La Serie 3, più di ogni altra linea di prodotto della Casa tedesca, rappresenta l’essenza di quel ‘piacere di guida’ che da anni è la bandiera della BMW. Assetto e motori che si inseriscono perfettamente nei volumi funzionali di una vettura di dimensioni importanti senza essere esagerate, e sono ben integrati da una dotazione tecnologica di alto livello, mutuata peraltro dalle vetture di alta gamma, quale X5, X7 o la Serie 7.
La nuova Serie 3, delle cui tante peculiarità tecniche abbiamo già parlato diffusamente su Auto Tecnica, si arricchisce della versione Touring, la più attesa, specie in Italia e che differisce sostanzialmente dalla berlina nella parte posteriore che oltre a garantire maggiore capacità di carico, acquista anche delle nuove funzionalità.
Sesta generazione
Nata nel 1987, la Serie 3 Touring ha rappresentato, soprattutto in Italia, un successo senza pari, nella gamma BMW. In questi 32 anni di produzione, sono stati venduti 1.7 milioni di Touring, di cui 500.000 nella versione ora in phase-out. In totale le Serie 3 Touring rappresentano un successo mondiale e in particolare europeo, un’area dove il Belpaese fa la sua bella figura collocandosi al terzo posto (10%) dietro Germania (30%) e UK (13%). Quello che però differenzia fortemente il nostro mercato è il mix di vendita: in generale, su 100 vetture della Serie 3 vendute nel mondo, solo 25 sono con la carrozzeria Touring; non in Italia, dove la percentuale è addirittura ribaltata, col 75% di Touring. La Germania ci segue a debita distanza col 66%, mentre l’UK è allineata col mercato globale, fermandosi al 25%. Dunque una vettura attesa che non tradirà le aspettative dei suoi fedeli clienti.
Fu Max Reisböck, un ingegnere della BMW, che nel 1984 ‘inventò’ la carrozzeria Touring. Lo fece personalmente per aumentare la capacità di carico della sua 320 berlina in vista delle vacanze con la famiglia. Modificò i lamierati spostando sull’estremità posteriore il pillar-C, mantenendone l’inclinazione e creando così il pillar-D, e al suo posto mise un nuovo pillar-C quasi verticale. Dopo sei mesi di lavoro, Reisböck mostrò la sua opera ai colleghi, che la sottoposero ai dirigenti BMW. Tre anni dopo usciva la prima serie 3 Touring, sulla quale lavorò lo staff di design della Casa di Monaco. Un pietra miliare, poiché da allora la versione Touring, nata sulla Serie 3 e allargata anche alle berline più grandi, è divenuta una pietra miliare della BMW e ha mantenuto pressoché intatta la sua personalità. La novità della nuova Touring è la sparizione del caratteristico ‘gomito di Hofmeister’ sul quarto vetro della fiancata, che ora ha il bordo inferiore rialzato per conferire maggiore dinamicità a una vettura nata per essere soprattutto funzionale.
Come di consueto, aumentano le dimensioni generali della vettura: 76 mm di lunghezza (ora 4.706 mm), 16 in larghezza (1.827 mm) e 8 in altezza (1.470 al culmine dell’antenna) sono compensate da forme che nascondono volumi importanti. Magistrale l’interpretazione del doppio rene anteriore, l cui parte superiore si raccorda energicamente col coperchio motore, le cui nervature si vanno ad accoppiare con gli spigoli della cornice cromata. Aggressivi i gruppi ottici, full LED di serie, il cui ‘taglio’ superiore prosegue il cambio di inclinazione della calandra. Muscolare la sagomatura della parte bassa, con le sedi per i faretti di profondità e le prese d’aria e il delicato intaglio inferiore dei fari che avvia il motivo stilistico che alleggerisce in modo determinante la grande superficie della grembiulatura anteriore. Dove emerge l’anima della Touring è nell’inclinazione del parabrezza e nel profilo del tetto, che con una linea di cintura che, e questa e una novità, si alza sul quarto vetro, dando più aggressività alla coda che col marcato sbalzo rende subito evidente l’elevata capacità di carico della vettura.
I gruppi ottici posteriori sdoppiati, anch’essi a LED, mantengono la tipica forma a L ma paiono più sottili grazie alla parte superiore scura, mentre lo spoiler pronunciato e il terminale di scarico doppio comunicano a chi segue il carattere sportivo BMW.
Stile e funzionalità
La Serie 3 Touring è indubbiamente fascinosa, ma ciò non significa che a Monaco si sia trascurata la funzionalità. Caricare le valigie è più semplice grazie alle aumentate dimensioni del vano di accesso al bagagliaio (112 mm in larghezza – che in altro diventano 125 – e 30 mm in altezza) e all’abbassamento della soglia e del gradino (da 35 a 8 mm). I 500 litri disponibili possono triplicare abbattendo gli schienali posteriori 40:20:40, mentre una vera furbata sono le guide in alluminio (opzionali) che consentono di far scivolare agevolmente il bagaglio ma, quando si chiude il portellone, hanno gli inserti in gomma che si sollevano quanto basta per non farli muovere (se non si guida alla garibaldina, ovviamente). Come consuetudine, il vetro può essere aperto separatamente per accedere al vano quando non c’è spazio per sollevare il portellone, che ha la chiusura elettrica come standard.
