per adeguarsi a tutte le esigenze di motorizzazione elettrica.
Il secondo punto di forza è l’alta qualità del prodotto, basata su linee di produzione altamente automatizzate.
Senza dimenticare l’organizzazione del lavoro che permette un uso molto efficiente delle linee di produzione.
Tutto questo permette di avere un ottimale adattamento con l’interfaccia meccanica, con le caratteristiche del software e dei componenti elettrici, oltre che di avere requisiti standard prefissati ed elevati, per soddisfare le diverse applicazioni dei clienti.
Un contributo fattivo a questi risultati è stato fornito dal nuovo stabilimento di Darmstadt che ha iniziato la produzione in serie nel 2022, dapprima con una sola linea e da alcuni mesi con una seconda che ha portato la capacità produttiva dell’impianto fino a un picco di 3,5 GWh all’anno.
Si parte con soluzioni marittime che soddisfano i più elevati standard di sicurezza, come per esempio il MS “Fjordstrøm” una nave ibrida con range extender diesel – che in Norvegia collega Bodø a Gildeskål – dotata di una batteria Gen3 di 3.920 kwh in grado di viaggiare per il 70% del tempo in modalità completamente elettrica, con un risparmio annuo stimato di 1500 tonnellate di C02.
I prodotti di BorgWarner Battery Systems che escono dalle linee dell’impianto di Darmstadt devono diventare partner affidabili per le esigenze più estreme e per poter lavorare anche in ambienti difficili, come per esempio gli escavatori completamente elettrici della Hitachi o come i battipista di Kässbohrer, i primi completamente elettrici che devono operare in ambienti molto freddi, e quindi particolarmente ostili per le batterie.
E anche soddisfare applicazioni speciali con soluzioni personalizzate, tanto da rendere i mezzi dei clienti i best in class in tutto il mondo, come le autogru completamente elettriche o i trattori Tadus E in grado di garantire molte ore di autonomia di lavoro in ogni condizione.
O come Electronell 18, il primo e-bus articolato ungherese, che grazie alle batterie BorgWarner NMC di terza generazione raffreddate a liquido ha un’autonomia di 300 chilometri pur avendo il 25% di peso in meno.
Innovazioni avanzate verso un futuro sostenibile
Durante un recente Press Day tenuto nello stabilimento di Darmstadt, i vertici di BorgWarner hanno illustrato le ultime evoluzioni tecnologiche e la visione per il futuro, spiegando quali saranno le strategie e le linee di prodotto aziendali in arrivo.
L’ambizione di BorgWarner è consolidare la propria posizione di leader globale nelle soluzioni per la mobilità sostenibile; pertanto, l’azienda continuerà a spingere i confini dell’innovazione con lo sviluppo di prodotti sempre più avanzati e strategie mirate per affrontare le sfide del settore automobilistico.
Uno degli aspetti chiave dell’attuale strategia di BorgWarner è il forte investimento nell’elettrificazione.
Tra le innovazioni più rilevanti presentate, troviamo soluzioni di batterie progettate per migliorare l’autonomia e la potenza dei veicoli elettrici, garantendo una maggiore efficienza e riducendo i costi di produzione.
Inoltre, innovazioni per il raffreddamento delle batterie e la gestione del calore nei veicoli elettrici, un elemento chiave per la sicurezza e l’affidabilità. Infine, sistemi di ricarica avanzati con un con un focus sulla riduzione dei tempi di ricarica e sull’ottimizzazione dell’efficienza energetica.
Il futuro richiede progressi nella chimica delle batterie
Va in questa direzione il costante miglioramento dell’attuale produzione di batterie NMC (agli ossidi di litio, nichel, manganese, cobalto) la cui tecnologia presenta i vantaggi di poter essere caricate rapidamente e avere un’alta densità energetica, senza invecchiare.
