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Un viaggio di 20 minuti a 1.100 metri di profondità: la nuova impresa ingegneristica della Cina

Di
Germano Longo
-

Nel 2020, probabilmente dopo aver costruito dal nulla un ospedale per ospitare i malati di Covid in appena cinque giorni, gli ingegneri cinesi hanno fatto le valigie per ritrovarsi davanti ai Monti Tianshan, una catena lunga 2.500 km nel cuore della Regione Autonoma Uigura dello Xinjiang, nel nord-ovest della Cina.

Un’impresa al limite dell’impossibile

Il loro nuovo compito, scavare un tunnel per eliminare una barriera naturale che da sempre divide lo Xinjiang in due: il nord, con il capoluogo Urumqi, e il sud, dove si trova Korla.

Un’impresa che significava mettere mano a 22 km di asfalto sotto la roccia a oltre mille metri di profondità, per trasformare un viaggio che da impresa rischiosa per chi si avventurava in auto diventasse una tranquilla traversata di appena venti minuti.

Completato nei tempi previsti

Nei giorni scorsi, a cinque anni di distanza e neanche un minuto di più del tempo concesso, lo Tianshan Shengli è stato ufficialmente inaugurato, diventando il tunnel stradale più lungo del mondo.

Fino a ieri, superare queste montagne significava affrontare strade tortuose, valichi oltre i 4.000 metri e frequenti chiusure invernali.

Oggi basta imboccare il tunnel e uscire dall’altra parte in meno di mezz’ora.

Tempi di percorrenza più che dimezzati

Il Tianshan Shengli – il cui nome significa “Tunnel della Vittoria del Tianshan” – è parte integrante della nuova autostrada G0711 Urumqi-Yuli, lunga 324,7 km e costruita in soli cinque anni con un investimento complessivo di 46,7 miliardi di yuan, circa 6,6 miliardi di dollari.

Grazie a questa infrastruttura strategica, il tempo di percorrenza tra Urumqi e Korla si è ridotto da sette ore a tre ore o poco più.

Una vera sfida tecnologica

Dal punto di vista ingegneristico, il tunnel rappresenta una sfida senza precedenti: lungo 22,13 km, è composto da due canne parallele con due corsie ciascuna e raggiunge una profondità massima di 1.112 metri sotto la montagna.

Nel suo percorso attraversa ben 16 zone di faglia geologica e per di più è stato realizzato in un’area ad alta sismicità, a quasi 3.000 metri di quota, dove in inverno le temperature possono scendere fino a –42 gradi.

Per affrontare condizioni così estreme, i costruttori hanno fatto ricorso a soluzioni tecnologiche innovative: dall’uso della prima fresa pressurizzata per roccia dura sviluppata interamente in Cina, a nuovi metodi di scavo che hanno ridotto di oltre un quarto i tempi di realizzazione del tunnel principale.

Sono state inoltre costruite strade di accesso ecocompatibili per limitare l’impatto ambientale e migliorare il trasporto dei materiali.

Massimo rispetto per la natura

L’autostrada attraversa anche aree di grande valore naturalistico. In un tratto di 116 km, quasi il 60% del percorso è composto da tunnel e ponti – 17 gallerie e 36 viadotti di grandi dimensioni – progettati per consentire il passaggio della fauna selvatica e ridurre la frammentazione degli habitat.

Non mancano sottopassaggi per i pastori locali e il bestiame, oltre a misure specifiche di tutela delle risorse idriche e dei parchi forestali nazionali.

Un rilancio economico per la zona

Dal punto di vista economico e sociale, l’impatto è già tangibile: l’autostrada si collega a grandi assi strategici come la G7 Pechino-Urumqi e la G30 Lianyungang-Horgos, rafforzando i collegamenti lungo il Nuovo Ponte Terrestre Eurasiatico e il Corridoio Economico Cina–Asia Centrale–Asia Occidentale.

Secondo le autorità locali, l’opera contribuirà a ridurre i costi logistici e ad accelerare il flusso di energia, manufatti e prodotti agricoli tra nord e sud dello Xinjiang.

E il resto del mondo, abituato a cantieri e lavori in corso che durano anni, applaude sbigottito: non sono i cinesi ad essere avanti, siamo noi a restare indietro.

L’FBI cambia: meno Suburban e più BMW per “sparire” nel traffico

Di
Germano Longo
-

Anche se in proposito mancano ancora notizie ufficiali, il ciuffo ramato di Donald deve aver rischiato parecchi, quando qualcuno ha suggerito al presidente che tanto il leggendario FBI quanto il Dipartimento di Stato avevano appena deciso all’unisono di dare l’addio alle mastodontiche Chevrolet Suburban Shield, versione blindata del Suv realizzata da “GM Defense”, la divisione che si occupa di veicoli speciali destinati a proteggere pezzi grossi e grossissimi che quando escono di casa – si fa per dire – hanno bisogno della massima sicurezza possibile.

A breve, hanno comunicato in via ufficiale i due enti, le Suburban saranno sostituite da una flotta di BMW X5 in variante “Protection”, anche stavolta la divisione chiamata blindare su richiesta i modelli del marchio di Monaco.

In qualche modo, è il passo d’addio agli imponenti Suv che Hollywood ci ha insegnato a riconoscere come il segnale inequivocabile dell’arrivo degli agenti dell’FBI sulla scena del crimine.

La notizia, rilanciata da diversi media americani, ha immediatamente scatenato il dibattito politico e mediatico, soprattutto perché a guidare la svolta sarebbe stato direttamente il direttore dell’FBI, Kash Patel, che avrebbe richiesto le X5 blindate per sé e per altri vertici dell’agenzia. La motivazione ufficiale? Muoversi senza dare troppo nell’occhio.

Meno cinema, più discrezione

Nell’immaginario collettivo americano – alimentato cinema e televisione – l’FBI viaggia su enormi SUV neri, con vetri scuri e assetto minaccioso.

Le BMW X5 Protection, invece, promettono l’effetto opposto: blindatura invisibile, aspetto quasi identico a quello di un comune SUV di lusso e la capacità di confondersi nel traffico urbano.

Un paradosso, se si considera che la scelta dovuta alla “discrezione” ha finito per attirare gli occhi di tutto il mondo sulla BMW X5, che d’ora in poi costringerà anche gli sceneggiatori si Hollywood a rivedere i copioni.

Il nodo dei costi

C’è però un altro elemento che pesa – e non poco – nella decisione. Secondo Ben Williamson il portavoce dell’FBI, l’operazione risponderebbe anche a criteri di razionalizzazione della spesa pubblica, modo molto elegante per definire il bisogno di risparmiare denari.