Gli interni, come consuetudine BMW avvolgono i passeggeri, facendoli sentire ben integrati nel mezzo, cosa cui contribuisce anche il nuovo Control Display e il quadro strumenti digitale
Dinamicamente sportiva o sportivamente dinamica?
Per quanto riguarda il comportamento dinamico della Serie 3 Touring, esso non si discosta dai positivi riscontro emersi nella prova della berlina. Tutte le innovazioni nella geometria delle sospensioni ce hanno fatto fare un grande salto avanti alla Serie 3 ci sono anche qui. La carreggiata anteriore è stata aumentata di 43 mm, la posteriore di 21 mm mentre l’interasse è cresciuto di 41 mm. la distribuzione dei pesi sugli assi è 50/50, mentre la rigidità della scocca è cresciuta mediamente del 25%, con alcune parti in cui l’incremento è del 50%. Gli ammortizzatori a smorzamento progressivo, ovvero con il freno idraulico variabile in funzione dell’escursione, sono di serie e contribuiscono ad aumentano il comfort sullo sconnesso o in curva, mentre se si acquistano le sospensioni Adaptive M Sport a controllo elettronico del freno idraulico il livello sale, offrendo in tempo reale l’adattamento automatico della caratteristica della singola sospensione al fondo stradale, a prescindere dall’andatura che si sta adottando. Resta comunque una certa rigidezza nella risposta su fondi molto accidentati, caratteristica che fa capire di essere a bordo di un’auto dall’indole sportiva, ma che può risultare meno gradita a chi cerca soprattutto il comfort.
Le sospensioni M Sport che oltre ad ancoraggi alla scocca più rigidi, molle più dure e barre antirollio, proiettano a terra un angolo di camber maggiore e consentono pure di abbassare l’assetto di 10 mm. Una libidine, in pratica. Il ‘pacchetto’ sospensioni M Sport e Adaptive M Sport include anche lo sterzo a rapporto di demoltiplicazione variabile, differenziato a seconda della velocità. Ovviamente nel comportamento dinamico entrano anche cerchi e gomme: i 17” sono standard – a parte la M340i xDrive che monta i 18” – ma i 18” e 19” non possono mancare sulla vettura del cliente più esigente, che scegliendo i disegni più minimalisti potrà mostrare i freni acquistati col pacchetto M Sport, che ricordiamo include anche il differenziale a slittamento controllato, indispensabile per esaltare la trazione e la rapidità di inserimento e percorrenza delle curve della vettura. La nuova Serie 3 Touring, pur con le maggiori dimensioni e le dotazioni aumentate, pesa 10 kg meno della precedente, segno che non è stato trascurato anche a questo importante parametro; merito, tra l’altro, dei 15 kg risparmiati col cofano motore e i parafanghi anteriori di alluminio. Un piccolo vantaggio per i consumi viene anche dalla riduzione da 0,29 a 0,27 del coefficiente di resistenza aerodinamica.
Motori: la novità è il PHEV
La vera novità dal punto di vista delle motorizzazioni sta proprio nella sigla PHEV, Plug-in Hybrid Electrical Vehicle, ovvero ibrida… alla spina. Siglata BMW 330e Touring, rappresenta il debutto di questa tecnologia sulla Serie 3 e arriverà a luglio 2020 (ma si può già prenotare). L’ibridizzazione consiste in un motore quattro cilindri a benzina da 135 kW (184 CV) accoppiato a un motore elettrico da 80 kW (109 CV) e alla trasmissione Steptronic a 8 rapporti. Il tutto per una potenza installata di 185 kW (215 CV) che possono arrivare, per un tempo massimo di 10s, a 215 kW (292 CV) passando alla modalità XtraBoost. Un modo per aggiungere il seme della sportività (da 0-100 km/h in 6,2s) anche a una motorizzazione dedicata a inquinare meno. I effetti, con l’uso più consono dell’ibrido, la Casa dichiara un consumo di 2,3-1,8 litri/100 km (a seconda del tipo e misura degli pneumatici) ed emissioni di CO2 pari a 52-42 g/100 km. Il consumo elettrico si attesta sui 15,7-16,3 kWh/100 km, con la possibilità di viaggiare solo in elettrico per oltre 60 km. Dal punto di vista degli spazi, le batterie agli ioni di litio poste sotto il sedile posteriore e il serbatoio spostato dietro l’asse consentono di non togliere troppo spazio interno. Ovviamente, come discusso su altra parte della rivista, il sistema ibrido deve essere utilizzato nel modo più consono, altrimenti si perdono tutti i vantaggi…