Pur essendo la scelta giusta per le auto elettriche grazie all’elevata densità energetica e all’ingombro ridotto, questo tipo di batterie ha lo svantaggio – in caso di microfratture – di disperdere molta energia in uno spazio ridotto, producendo elevato calore e quindi possibili incendi.
Il passo successivo dell’attività di BorgWarner Battery Systems è lo sviluppo delle batterie LFP (litio, ferro, fosfato), che per le caratteristiche di elevata sicurezza e lunga durata sano ideali per le applicazioni in cui queste peculiarità sono prioritarie.
Il miglioramento continuo di BorgWarner è parte fondamentale del cosiddetto Circular Battery Eco System (CBES) che prevede il riuso e il ricircolo delle batterie e che in prospettiva porterà a nuove piattaforme tali da mantenere l’azienda a livelli di best in class per creare ulteriore valore e mantenere una leadership di prodotto continua.
BorgWarner non si limita all’innovazione tecnologica, ma adotta una strategia globale per consolidare la sua posizione di leadership nel mercato della mobilità elettrica.
I punti focali della sua strategia includono acquisizioni e partnershipo strategiche con cui continuare a espandere il proprio “portafoglio tecnologico” attraverso acquisizioni mirate e collaborazioni con produttori di veicoli e fornitori di soluzioni innovative.
Inoltre, BorgWarner Battery Systems punta a raggiungere la neutralità carbonica entro il 2035, investendo in processi produttivi più efficienti e sostenibili, e sta rafforzando la presenza in mercati chiave come la Cina e l’India, dove la domanda di veicoli elettrici è in forte crescita.
Infine, con un investimento significativo in ricerca e sviluppo, mira a mantenere la sua posizione di avanguardia nel settore della mobilità elettrica e ibrida.
Grazie a questo mix di innovazione tecnologica e strategie aziendali mirate, BorgWarner si conferma come uno dei principali attori nella trasformazione del settore automobilistico.
Con il continuo sviluppo di prodotti all’avanguardia e una visione chiara verso un futuro sostenibile, l’azienda si posiziona come partner chiave per le case automobilistiche di tutto il mondo.
Il futuro della mobilità è elettrico, e BorgWarner Battery Systems è pronta a guidare questa rivoluzione.
Il mondo del motorsport sta vivendo una transizione epocale.
L’attenzione all’impatto ambientale è oggi una priorità non solo per i costruttori, ma anche per team, piloti e fan.
In questo contesto di cambiamento, Bosch Motorsport si distingue come pioniere con l’introduzione di una tecnologia d’avanguardia per l’impiego dell’idrogeno liquido nelle competizioni.
È il nuovo sistema L-HSCU (Liquid Hydrogen Storage Control Unit), presentato in anteprima mondiale alla 24 Ore di Le Mans 2025.
Questa innovazione consente di gestire in modo sicuro, efficiente e integrato lo stoccaggio dell’idrogeno nei veicoli da corsa ad alte prestazioni, aprendo scenari concreti per una decarbonizzazione reale del motorsport endurance.
Una soluzione compatta ed efficiente
A differenza delle soluzioni a idrogeno gassoso, lo stoccaggio dell’idrogeno liquido rappresenta un’opzione altamente efficiente in termini di densità energetica e ingombro.
Per essere liquefatto, l’idrogeno viene raffreddato a -253 °C e stoccato in serbatoi criogenici a bassa pressione (fino a 5 bar), riducendo in modo significativo il volume richiesto e migliorando la distribuzione delle masse nel veicolo da competizione.
Tuttavia, la gestione di un simile sistema impone standard di sicurezza e controllo estremamente rigorosi.
Da qui nasce il progetto L-HSCU, sviluppato da Bosch Motorsport per rispondere in modo avanzato a tali esigenze.
L-HSCU, cuore tecnologico per l’idrogeno in gara
Il sistema L-HSCU è un’unità elettronica di controllo che gestisce l’intero ciclo dello stoccaggio dell’idrogeno nel veicolo.