Le agenzie federali, ha spiegato, aggiornano regolarmente le proprie flotte in base a esigenze di sicurezza, utilizzo e budget. E i numeri sembrano dargli ragione, almeno sulla carta.

Una fonte anonima citata da CarBuzz sostiene che ogni singolo esemplare di Chevrolet Suburban Shield può arrivare a costare tra i 200 e i 500mila dollari, mentre una BMW X5 Protection oscilla tra 150 e i 170 mila dollari. Non c’è bisogno di una triennale in matematica per capire che il risparmio c’è.

Blindatura da zona di guerra, look da parcheggio aziendale

Sotto la carrozzeria “normale”, la BMW X5 Protection è tutt’altro che innocua. La versione scelta dall’FBI è certificata VPAM BRV 2009/VR6, uno standard che garantisce resistenza a colpi di fucile d’assalto AK-47 e a esplosioni di granate leggere.

La protezione è totale: pannelli in acciaio ad alta resistenza su portiere, tetto e sottoscocca, vetri multilayer da circa 30 millimetri e serbatoio autosigillante rinforzato in kevlar e acciaio.

Il tutto senza sacrificare la guidabilità grazie alla trazione integrale xDrive, sospensioni pneumatiche adattive, sterzo integrale e freni potenziati. In sostanza, un blindato che si guida (quasi) come un normalissimo SUV.

Made in USA, ma con accento tedesco

Ma c’è un dettaglio che in qualche modo smorza le polemiche “patriottiche”, perché malgrado sia di passaporto europeo, la X5 nasce negli Stati Uniti.

Il modello di base viene prodotto nello stabilimento BMW di Spartanburg, in South Carolina, mentre la fase della blindatura avviene in siti riservati tra Germania e Messico, a seconda dei mercati.

Una scelta simbolica

La vicenda va oltre la semplice fornitura di veicoli. Da un lato c’è la sicurezza, sempre più centrale in un contesto geopolitico e di politica interna assai delicati.

Dall’altro c’è il gesto simbolico: abbandonare l’icona automobilistica americana per un SUV europeo – per quanto costruito negli USA – è una decisione rischiosa.

Resta il dato di fatto: l’FBI volta pagina, passando da un’immagine muscolare a una strategia più understatement.

Meno Suburban e più BMW, che equivale a meno cinema e più mimetizzazione. Anche se, almeno per ora, il tentativo di “non farsi notare” ha avuto esattamente l’effetto opposto.

Biometano e zero ansia da ricarica, la via di Cirelli alla mobilità sostenibile

Di
Marco Belletti
-
Cirelli
La tecnologia MHEV-Biometano di Cirelli unisce ibrido leggero e biometano per una mobilità sostenibile, efficiente e pronta all’uso quotidiano - foto © Cirelli

La transizione della mobilità non può permettersi scorciatoie ideologiche. Deve funzionare nella vita reale, tra traffico urbano, lunghi viaggi autostradali e bilanci familiari sempre più sotto pressione.

È in questo spazio, spesso trascurato dal dibattito pubblico, che si inserisce la proposta di Cirelli Motor Company con la sua tecnologia MHEV-Biometano.

Cirelli
La Cirelli 1 – foto © Cirelli

Un’interpretazione pragmatica dell’elettrificazione, capace di ridurre le emissioni senza stravolgere abitudini, infrastrutture e tempi di utilizzo.

Una soluzione industriale pronta all’uso, che mette al centro efficienza, autonomia reale e costi sotto controllo.

MHEV-Biometano, come funziona

Il sistema sviluppato da Cirelli abbina un motore termico alimentato a biometano a un’architettura Mild Hybrid a 48 Volt.

L’unità elettrica non nasce per spingere l’auto in modalità full electric, ma per lavorare nel recupero di energia in frenata e rilascio, nell’assistenza nelle fasi di ripartenza e accelerazione, nella riduzione dei carichi sul motore termico nelle condizioni più frequenti di guida reale.

Cirelli
La Cirelli 1 – foto © Cirelli

Il risultato è una diminuzione sensibile dei consumi e delle emissioni nella realtà, non solo nei cicli di omologazione.

La vera differenza, però, la fa il biometano. Si tratta di un combustibile rinnovabile prodotto da matrici organiche che consente un bilancio di CO₂ fortemente ridotto sull’intero ciclo di vita.

Un aspetto spesso sottovalutato, ma centrale quando si parla di sostenibilità autentica.

Biometano, l’asso nella manica

A differenza di molte soluzioni full electric, il biometano non chiede compromessi all’utente.

MHEV-Biometano
Tempi di rifornimento Pochi minuti
Autonomia Paragonabile a un diesel
Infrastruttura Già esistente
Emissioni well-to-wheel Fortemente ridotte
Costo d’esercizio Competitivo e stabile

È una tecnologia “silenziosamente rivoluzionaria”: non cambia il modo di usare l’auto, ma cambia l’impatto che quell’uso ha sull’ambiente.

Un dato significativo: nel 2025 solo Cirelli

Nel 2025, l’unica vettura a biometano immatricolata in Italia è stata una Cirelli 1.

Un numero che certifica la concretezza industriale e commerciale della scelta MHEV-Biometano.

Cirelli
Gli interni della Cirelli 1 – foto © Cirelli

Oggi la tecnologia è disponibile su Cirelli 1 (la compatta urbana), Cirelli 6 (pensata per famiglie e utilizzi professionali) e Cirelli 3, in arrivo a breve, per ampliare ulteriormente la copertura di mercato.

Una gamma che interpreta segmenti diversi con la stessa filosofia tecnica.

Spazio, modularità e soluzioni intelligenti

La Cirelli 6 rappresenta al meglio questo approccio razionale al progetto.

Offre fino a sette posti reali e una capacità di carico che può arrivare a 3.024 litri, numeri che parlano il linguaggio della funzionalità.

Dal punto di vista ingegneristico, la scelta più interessante riguarda il posizionamento dei serbatoi da 138 litri di biometano, integrati nel sottoscocca.

Una soluzione che non penalizza l’abitabilità, preserva il vano bagagli e mantiene inalterata la modularità dell’abitacolo.

A bordo non manca un equipaggiamento completo, con ADAS di ultima generazione, infotainment connesso e sistemi di assistenza pensati per l’uso quotidiano, non solo per fare bella figura in brochure.

Affidabilità come valore progettuale

La tecnologia ha senso solo se sostenuta nel tempo.

Cirelli
La Cirelli 6 – foto © Cirelli

Per questo Cirelli affianca al prodotto una strategia di servizio strutturata, basata su garanzia Seven Safe fino a 7 anni, costi di manutenzione chiari e prevedibili, rete assistenziale in espansione, approccio preventivo alla manutenzione.

