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Nokian Tyres, prodotti un milione di pneumatici in Romania

Nokian
Lo stabilimento Nokian Tyres di Oradea raggiunge un milione di pneumatici prodotti nel 2025 - foto © Nokian

C’è un numero che racconta meglio di molti slogan la traiettoria industriale di Nokian Tyres in Europa: 1 milione.

È il numero di pneumatici prodotti nel 2025 dallo stabilimento di Oradea, in Romania, che il 20 dicembre ha festeggiato il raggiungimento di questo simbolico traguardo industriale.

Un risultato tutt’altro che scontato per una fabbrica inaugurata poco più di un anno fa (settembre 2024) e operativa nelle consegne da marzo 2025, ma già perfettamente allineata con gli obiettivi produttivi pianificati.

Un milione di pneumatici, sì, ma soprattutto un nuovo modello di manifattura europea, dove capacità produttiva, innovazione tecnologica e sostenibilità ambientale non sono parole di contorno, bensì pilastri strutturali.

Un traguardo industriale che parla europeo

Sono molto orgoglioso di tutto il nostro team per il duro lavoro svolto nel raggiungere questo traguardo” ha dichiarato Paolo Pompei, presidente e CEO di Nokian Tyres.

E ha proseguito: “È una forte testimonianza del nostro impegno verso i clienti in tutta Europa, potenziando il livello dei nostri servizi e fornendo prodotti innovativi che garantiscono sicurezza e comfort per i guidatori in ogni condizione”.

La fabbrica di Oradea nasce infatti con una missione chiara: servire il mercato europeo con pneumatici per autovetture progettati, testati e prodotti secondo gli standard premium del marchio finlandese.

Una scelta strategica che consente a Nokian Tyres di rafforzare la propria presenza industriale nel continente, riducendo distanze logistiche, tempi di consegna e impatto ambientale.

Snowproof 2, la milionesima gomma guarda all’inverno

Non è un caso che il milionesimo pneumatico prodotto sia stato un Nokian Tyres Snowproof 2, lo pneumatico invernale che incarna al meglio il DNA del marchio.

D’altronde Nokian Tyres è universalmente riconosciuta come l’azienda che ha inventato lo pneumatico invernale, con oltre 90 anni di esperienza nella progettazione di soluzioni capaci di affrontare ghiaccio, neve, basse temperature e asfalti insidiosi.

Il Snowproof 2 rappresenta l’evoluzione più recente di questa tradizione.

Mescole ottimizzate per climi freddi dell’Europa centrale e meridionale, disegno del battistrada studiato per massimizzare trazione e controllo, e una struttura pensata per garantire stabilità anche su fondi misti e variabili, tipici degli inverni moderni.

Tre anime, una sola fabbrica

Il sito produttivo rumeno non è però dedicato esclusivamente agli pneumatici invernali.

Nel 2025 Nokian Tyres ha introdotto due nuovi prodotti chiave per il mercato europeo, entrambi realizzati a Oradea.

Modello Categoria Destinazione d’uso
Snowproof 2 Invernale Climi freddi e condizioni severe
Seasonproof 2 Quattro stagioni Uso annuale in condizioni variabili
Powerproof 2 Estivo Prestazioni elevate e guida sportiva

Il Seasonproof 2 risponde alla crescente domanda di pneumatici all-season, sempre più diffusi grazie all’evoluzione delle mescole e dei disegni del battistrada.

Invece, il Powerproof 2 è pensato per vetture ad alte prestazioni, con un focus su precisione di guida, risposta alle alte velocità e resistenza termica.

Un portafoglio prodotti che racconta una strategia chiara: coprire tutte le esigenze del guidatore europeo moderno, senza compromessi su sicurezza, efficienza e durata.

La prima fabbrica “zero CO₂” su larga scala

Ma c’è un altro elemento di rottura nell’impianto romeno.

La fabbrica Nokian Tyres di Oradea è la prima al mondo nel settore pneumatici a operare con emissioni di CO₂ pari a zero su larga scala.

Un risultato ottenuto grazie a un mix di soluzioni industriali avanzate come l’utilizzo esclusivo di energia elettrica prodotta senza combustibili fossili, sistemi di produzione altamente automatizzati e digitalizzati, recupero energetico nei processi più energivori e progettazione dell’impianto orientata all’efficienza complessiva.

Una volta completato definitivamente – indicativamente entro la fine del 2027 – lo stabilimento romeno diventerà il più grande impianto produttivo di Nokian Tyres, rappresentando circa il 40% della capacità produttiva globale del gruppo.