In pratica, dal rifornimento alla conservazione nel serbatoio, fino alla distribuzione verso il motore a combustione interna o la cella a combustibile.
Il sistema monitora in tempo reale parametri critici come pressione e temperatura grazie a una rete di sensori ad alta precisione, intervenendo in caso di anomalie mediante l’attivazione automatica dei circuiti di sicurezza.
Tra le funzioni avanzate figura anche la comunicazione con il sistema di rifornimento esterno, per garantire la massima sicurezza operativa durante i pit-stop.
Un’ulteriore misura protettiva consiste nell’impiego di ventole di estrazione per la rapida diluizione di eventuali perdite di gas, prevenendo l’accumulo di miscele potenzialmente esplosive.
L-HSCU rappresenta così un componente chiave per abilitare l’utilizzo sicuro dell’idrogeno liquido nel motorsport endurance.
H24EVO, il prototipo che corre a idrogeno
Il debutto della nuova unità L-HSCU avviene con il prototipo H24EVO, alimentato da celle a combustibile e sviluppato all’interno del programma MissionH24.
Questo veicolo da corsa rappresenta una piattaforma reale per validare le tecnologie a idrogeno in un contesto estremo come la 24 Ore di Le Mans, una delle gare più impegnative al mondo in termini di durata e affidabilità.
“Il motorsport endurance – dichiara Ingo Mauel, Vice President di Bosch Motorsport – è il banco di prova ideale per le tecnologie emergenti. La nostra partecipazione al progetto H24 ci consente di mettere a frutto l’esperienza maturata nel motorsport e nelle tecnologie per la mobilità sostenibile”.
Dalle piste alla strada sempre con Bosch
Parallelamente all’impiego nelle competizioni, Bosch sta già lavorando per trasferire queste innovazioni al mondo dei veicoli stradali ad alte prestazioni.
Nel caso della Ligier JS2 RH2, sviluppata da Bosch Engineering GmbH, l’azienda esplora anche l’uso dell’idrogeno in forma compressa per l’impiego su auto sportive destinate all’uso quotidiano, mantenendo però concetti avanzati di sicurezza ed emissioni derivati dal motorsport.
Questa convergenza tra pista e strada rappresenta un passo cruciale verso la transizione energetica del settore automotive, in cui l’idrogeno potrebbe giocare un ruolo determinante, accanto all’elettrificazione e ai combustibili sintetici.
Una visione sostenibile per il motorsport
La partecipazione del prototipo H24EVO alla 24 Ore di Le Mans 2025, con presenza nell’H2 Village e giri dimostrativi esclusivi, rappresenta un segnale forte per il settore.
L’idrogeno è pronto per il motorsport e con il supporto di player tecnologici come Bosch, questa soluzione sta rapidamente uscendo dalla fase sperimentale per diventare una realtà concreta e competitiva.
Grazie a innovazioni come L-HSCU, Bosch conferma il proprio ruolo di leader nella trasformazione sostenibile della mobilità, dimostrando che alte prestazioni e rispetto per il clima possono coesistere anche nei contesti più estremi.
Scheda tecnica – Bosch L-HSCU
Tipologia
Unità di controllo elettronico per idrogeno liquido
Temperatura di stoccaggio
Circa -253 °C
Pressione di esercizio
Fino a 5 bar
Funzioni principali
Controllo, monitoraggio, gestione sicurezza e rifornimento
Applicazione attuale
Prototipo H24EVO (MissionH24), celle a combustibile
Futuri sviluppi
Adattamento per motori a combustione e veicoli stradali
È un evento che sottolinea il successo della strategia di elettrificazione della casa bavarese e testimonia l’efficienza della sua rete produttiva globale, ormai interamente predisposta per la mobilità elettrica.
Una crescita costante e pianificata
Come sottolineato da Milan Nedeljković (membro del Consiglio di Amministrazione del BMW Group e responsabile della Produzione) l’approccio adottato dal costruttore si basa su una flessibilità produttiva totale.