La visione del costruttore

“Volevamo un’innovazione che facesse la differenza tutti i giorni: più autonomia, meno CO₂ e costi sotto controllo – spiega Paolo Daniele Cirelli, presidente di Cirelli Motor Company – Il nostro MHEV-Biometano è una risposta concreta. Una tecnologia pronta, facile da usare e pensata per chi macina chilometri senza rinunciare alla responsabilità ambientale”.

Dopo i risultati ottenuti nei mercati esteri, Cirelli sta trasferendo in Italia un modello già validato con l’ampliamento della rete retail e service, assistenza 24/7 come standard, logistica ricambi con stock dinamici riduzione dei tempi di fermo.

Tra 2025 e 2026 sono previste aperture mirate nelle città chiave, campagne di test drive e un’integrazione sempre più stretta tra canali fisici e digitali.

In parallelo prosegue l’espansione selettiva in Europa.

Il MHEV-Biometano di Cirelli ha scelto la strada più di sostanza.
Una soluzione che non si proietta forse nel futuro lontano, ma sicuramente migliora il presente.

Mini Moke, il flop di Issigonis diventa elettrica

Di
Germano Longo
-

A parte il Gin, da buon inglese, di Sir Alec Issigonis non si conoscono molte delle sue passioni: in fondo, ad assicuragli l’immortalità gli era bastata la “Mini”, forse la più straordinaria invenzione dopo la ruota.

Una piccola Mini per l’esercito

Eppure mister Issigonis non si era fermato alla Mini, o meglio, come l’invito divino ad Adamo ed Eva aveva tentato di andare e moltiplicarla. Al termine della Seconda Guerra Mondiale, lo stato maggiore dell’esercito inglese gli aveva chiesto un veicolo militare che fosse leggero, paracadutabile, pratico e inarrestabile, esattamente com’era stata la Jeep Willys per i Marines americani.

Una richiesta che sembrava un invito e anche una sfida, a cui Issigonis aveva risposto lanciando al galoppo i neuroni fino a tirare fuori la “Moke”, una sorta di Mini bonsai prodotta negli stabilimenti della British Motor Coroporation di Longbridge, tra il 1964 ed il 1968.

Una spiaggina very british

Ed è normale, lo straordinario successo che il mondo continuava a tributare alla Mini aveva messo su il gusto a tutti, convinti che a parte i soldati, la Moke avrebbe potuto far gola anche immaginandola come una declinazione della Mini per gli artigiani ma perché no, anche per il tempo libero, pensandola perfino più sbarazzina e libera di quanto non fosse la sua creatura su ruote più celebre.

Eppure, per quelle leggi strane del cosmo, anche per le auto vale il principio delle famose ciambelle col buco, che a volte riescono e altre no, e così come il mondo era impazzito per la Mini, sembrava infischiarsene bellamente della Moke.

Un flop anche per Sir Issigonis

Nel Regno Unito le vendite non decollavano e in fondo non c’era da stupirsi, visto che vendere una scoperta senza capotte in un Paese dove dal cielo cade spesso acqua equivaleva più o meno a piazzare i celebri frigoriferi ai lapponi. In realtà la copertura c’era, ma era un optional da comprare a parte insieme al sedile posteriore.

A dare il colpo di grazia alla Moke, alla fine degli anni Sessanta ci aveva pensato una nuova norma che toglieva il regime di tassazione particolarmente favorevole che l’aveva accompagnata fin dall’uscita. Risultato: se già non la Moka non convinceva prima, figurarsi quando il prezzo aveva iniziato a salire.

La Californian, per surfisti eccentrici

Anche gli americani, abituati a cacciatorpedinieri su ruote, davanti alla Moke avevano pensato ad un gadget, un portachiavi o al massimo un tender. Dall’altra parte dell’oceano, l’unica ad aver riscosso qualche timida simpatia era stata la “Californian”, una versione speciale pick-up da 1.3 cc che per un paio d’anni si era difesa come poteva nei concessionari contro pick-up e dune buggy.

Dal quel momento, il destino della Moke diventa un lungo viaggio fatto di traslochi e disseminato di aziende più o meno grandi che avevano deciso di provarci, salvo poi rinunciare.

A volte ritornano

Ma adesso, con la Mini tornata a nuova vita grazie al gruppo BMW, anche la Mini Moke sembra pronta alla rinascita, scegliendo ancora una volta la California, lo Stato del sole e della vita salutista, come palcoscenico naturale.

Questa volta, però, lo fa in silenzio: niente benzina, solo elettricità. Icona spensierata degli anni Sessanta, la piccola “anti-Jeep” derivata dalla Mini torna sotto il sole del Golden State in versione EV, con un look rétro altrettanto irresistibile e un prezzo decisamente contemporaneo: quasi 50.000 dollari.

La nuova Moke elettrica si ispira apertamente alla Californian del 1972 e punta dritta al cuore di chi sogna passeggiate sul lungomare più che avventure off-road. Del resto, la Moke non è mai stata un vero fuoristrada: nata su base Mini — a differenza della Citroën Méhari, imparentata con la più campagnola 2CV — se portata lontano dall’asfalto rischiava di fermarsi dopo pochi metri. Ma nessuno l’ha mai amata per questo, piuttosto perché era carina, minimale e fotogenica.

Dopo l’approvazione ufficiale del California Air Resources Board, Moke International è pronta al debutto commerciale grazie alla partnership con Shaver Automotive. La nuova Moke è completamente elettrica, spinta da un motore da 44 CV alimentato da una batteria da 11 kWh. Numeri modesti, certo, ma coerenti con la missione: 87 km di autonomia dichiarata e una velocità massima di 80 km/h, più che sufficienti per muoversi tra spiagge, boulevard e locali alla moda, attirando sguardi curiosi ad ogni semaforo.

Elettrica ed esclusiva

Non è un’auto per tutti, e nemmeno vuole esserlo. Il prezzo di listino la piazza sul catalogo “capricci per pochi” e la produzione sarà limitata a 325 esemplari all’anno, tutti destinati alla California, grazie alle deroghe previste dal Low Volume Motor Vehicles Act.

Al lancio saranno disponibili tre tinte dal sapore rigorosamente californiano: Sonoma Red, Laguna Blue e Venice White. Colori pensati per fondersi con vigneti, oceano e passerelle sul mare.

Perfetta per la California

Le Moke d’epoca che ancora si aggirano da quelle parti restano oggetti di culto, affascinanti ma spesso capricciose, come molte classiche britanniche. La nuova Moke EV rinuncia al romanticismo meccanico in favore di un’esperienza immediata e senza pensieri, ma se il parametro è il rapporto tra sorrisi regalati e dollari spesi, poche auto sanno fare meglio. In California, almeno.