Un tassello chiave per il marchio

Con Oradea, Nokian Tyres aggiunge un tassello strategico alla propria rete produttiva globale, che oggi comprende anche Nokia (Finlandia) e Dayton (Stati Uniti).

In Romania il gruppo impiega già oltre 500 dipendenti, contribuendo allo sviluppo industriale locale e alla crescita di competenze tecniche ad alto valore aggiunto.

Non è solo una fabbrica, dunque, ma un hub industriale avanzato, progettato per durare nel tempo e per adattarsi all’evoluzione della mobilità, inclusa la crescente diffusione di veicoli elettrici e ibridi, che pongono nuove sfide in termini di carico, rumorosità e resistenza al rotolamento.

Oltre il milione, Nokian guarda avanti

Il primo milione di pneumatici prodotti a Oradea non è un punto di arrivo, ma di partenza per i vertici Nokian.

Racconta di un’industria che può ancora crescere in Europa, di una tecnologia che può essere sostenibile senza rinunciare alle prestazioni, e di un settore che continua a essere uno snodo fondamentale tra sicurezza, ambiente e piacere di guida.

In un’epoca in cui l’auto cambia pelle, la gomma resta il primo e ultimo punto di contatto con la strada.

E sapere che quel contatto nasce in uno stabilimento capace di coniugare innovazione e responsabilità ambientale è forse il segnale più incoraggiante per il futuro della mobilità.

Nokian
Nokian Tyres è riconosciuta come l’azienda che ha inventato lo pneumatico invernale, con oltre 90 anni di esperienza nell’affrontare ghiaccio, neve, basse temperature e asfalti insidiosi – foto © Nokian

Ancora freno a mano tirato per il mercato europeo dell’auto

ACEA
foto © ACEA

Cresce sì, ma senza slancio.

Il mercato automobilistico dell’Europa Occidentale continua a muoversi in avanti, seppure con il freno a mano parzialmente tirato.

I dati ACEA relativi al periodo gennaio-novembre raccontano una storia fatta di lieve ripresa, trasformazione tecnologica accelerata e fragilità strutturali ancora irrisolte, soprattutto se il confronto si sposta con il mondo pre-pandemico.

Nei Paesi UE + EFTA + Regno Unito, le immatricolazioni di autovetture hanno raggiunto quota 12.098.650 unità, in crescita dell’1,9% rispetto al 2024, ma ancora ben il 16,8% sotto i livelli del 2019.

Un divario pesante, soprattutto se confrontato con mercati extraeuropei che – archiviata la pandemia – hanno già recuperato e superato i volumi precedenti.

Novembre sorride, ma non basta

Novembre mostra comunque segnali più incoraggianti.

Sono 1.079.563 le nuove immatricolazioni, pari a un +2,4% su novembre 2024.

Tuttavia, anche qui il confronto con il passato è impietoso: rispetto al novembre 2019 il mercato perde ancora quasi l’11%.

Una crescita fragile, più statistica che strutturale.

Francia in affanno, Spagna trainante

Analizzando i cinque “major market europei”, emerge una geografia a due velocità.

Rispetto al periodo pre-pandemia la Francia perde il 27,2%, la Germania il 21,4%, l’Italia il 20,2%, il Regno Unito il 13,3% e la Spagna il 9,3% ed è il Paese più vicino ai livelli 2019.

Il caso spagnolo è particolarmente interessante: politiche industriali mirate, un mercato interno più dinamico e una roadmap chiara verso l’elettrificazione (Piano España Auto 2030) stanno offrendo una maggiore resilienza al sistema.

Elettrico protagonista sì, ma il sistema arranca

Il dato che più di altri salta agli occhi riguarda le alimentazioni.

A novembre, nell’Europa Occidentale, le auto elettriche (BEV) hanno raggiunto una quota record del 23,5%, contro il 17,5% dello stesso mese del 2024.

Numeri che raccontano una transizione tecnologica ormai irreversibile, ma non uniforme.

I Paesi nordici guidano la classifica con la Norvegia al 97,6%, la Danimarca al 73,7%, e l’Islanda al 62,6%.

Invece, nei grandi mercati il quadro resta più articolato: Regno Unito 26,4%, Francia 25,8%, Germania 22,2%, Spagna 9,9% e Italia 12,3%, risultato raggiunto grazie agli incentivi autunnali.

Parallelamente, continua la crescita delle ibride plug-in (PHEV), favorite anche da un ammorbidimento della linea europea sulla transizione energetica.

Una revisione che, come sottolineano gli operatori industriali, introduce maggiore realismo, ma non risolve le criticità di fondo.