“Tutti i nostri stabilimenti – ha affermato Nedeljković – sono pronti per l’elettromobilità, aprendo la strada a una crescita costante in questo segmento”.
Nel 2024, circa un veicolo su quattro del gruppo è stato elettrificato (BEV o PHEV), con una prevalenza di modelli completamente elettrici, circa il 75% della quota.
Una strategia industriale fondata su integrazione, modularità e transizione graduale ha permetto questa crescita.
Fin dagli esordi della mobilità elettrica in casa BMW – con il lancio della BMW i3 nel 2013 – il gruppo ha saputo far convivere innovazione e continuità.
BMW i3, l’inizio della trasformazione
La BMW i3 è stata un modello pionieristico, una city car 100% elettrica prodotta nello stabilimento di Lipsia su una linea dedicata, separata da quella dei modelli a combustione interna.
Contestualmente, nello stesso sito veniva assemblata anche la BMW i8, prima ibrida plug-in del marchio.
Alla prima fase con architetture specifiche e impianti dedicati, BMW nel tempo ha adottato una produzione integrata.
Oggi, nella maggior parte degli stabilimenti BMW, i modelli BEV, PHEV, benzina e diesel vengono assemblati sulla stessa linea.
L’ampliamento globale della produzione elettrica
Dopo le prime attività a Lipsia, la produzione dei modelli elettrificati è proseguita rapidamente.
Nel 2019 c’è stato l’avvio della produzione della MINI Cooper SE nello stabilimento di Oxford. Il lancio della BMW iX3 in Cina risale al 2020. Nel 2021 è iniziata la produzione di BMW i4 e BMW iX a Monaco e Dingolfing. Infine, tra il 2022 e il 2024 tutti gli stabilimenti tedeschi del gruppo sono stati attrezzati per produrre veicoli completamente elettrici.
Nel frattempo, BMW ha elettrificato tutti i siti produttivi in Cina e ha avviato i preparativi per nuovi modelli BEV anche a Spartanburg negli USA (per produrre BEV a partire dal 2026), a San Luis Potosí in Messico (per produrre la Neue Klasse BEV dal 2027), a Rosslyn in Sudafrica, dalle cui linee escono già modelli PHEV.
Anche in Brasile, India e Thailandia è già stato avviato l’assemblaggio di veicoli elettrificati.
e-drive, il cuore tecnologico della trasformazione
Oltre a produrre i veicoli, BMW ha lavorato per internazionalizzare e verticalizzare la produzione dei componenti fondamentali per la trazione elettrica.
Lo stabilimento di Dingolfing è diventato un vero e proprio centro di competenza per gli e-drive, con oltre 500mila unità prodotte annualmente già nel 2022.
Qui BMW Group produce moduli batteria, batterie ad alta tensione e motori elettrici.
Nel tempo, anche altri impianti sono stati attrezzati per produrre batterie di quinta generazione, come Regensburg, Lipsia, Spartanburg.
Questa competenza verrà trasferita ai modelli di sesta generazione, che saranno introdotti con la piattaforma Neue Klasse, a partire dal nuovo sito di Debrecen (Ungheria), operativo entro la fine del 2025.
3 milioni, un punto di partenza verso il futuro
Con oltre 1,5 milioni di BEV già consegnati tra i marchi BMW, MINI e Rolls-Royce, il Gruppo BMW ha dimostrato come una strategia basata su tecnologia, adattabilità e visione industriale possa trasformare una sfida in un’opportunità di leadership.
Il veicolo elettrificato numero tre milioni non è solo un’auto in più sulle strade. È il simbolo di un ecosistema produttivo che ha già fatto il salto verso la mobilità del futuro, senza mai rinunciare alle qualità che da sempre contraddistinguono il marchio: ingegneria, innovazione, precisione.