Dalla cucina al volante: MasterChef incontra la Geely EX5

Di
Marco Belletti
-
Geely
Geely Italia ha scelto la vincitrice di MasterChef Italia 14 come Ambassador della EX5, un SUV elettrico che unisce design, tecnologia avanzata e sostenibilità accessibile - foto © Geely

C’è un filo sottile che lega mondi solo apparentemente lontani come l’alta cucina e l’automotive elettrico.

È fatto di creatività, contaminazioni culturali, tecnologia applicata con intelligenza e, soprattutto, di una nuova idea di sostenibilità.

Su questo terreno comune nasce la collaborazione tra Geely Italia e Anna Zhang, vincitrice di MasterChef Italia 14, annunciata ufficialmente come Geely EX5 Ambassador.

Un incontro che va oltre la classica operazione di immagine e che racconta invece una visione precisa, fatta di un futuro dove innovazione, eleganza e responsabilità ambientale non sono compromessi, ma ingredienti della stessa ricetta.

Un’ambassador fuori dagli schemi

Anna Zhang incarna una femminilità contemporanea fatta di apertura culturale, rigore creativo e ricerca dell’autenticità.

Geely
Anna Zhang (Ambassador Geely EX5) al lavoro: cucina, tecnologia e… mobilità elettrica – foto © Geely

Nei suoi piatti convivono Oriente e Occidente, tecnica e istinto, tradizione e sperimentazione.

Valori che trovano una assonanza con la filosofia industriale di Geely Auto, gruppo globale che ha fatto dell’ibridazione culturale e tecnologica uno dei suoi punti di forza.

Si può infatti affermare che il percorso di Anna sia costruito sugli stessi pilastri che guidano il brand: curiosità, eccellenza e visione di lungo periodo.

Emozioni trasformate in esperienze, che siano sensoriali o di guida.

Unl SUV elettrico come piattaforma tecnologica

Al centro della partnership c’è la Geely EX5, SUV 100% elettrico che rappresenta in modo emblematico la strategia del marchio nel segmento BEV.

Pensata per un pubblico europeo esigente e tecnicamente consapevole, la EX5 non è solo un prodotto, ma una vera piattaforma di mobilità intelligente.

Piattaforma Architettura modulare elettrica di nuova generazione
Powertrain Motore elettrico ad alta efficienza con gestione termica avanzata
Batteria Pacco batterie con chimica ottimizzata per durata e sicurezza
ADAS Sistemi di assistenza alla guida di livello avanzato, basati su sensor fusion
Infotainment Interfaccia digitale evoluta, con aggiornamenti OTA
Comfort Abitacolo progettato secondo criteri ergonomici e di qualità percepita premium

La filosofia è chiara: democratizzare la tecnologia, rendendo accessibili soluzioni che fino a pochi anni fa erano riservate a segmenti superiori.

Un approccio coerente con l’idea di sostenibilità concreta, misurabile, quotidiana.

Italian flair, DNA globale

Come nei piatti di Anna Zhang si riconosce una Cina filtrata da un gusto italiano raffinato, così Geely porta nel Vecchio Continente un’interpretazione dell’auto elettrica che parla molte lingue.

Geely
foto © Geely

Prima di tutto un design europeo, ma anche ingegneria globale e una visione prettamente asiatica sul futuro della mobilità.

Non a caso Geely è oggi uno dei gruppi più trasversali e tecnologicamente avanzati del panorama automotive mondiale.

Offre marchi che spaziano da Volvo a Polestar, da Lotus a Smart, fino ai brand emergenti come Zeekr e Lynk & Co. Un ecosistema industriale di cui Auto Tecnica ha già parlato in numerosi articoli.

Sostenibilità come scelta, non come rinuncia

Nelle parole di Anna Zhang emerge un concetto chiave, cioè scegliere soluzioni sostenibili senza rinunciare a qualità, creatività ed eleganza.

È un messaggio potente, soprattutto in un momento storico in cui l’elettrificazione è spesso percepita come un sacrificio imposto, più che come un’opportunità.

Geely, con la EX5, prova a ribaltare la narrazione: l’auto elettrica come spazio di libertà, comfort e piacere di guida, capace di migliorare la vita quotidiana anziché complicarla.

Guardare oltre, insieme

La collaborazione tra Geely Italia e Anna Zhang, resa possibile da CapitalADV, racconta in definitiva una nuova “grammatica” del progresso.

Una grammatica fatta di contaminazioni virtuose, di tecnologia che si mette al servizio delle persone, di scelte consapevoli che non rinunciano alla bellezza.

Come in una cucina ben progettata o in un’auto elettrica ben ingegnerizzata, il futuro non nasce dal caso, ma dall’equilibrio.

Tra ciò che siamo stati e ciò che scegliamo di diventare.

Geely
foto © Geely

Con XPENG ed Electrip, ricarica (quasi) istantanea

Di
Marco Belletti
-
XPENG
XPENG rinnova la partnership con Electrip per G6 e G9 MY26: wallbox inclusa, 3.020 kWh di ricarica, architettura a 800 V e hub da 400 kW a Milano - foto © XPENG

Nel lessico della mobilità elettrica c’è una parola che più di tutte separa i pionieri dai grandi numeri: ricarica.

XPENG lo sa bene e, insieme a Electrip, ha deciso di affrontare il tema non come un semplice servizio accessorio, ma come parte integrante dell’esperienza di guida.

Da qui nasce la partnership strategica tra XPENG Italia ed Electrip, riconfermata per il lancio dei SUV elettrici G6 e G9 Model Year 2026, che porta con sé un pacchetto di soluzioni concrete, tecnologicamente avanzate e orientate all’uso reale dell’auto elettrica.

Un accordo che va oltre l’auto

L’intesa coinvolge ATFlow, importatore e distributore esclusivo XPENG per il mercato italiano, e uno degli operatori più dinamici nel panorama della ricarica ad alta potenza.

XPENG
foto © XPENG

Il risultato è un’offerta “chiavi in mano” che accompagna il cliente dal garage di casa ai lunghi viaggi autostradali.

Chi acquisterà una XPENG G6 o G9 MY26 entro il 2026 riceverà con l’auto anche una wallbox domestica, 3.020 kWh di ricarica tramite la piattaforma Electrip e potrà disporre di uno sconto del 15% sulle tariffe Electrip per 5 anni, una volta esaurito il bundle iniziale.

Un approccio che elimina una delle principali barriere all’adozione dell’elettrico, cioè la complessità dell’ecosistema di ricarica.

La ricarica come servizio

Elemento chiave della partnership è la piattaforma Electrip, progettata per garantire interoperabilità con i principali operatori presenti sul territorio italiano.