Restando sui motori tradizionali iniziamo da quello più evocativo dell’anima sportiva BMW, il sei cilindri in linea montato sulla M340i xDrive Touring che è oggi il più potente mai montato su una vettura di questo tipo. La coppia di 500 Nm è erogata in modo lineare da 1.800 a 5.000 giri, mentre la potenza ha il picco di 374 CV (275 kW) tra i 5.500 e i 6.500 giri. Questa Touring passa da 0-100 km/h in 4,5s e consuma relativamente poco (7,1-7,5 litri/100 km), con emissioni di CO2 pari a 162-170 g/km. Portafoglio permettendo (siamo a 71.500 €), al cuore non si comanda… All’estremo opposto si colloca la gamma diesel che parte dalla 318d Touring da 150 CV (110 kW) a 4.000 giri e 320 Nm, il cui consumo scende a 4,5-4,9 litri/100 km (118-129 gCO2/km), mentre sale il tempo per passare da 0-100 orari (8,9s). Con un prezzo che parte da 41.600 € è la più gradita, specie per le flotte e, in generale, i clienti business. Un po’ più di brio, senza consumare molto di più, viene dal motore della 320d Touring, con 190 CV (140 kW) e 400 Nm di coppia che accelera da 0-100 in 7,5s. Entrambi sono biturbo, uno piccolo ad alta pressione e uno più grande a geometria variabile e bassa pressione per sovralimentare il motore ai regimi più alti, secondo una tecnologia introdotta già sulla berlina. Ai carichi parziali la combinazione dei due turbo consente di ottimizzare i consumi. Gli iniettori a solenoide applicati sul sistema common rail arrivano a pressioni di 2.200 bar (BMW 318d) e 2.500 bar (BMW 320d). Queste vetture, con la versione integrale 320d xDrive, rappresentano il 90% delle vendite della Serie 3 Touring in Italia. Completa la gamma a gasolio il sei cilindri 330d da 265 CV (195 kW), sia a trazione posteriore sia integrale. Tornando ai benzina, c’è il quattro cilindri 320i da 184 CV (135 kW) e il 330i, posteriore o integrale, da 258 CV (190 kW).
Va osservato che a differenza del passato, in cui il numero a due cifre che seguiva il 3 che definiva la Serie indicava la cilindrata (20 per 2 litri, 30 per tre litri eccetera) oggi questo numero indica la fascia di potenza. Il numero 18, infatti, indica un motore di potenza attorno ai 150 CV, il 20 in una fascia tra i 180 e i 190 CV, il 30 intorno ai 260-270 CV, il 35 tra i 315 e i 320 CV e 40 oltre questo limite, indipendentemente dalla cilindrata e dal numero dei cilindri. Questo spiega perché l’ibrida è classificata 330, pur avendo un motore termico appartenente, secondo la suddetta nomenclatura, alla classe 20: considerando la potenza di sistema che può arrivare a 292 CV, viene giustamente collocato nella classe 30. Per quanto riguarda il reparto trasmissioni tutta la gamma xDrive monta di serie il cambio Steptronic a 8 rapporti, così come la 320i, la 330d, la 330i e la 330e. Il cambio manuale a sei rapporti è disponibile solo su 318d, 320d. Entrambi i cambi sono stati ulteriormente migliorati, seguendo il normale processo di affinamento tecnico derivato dall’esperienza sul campo e la ricerca di ottimizzazione del software.
Sicurezza premium
Ovviamente le possibilità di arricchire la propria Serie 3 Touring sono infinite e comportano lunghe sessioni in concessionaria davanti al configuratore col venditore che cerca di essere il più possibile convincente sull’indispensabilità di ogni accessorio, ma la dotazione di sicurezza di base è già ben carica, segno di una sensibilità della casa verso gli optional cui davvero non si dovrebbe mai rinunciare. La base ha di serie un principio di guida assistita che sono la frenata di emergenza City, il sistema di mantenimento corsia, l’antisbandamento in caso, ad esempio di un colpo di sonno. C’è poi la chiamata d’emergenza e un pacchetto di connessione già piuttosto evoluto. Tutte le vetture hanno il selettore della modalità di guida, i fari anteriori Bi-LED e posteriori full-LED con design 3D e il controllo dinamico di stabilità DSC. Da qui in poi non c’è che l’imbarazzo della scelta. Segnaliamo tra i quattro allestimenti quello appena superiore alla versione base. Si chiama Business Advantage e aggiunge il BMW Connected Package Plus, il BMW Live Cockpit Plus, il clima automatico trizona, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori. In cambio automatico è un optional. Salendo di livello troviamo la Sport, la M Sport e la Luxury. Per dare qualche prezzo, la 320d Touring Business Advantage costa 44.450 € (46.750 € col cambio automatico), la 320d Touring Sport 49.500 €, la Luxury 51.200 € e infine la M Sport 52.500 €. A voi la scelta.