XPENG
foto © XPENG

In pratica, una sola app consente di individuare le colonnine disponibili, gestire la ricarica, ottimizzare tempi e costi anche durante i lunghi spostamenti.

Un aspetto tutt’altro che secondario per un pubblico tecnico, che guarda con attenzione non solo alle prestazioni dell’auto, ma anche all’efficienza dell’intero sistema.

Architettura a 800 Volt, vero salto generazionale

Sul piano tecnologico, i SUV XPENG G6 e G9 MY26 rappresentano uno dei punti più avanzati oggi disponibili nel segmento.

Entrambi adottano un’architettura elettrica a 800 V, soluzione che consente ricariche in corrente continua estremamente rapide.

Dal 10 all’80% in soli 12 minuti è il dato che colloca XPENG ai vertici della categoria e che, soprattutto, cambia radicalmente la percezione del viaggio elettrico.

Caratteristica XPENG G6 / G9 MY26
Architettura elettrica 800 V
Ricarica DC (10–80%) 12 minuti
Potenza di ricarica supportata Fino a 400 kW
Aggiornamenti software OTA continui
Sistemi ADAS XPILOT – 5 stelle sicurezza

La piattaforma a 800 V riduce le perdite, abbassa le correnti in gioco e migliora l’efficienza complessiva del sistema, rendendo sostenibili potenze di ricarica che fino a pochi anni fa sembravano teoriche.

XPILOT e OTA, l’intelligenza che evolve nel tempo

Accanto all’hardware, XPENG continua a investire sul software.

Il sistema XPILOT – che ha contribuito al raggiungimento delle 5 stelle di sicurezza – lavora in sinergia con un’architettura elettronica pensata per aggiornamenti Over The Air continui.

Questo significa che G6 e G9 sono come piattaforme digitali in evoluzione, capaci di migliorare nel tempo funzionalità ADAS, infotainment e gestione energetica.

Un hub da 400 kW a Milano

A suggellare la collaborazione, Electrip ha inaugurato un hub di ricarica ultraveloce da 400 kW presso il Parking Portello in Fiera Milano.

Una posizione strategica, ponte naturale tra il centro cittadino e le principali arterie autostradali, destinata a diventare un riferimento per chi utilizza veicoli elettrici ad alta potenza di ricarica.

Un’infrastruttura che dialoga perfettamente con le caratteristiche tecniche dei modelli XPENG e che rende finalmente sfruttabile, anche in ambito urbano ed extraurbano, il potenziale delle architetture a 800 V.

Una visione condivisa

Quanto affermato durante la presentazione dell’accordo da Mattia Vanini, Presidente di ATFlow, e di Gian Leonardo Fea, Managing Director di XPENG Italia, delineano chiaramente l’obiettivo.

XPENG
foto © XPENG

Non limitarsi a vendere un’auto elettrica, ma offrire un ecosistema di mobilità completo, semplice da usare e immediatamente vantaggioso per il cliente finale.

Una strategia che guarda alla transizione energetica non come a un obbligo normativo, ma come a un’opportunità tecnologica.

Tecnologia, infrastruttura, fiducia

La partnership tra XPENG ed Electrip dimostra che il futuro dell’auto elettrica non si gioca su un solo fronte.

Servono veicoli avanzati, infrastrutture adeguate e, soprattutto, fiducia da parte degli automobilisti. Fiducia che nasce quando la tecnologia smette di essere promessa e diventa esperienza quotidiana.

Se la ricarica richiede meno tempo di un caffè e la pianificazione del viaggio diventa trasparente, allora l’elettrico smette di essere una scelta “alternativa” e inizia a essere semplicemente… l’auto.

“Christmas Tree Run”, a 315 km/h con un albero di Natale sul tetto

Di
Germano Longo
-

Secondo fonti decisamente attendibili, se davvero dovesse coprire il globo terracqueo per consegnare i regali ai 390 milioni di bambini che festeggiano il Natale, il tenero Santa Claus impiegherebbe circa 3,5 anni per completare l’opera.

Certo, il vecchietto barbuto e panciuto si affida alla slitta trainata dalle renne e non ad una Chevrolet Corvette C8 ZR1 da 1.064 CV in grado di raggiungere i 315 km/h, perché le cose forse cambierebbero.

Se mai servisse, un suggerimento idealmente dedicato a Babbo Natale si è svolto nel cuore del Texas, sotto il cielo terso di Beeville, località nota per aver dato i natali a Gutzon Borglum, lo scultore del Mount Rushmore, dove la “Hennessey Performance Engineering”, marchio statunitense fondato agli inizi degli anni Novanta da John Hennessey, ha trasformato il Natale in una corsa da brivido.

Una sfida alle leggi della fisica

Con un abete natalizio di 1,7 metri fissato sul tetto di una Chevrolet Corvette ZR1 del 2026 rivisitata dall’azienda texana ha sfidato la gravità e le leggi della fisica superando i 315 km/h. La nuova impresa, che ha conquistato il titolo di “Christmas Tree Run” più veloce di sempre, ha fatto parlare di sé per una performance che ha messo alla prova la potenza e l’ingegneria di uno dei modelli più veloci della casa americana.

La Corvette ZR1, una bomba su ruote da 1.064 CV e 1.121 Nm, ha migliorato il record stabilito nel 2022 dalla Hennessey Venom 1000 Mustang, che si era fermata a 308 km/h. Ma questa volta, a bordo della supercar non c’era solo potenza: un imponente albero di Natale, abbellito con oltre 200 luci e nastri rossi appoggiato saldamente sul tetto della vettura, diventato il protagonista assoluto della scena.

Tra velocità e spirito natalizio

Quella che potrebbe sembrare una folle trovata natalizia è in realtà una piccola tradizione che Hennessey ha lanciato nel 2017 e che, anno dopo anno, è cresciuta in notorietà e spettacolarità. Il primo “Christmas Tree Run”, nel 2017, ha avuto come protagonista una Dodge Challenger SRT Hellcat Widebody, che ha raggiunto i 280 km/h. Da allora, ogni anno la competizione è diventata più intensa, con un’auto sempre più potente e un albero ogni volta più ricco di decorazioni.

La Corvette ZR1 del 2026, con il motore V8 biturbo da 5,5 litri ha fatto un salto epocale rispetto al passato, raggiungendo velocità vietate ai deboli di cuore anche con l’albero sul tetto, presenza che ha aggiunto il rischio dell’imprevedibilità aerodinamica.

“È il tipo di evento che ti ricorda perché tutto questo è iniziato – ha dichiarato Alex Roys, presidente di Hennessey, con un sorriso che trasuda passione verso i motori – le auto devono essere rumorose, divertenti e un po’ fuori dagli schemi”.

Le sollecitazioni del Natale in velocità

Quello che rende questa impresa ancora più straordinaria è il fatto che l’albero non fosse solo un dettaglio scenografico, ma una vera sfida ingegneristica. Il carico aerodinamico e il peso aggiunto hanno avuto un impatto significativo sulla vettura: durante i test senza l’albero, la Corvette ZR1 ha raggiunto i 332 km/h, ma aggiungendo l’abete sul tetto la velocità massima si è ridotta a 315 km/h.

Per questo, il team di Hennessey ha dovuto prendere in considerazione ogni variabile, monitorando attentamente il comportamento aerodinamico del veicolo.

Nonostante ciò, l’impresa di Spencer Geswein, pilota professionista e artefice del nuovo record, ha dimostrato che anche con un carico sporgente, la Corvette ZR1 è in grado di capace di spingere in avanti i limiti della velocità e della tecnologia. Geswein ha orchestrato la corsa sulla pista di “Chase Field”, un ex aeroporto di Beeville, Texas, trasformato per l’occasione in pista.

Un appuntamento annuale

Ogni anno, la “Christmas Tree Run” non rappresenta solo una gara di velocità un po’ curiosa, ma un vero e proprio spettacolo. La straordinarietà di un albero di Natale che vola a quasi 320 km/h è una sorta di riassunto della passione di Hennessey per le performance estreme e la capacità di rispondere all’imprevedibile con l’eccellenza tecnica.

Anche se il record di quest’anno ha abbondantemente superato la soglia dei 300 km/h, il team Hennessey ha già in mente nuove sfide. I test con la Corvette ZR1 senza l’albero hanno visto il modello toccare i 330 km/h, suggerendo che l’azienda potrebbe ancora riuscire a superare il limite malgrado l’ingombrante albero decorato sul tetto.

Hennessey, dove la velocità è arte

Con uno spirito innovativo e un po’ folle tipico del marchio, Hennessey ha dimostrato ancora una volta che la passione per le auto ad alte prestazioni può essere tanto esagerata quanto divertente. La Christmas Tree Run è ormai diventata un appuntamento fisso, che non solo celebra le festività natalizie, ma spinge anche verso i limiti della velocità.

HENNESSEY CHRISTMAS TREE SPEED RUNS

(2017-2025)

Anno        Veicolo                                                                Velocità

2017         Dodge Challenger SRT Hellcat Widebody                280 km/h

2019         Jeep Grand Cherokee Trackhawk                           291 km/h

2020         Ford Shelby GT500 Mustang                                 292 km/h

2021         Audi RS6 Avant                                                   294 km/h

2022         Porsche 911 Turbo S                                            281 km/h

2022         Venom 1000 Mustang                                          308 km/h

2025         Chevrolet C8 Corvette ZR1                                  315 km/h

La crisi nera del car sharing, la promessa infranta

Di
Germano Longo
-

Ce l’avevano venduta come la rivincita dei Millennials e della Gen Z, gente giovane ma più tosta della crisi che invece di rinunciare a beni essenziali come l’automobile, preferiva condividerla.

Generazione sharing, la chiamavano gli esperti, convinti che l’auto condivisa, da prenotare, guidare e lasciare dove si voleva senza preoccuparsi di bollo, assicurazione e manutenzione, avrebbe mandato l’auto di proprietà nelle bacheche dei musei dell’economia.

Il tempo dell’auto propria da chiudere in garage sembrava finito, accantonato, superfluo, e gli italiani erano pronti a rinunciare alla propria auto, storicamente qualcosa di sacro e intoccabile almeno quanto la mamma, la pensione e le ferie.

La realtà, ben diversa, relega il pacchetto per intero alla voce “supercazzola”, l’ennesima: quel che per gli utenti ha funzionato – almeno all’inizio – si è trasformato in un problema per le aziende che hanno investito nel settore, abboccando a previsioni che più sbagliate non si poteva.

L’uscita di “Zity” da Milano, la decisione di “Enjoy” di abbandonare il parcheggio libero e la progressiva riduzione delle flotte non sono scelte isolate, ma tasselli di una crisi più profonda, che riguarda l’intero modello di business del car-sharing.

Un futuro annunciato che non è mai arrivato

A raccontare il declino dell’auto condivisa sono soprattutto i numeri: secondo il rapporto di Aniasa, l’associazione nazionale dell’autonoleggio e della sharing mobility, nel 2023 i noleggi di auto condivise in Italia erano circa 5 milioni.

Nel 2024 sono scesi a 4,2 milioni, confermando una tendenza negativa ormai consolidata.

Gli iscritti ai servizi restano 1,2 milioni, ma gli utenti realmente attivi – quelli che usano l’auto con continuità – non superano i 330mila.

Dati che, presi isolatamente, in fondo potrebbero sembrare ancora significativi.

Ma il confronto con il periodo pre-pandemia è impietoso: prima del Covid i noleggi annuali sfioravano i 10 milioni.

Nel giro di pochi anni il mercato si è più che dimezzato, cancellando le aspettative di crescita che avevano accompagnato il boom iniziale del settore.

Prezzi in aumento e utilizzo che cambia

Alla base del progressivo addio degli italiani ci sono diversi sintomi. Da un lato, il car sharing è diventato più caro, tariffe al minuto più alte e costi accessori hanno reso il servizio meno competitivo, soprattutto per chi lo utilizzava per spostamenti brevi.

Dall’altro, è cambiato anche il modo di usare queste vetture: la durata media dei noleggi è quasi raddoppiata negli ultimi cinque anni.

Un dato che avvicina il car sharing a un noleggio tradizionale, snaturandone in parte la funzione originaria.

A incidere è stato anche il successo di mezzi alternativi come monopattini elettrici e biciclette in condivisione, ormai preferiti per tragitti brevi e urbani, più economici e immediati.

Auto malmesse e utenti insoddisfatti

C’è poi il tema, tutt’altro che secondario, dello stato dei veicoli. Le lamentele degli utenti sono frequenti: auto danneggiate, piccoli incidenti non segnalati, problemi tecnici, interni sporchi.

Un’esperienza che, in molti casi, non è all’altezza delle aspettative.

Dal canto loro, le aziende denunciano costi di manutenzione sempre più elevati e una certa incuria di una parte degli utenti, probabilmente gli stessi che abbandonano i monopattini dove capita.

A questo si aggiungono furti e vandalismi, che colpiscono non solo le vetture ma anche accessori e componenti.

Il risultato è che oggi in Italia circa 3.330 auto in sharing – quasi la metà dell’intera flotta – risultano inutilizzabili, un dato che fotografa in modo plastico la difficoltà in cui è piombato il settore.

Un servizio che vive solo in due città

Un altro elemento critico è la forte concentrazione geografica. In Italia il car sharing è, di fatto, un servizio utilizzato quasi esclusivamente a Milano e Roma, che insieme coprono oltre il 70% dei noleggi complessivi.

Nel resto del Paese la diffusione è assai limitata, rendendo difficile per le società raggiungere volumi sufficienti a garantire economie di scala.

Questa polarizzazione ha effetti diretti sui conti: meno utilizzo significa meno ricavi, mentre i costi fissi – flotte, personale, manutenzione, tecnologia – restano elevati.

Un circolo vizioso che finisce per riflettersi anche sui prezzi, rendendo il servizio ancora meno attrattivo.

Conti in rosso e ritirate dal mercato

Secondo Assosharing, ogni veicolo in flotta genera una perdita media di circa 400 euro al mese, a cui vanno aggiunti costi operativi molto alti.

Non sorprende che molte aziende stiano ridimensionando o abbandonando il settore. E attenzione, perché non si tratta di un problema solo italiano.

Zipcar ha annunciato l’uscita dal Regno Unito, nonostante una base di 650 mila iscritti, Zity ha già lasciato Parigi e Lione e si prepara ad abbandonare anche Madrid.

In Italia, il mercato si è ormai concentrato su pochi operatori: Enjoy, con un modello rivisto e meno ambizioso, e Free2move, nata dalle ceneri di Share Now e passata nel 2022 sotto il controllo del gruppo Stellantis.

Quella che doveva essere una delle risposte più innovative alla mobilità urbana, oggi sembra un esperimento riuscito a metà.

Aixam e Ipsos Doxa spiegano che “piccolo” può essere molto intelligente

Di
Marco Belletti
-
Aixam
Il segmento delle minicar è in forte crescita: il caso Aixam nell'analisi Ipsos Doxa - foto © Aixam

C’è stato un tempo in cui le minicar erano considerate una curiosità urbana.

Erano un oggetto quasi esotico relegato alle strade dei centri storici o alle mani inesperte dei giovanissimi.

Oggi quel tempo è finito. Le minicar sono entrate stabilmente nel lessico – e nel traffico – delle città italiane, diventando una risposta concreta a problemi molto contemporanei.

Dalla congestione ai parcheggi impossibili, dai costi di gestione a nuove esigenze di mobilità personale.

A dirlo non è una sensazione, ma una ricerca strutturata.

Infatti, secondo un’indagine Ipsos Doxa realizzata nel novembre 2025 per conto di Aixam Mega Italia, leader europeo del settore, l’interesse verso le minicar è in netta crescita e coinvolge trasversalmente generazioni e territori.

Le minicar non sono più una nicchia

La ricerca è stata condotta attraverso 1.088 interviste face-to-face a un campione rappresentativo della popolazione italiana dai 15 anni in su.

Aixam
foto © Aixam

Queste interviste fotografano una realtà molto chiara: le minicar sono ormai un elemento riconoscibile del paesaggio urbano.

L’86% degli intervistati dichiara di averne sentito parlare, un dato che certifica come questa categoria di veicoli sia uscita definitivamente dalla marginalità.

Inoltre, le minicar vengono percepite sempre meno come “auto per ragazzi” e sempre più come strumenti di mobilità urbana razionali ed efficienti.

I vantaggi più apprezzati

Vantaggio percepito % intervistati Lettura tecnica
Facilità di parcheggio 54% Ingombri ridotti, lunghezza sotto i 3 m, raggio di sterzata minimo
Praticità nel traffico urbano 51% Massa contenuta, agilità, velocità adeguata ai contesti cittadini
Guidabili dai 14 anni 38% Patente AM, alternativa reale a scooter e ciclomotori

Dietro queste percentuali si nasconde un tema chiave:, l’ottimizzazione dello spazio urbano.

Le minicar, con carreggiate strette, masse inferiori ai 425 kg (per le versioni termiche) e velocità massime limitate a 45 km/h, si inseriscono perfettamente nei flussi cittadini senza pretendere infrastrutture dedicate.

Moderna tecnologia “in piccolo”

Chi pensa alle minicar come a veicoli tecnicamente rudimentali rischia di restare fermo a un’immagine superata.

I modelli di ultima generazione, come lo è la gamma Aixam, integrano soluzioni derivate dall’automotive tradizionale.

Prima di tutto strutture rinforzate con telai tubolari e zone a deformazione programmata, quindi freni a disco anteriori (ABS su alcune versioni) e motorizzazioni Euro 5+ a basse emissioni, e anche versioni 100% elettriche, con autonomia urbana reale e ricarica domestica.

Aixam
foto © Aixam

Aixam, in particolare, è stata la prima casa automobilistica europea a produrre minicar elettriche, già dal 2008.

Un anticipo che oggi si traduce in know-how su batterie, gestione energetica e affidabilità in uso quotidiano.

Quando il brand diventa familiare

L’indagine Ipsos Doxa ha analizzato anche l’impatto della recente campagna televisiva di Aixam Mega Italia, andata in onda in concomitanza con X Factor.

I risultati sono interessanti non solo sul piano comunicativo, ma anche su quello strategico.

Infatti il 25% degli intervistati ha dichiarato di conoscere il brand Aixam, con valori oltre il 30% tra Gen Z e Millennials, e il 13% prenderebbe in considerazione Aixam in caso di acquisto.

Interessante questo dato, perchè il valore era al 6% prima della campagna.

Costruita attorno al claim “Il tuo stile, dappertutto” lo spot ha ottenuto un gradimento del 90% per la creatività e dell’85% per lo slogan.

Segno che il linguaggio utilizzato è riuscito a parlare a pubblici diversi senza rinunciare alla coerenza di marca.

Aixam: design, rete e fiducia

Quando si entra nel merito delle motivazioni di scelta, emergono tre elementi chiave.

Il primo sono il design e solidità percepita: le minicar Aixam vengono viste come robuste, moderne e “trendy”, lontane dall’idea di veicolo fragile.

Quindi l’affidabilità del marchio: 400mila veicoli venduti dal 1983 al 2024 sono la conferma di un prodotto di qualità.

Infine, la rete di concessionari capillare, che consente prova su strada, assistenza e rapporto diretto con il cliente.

Aixam
foto © Aixam

Un aspetto spesso sottovalutato ma cruciale, soprattutto per un veicolo che entra nella quotidianità familiare.

Un futuro sempre più… compatto

Nate come risposta a un’esigenza specifica, le minicar stanno oggi diventando una soluzione trasversale.

Un’offerta capace di parlare a giovani, genitori, pendolari urbani e a chi cerca un secondo veicolo intelligente.

In un’epoca in cui l’auto cresce di dimensioni mentre le città si restringono, la minicar sembra suggerire una verità semplice ma potente: non sempre “più grande” significa “meglio”.

Forse il futuro della mobilità urbana non sarà solo elettrico, condiviso o autonomo, ma anche – e soprattutto – più piccolo, più leggero e più consapevole.

E chissà che, nel silenzio quasi discreto delle minicar elettriche, non stia già passando una nuova idea di città.

Nokian Tyres, prodotti un milione di pneumatici in Romania

Di
Marco Belletti
-
Nokian
Lo stabilimento Nokian Tyres di Oradea raggiunge un milione di pneumatici prodotti nel 2025 - foto © Nokian

C’è un numero che racconta meglio di molti slogan la traiettoria industriale di Nokian Tyres in Europa: 1 milione.

È il numero di pneumatici prodotti nel 2025 dallo stabilimento di Oradea, in Romania, che il 20 dicembre ha festeggiato il raggiungimento di questo simbolico traguardo industriale.

Un risultato tutt’altro che scontato per una fabbrica inaugurata poco più di un anno fa (settembre 2024) e operativa nelle consegne da marzo 2025, ma già perfettamente allineata con gli obiettivi produttivi pianificati.

Un milione di pneumatici, sì, ma soprattutto un nuovo modello di manifattura europea, dove capacità produttiva, innovazione tecnologica e sostenibilità ambientale non sono parole di contorno, bensì pilastri strutturali.

Un traguardo industriale che parla europeo

“Sono molto orgoglioso di tutto il nostro team per il duro lavoro svolto nel raggiungere questo traguardo” ha dichiarato Paolo Pompei, presidente e CEO di Nokian Tyres.

E ha proseguito: “È una forte testimonianza del nostro impegno verso i clienti in tutta Europa, potenziando il livello dei nostri servizi e fornendo prodotti innovativi che garantiscono sicurezza e comfort per i guidatori in ogni condizione”.

La fabbrica di Oradea nasce infatti con una missione chiara: servire il mercato europeo con pneumatici per autovetture progettati, testati e prodotti secondo gli standard premium del marchio finlandese.

Una scelta strategica che consente a Nokian Tyres di rafforzare la propria presenza industriale nel continente, riducendo distanze logistiche, tempi di consegna e impatto ambientale.

Snowproof 2, la milionesima gomma guarda all’inverno

Non è un caso che il milionesimo pneumatico prodotto sia stato un Nokian Tyres Snowproof 2, lo pneumatico invernale che incarna al meglio il DNA del marchio.

D’altronde Nokian Tyres è universalmente riconosciuta come l’azienda che ha inventato lo pneumatico invernale, con oltre 90 anni di esperienza nella progettazione di soluzioni capaci di affrontare ghiaccio, neve, basse temperature e asfalti insidiosi.

Il Snowproof 2 rappresenta l’evoluzione più recente di questa tradizione.

Mescole ottimizzate per climi freddi dell’Europa centrale e meridionale, disegno del battistrada studiato per massimizzare trazione e controllo, e una struttura pensata per garantire stabilità anche su fondi misti e variabili, tipici degli inverni moderni.

Tre anime, una sola fabbrica

Il sito produttivo rumeno non è però dedicato esclusivamente agli pneumatici invernali.

Nel 2025 Nokian Tyres ha introdotto due nuovi prodotti chiave per il mercato europeo, entrambi realizzati a Oradea.

Modello Categoria Destinazione d’uso
Snowproof 2 Invernale Climi freddi e condizioni severe
Seasonproof 2 Quattro stagioni Uso annuale in condizioni variabili
Powerproof 2 Estivo Prestazioni elevate e guida sportiva

Il Seasonproof 2 risponde alla crescente domanda di pneumatici all-season, sempre più diffusi grazie all’evoluzione delle mescole e dei disegni del battistrada.

Invece, il Powerproof 2 è pensato per vetture ad alte prestazioni, con un focus su precisione di guida, risposta alle alte velocità e resistenza termica.

Un portafoglio prodotti che racconta una strategia chiara: coprire tutte le esigenze del guidatore europeo moderno, senza compromessi su sicurezza, efficienza e durata.

La prima fabbrica “zero CO₂” su larga scala

Ma c’è un altro elemento di rottura nell’impianto romeno.

La fabbrica Nokian Tyres di Oradea è la prima al mondo nel settore pneumatici a operare con emissioni di CO₂ pari a zero su larga scala.

Un risultato ottenuto grazie a un mix di soluzioni industriali avanzate come l’utilizzo esclusivo di energia elettrica prodotta senza combustibili fossili, sistemi di produzione altamente automatizzati e digitalizzati, recupero energetico nei processi più energivori e progettazione dell’impianto orientata all’efficienza complessiva.

Una volta completato definitivamente – indicativamente entro la fine del 2027 – lo stabilimento romeno diventerà il più grande impianto produttivo di Nokian Tyres, rappresentando circa il 40% della capacità produttiva globale del gruppo.

Un tassello chiave per il marchio

Con Oradea, Nokian Tyres aggiunge un tassello strategico alla propria rete produttiva globale, che oggi comprende anche Nokia (Finlandia) e Dayton (Stati Uniti).

In Romania il gruppo impiega già oltre 500 dipendenti, contribuendo allo sviluppo industriale locale e alla crescita di competenze tecniche ad alto valore aggiunto.

Non è solo una fabbrica, dunque, ma un hub industriale avanzato, progettato per durare nel tempo e per adattarsi all’evoluzione della mobilità, inclusa la crescente diffusione di veicoli elettrici e ibridi, che pongono nuove sfide in termini di carico, rumorosità e resistenza al rotolamento.

Oltre il milione, Nokian guarda avanti

Il primo milione di pneumatici prodotti a Oradea non è un punto di arrivo, ma di partenza per i vertici Nokian.

Racconta di un’industria che può ancora crescere in Europa, di una tecnologia che può essere sostenibile senza rinunciare alle prestazioni, e di un settore che continua a essere uno snodo fondamentale tra sicurezza, ambiente e piacere di guida.

In un’epoca in cui l’auto cambia pelle, la gomma resta il primo e ultimo punto di contatto con la strada.

E sapere che quel contatto nasce in uno stabilimento capace di coniugare innovazione e responsabilità ambientale è forse il segnale più incoraggiante per il futuro della mobilità.

Nokian
Nokian Tyres è riconosciuta come l’azienda che ha inventato lo pneumatico invernale, con oltre 90 anni di esperienza nell’affrontare ghiaccio, neve, basse temperature e asfalti insidiosi – foto © Nokian
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