Tecnologia contro regole, una frizione sempre più evidente

Dal punto di vista ingegneristico, l’offerta non manca.

Infatti, abbiamo piattaforme multi-energia, batterie più efficienti, sistemi di gestione termica evoluti e software sempre più centrali nel bilancio energetico dei veicoli.

Il problema non è la tecnologia, ma il contesto economico e normativo in cui deve operare.

Secondo ANFIA, la quota BEV cumulata nei primi undici mesi (16,9%) rende evidente che i target CO₂ al 2025 non verranno raggiunti, e che la proposta di revisione del Regolamento europeo resta insufficiente e sbilanciata sul lungo periodo, senza affrontare le difficoltà immediate del mercato.

Una posizione condivisa anche da Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor, che pone una domanda destinata a restare sul tavolo: “Chi risarcirà le case automobilistiche per i danni provocati da un rigore ideologico e chi risarcirà i lavoratori che hanno perso il posto per le ‘pruderie’ ecologiste dell’Unione Europea?”

Industria in transizione, domanda ancora esitante

Il paradosso europeo è tutto qui: l’offerta corre, la domanda frena.

Prezzi elevati, incertezza economica, infrastrutture di ricarica disomogenee e politiche fiscali spesso contraddittorie continuano a rallentare l’adozione di massa delle nuove tecnologie.

Il rischio, sempre più concreto, è che l’Europa diventi laboratorio normativo, ma perda terreno come mercato e come polo produttivo, mentre altri attori globali – più flessibili e pragmatici – accelerano.

Guardare avanti senza perdere l’equilibrio

La transizione non è una linea retta, ma una curva complessa.

I numeri di novembre dimostrano che il cambiamento è in atto, ma anche che non può essere imposto ignorando la realtà industriale, sociale e tecnologica.

L’auto europea ha bisogno di visione, certo, ma anche di tempo, coerenza e politiche industriali credibili.

Perché innovare non significa solo cambiare motore, ma portare con sé un intero ecosistema, senza lasciare indietro nessuno.

Mercedes paga per ripartire dopo il dieselgate americano

Mercedes
Mercedes-Benz versa altri 120 milioni di dollari negli USA per chiudere definitivamente il capitolo delle emissioni diesel contestate. Il conto totale supera i due miliardi di euro - foto © Mercedes-Benz

Con altri 120 milioni di dollari (102 milioni di euro), negli USA Mercedes-Benz vede la luce alla fine del tunnel delle emissioni “taroccate”.

Aveva riguardato auto e veicoli commerciali per un totale di circa 250mila unità dei Model of the Year dal 2009 al 2016 inclusi.

Il costruttore premium della Germania ha raggiunto un’intesa con le Procure Generali degli ultimi Stati in cui esistevano ancora procedimenti pendenti. L’accordo dovrà avallato venire dai tribunali competenti dei singoli stati.

Altri 120 milioni per chiudere i conti negli USA

In caso di conferma, il “costo” totale del mancato rispetto delle normative d’oltreoceano – un assoluto paradosso considerando il disprezzo dell’amministrazione Trump per l’ambiente – supererà l’equivalente di due miliardi di euro, come ha chiarito un portavoce di Mercedes-Benz all’agenzia giornalistica tedesca DPA.

Anche per questo ultimo pagamento, la società aveva previsto a bilancio gli opportuni accantonamenti. Sulla falsariga di quanto avvenuto in Europa, il costruttore ha già promosso la precedentemente concordata campagna di implementazione con interventi mirati sul motore (il BlueTEC II a gasolio) e sul software, rendendo anche noto che l’85% dei veicoli è già stato aggiornato.

Ancora apertissima la partita in Europa

Daimler (oggi Mercedes-Benz Group) era sotto inchiesta dal 2016.

Il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti la sospettava di aver manipolato le emissioni degli ossidi di azoto.

Il costruttore ha sempre rigettato l’accusa di essere deliberatamente intervenuta sui propri sistemi di abbattimento per ridurre artificiosamente i dati. Lo scorso anno, la stessa autorità federale aveva anche chiuso le indagini penali senza muovere accuse alla casa con la Stella.

Del resto, a differenza del gruppo Volkswagen, cui il dieselgate era costato oltre 20 miliardi solo negli USA, Mercedes-Benz non aveva dovuto riacquistare alcun veicoli dai propri clienti.

Se il caso è verosimilmente chiuso definitivamente oltreoceano, in Europa è ancora aperto il maxi processo nel Regno Unito, dove la casa tedesca è “alla sbarra” insieme con Ford e Nissan e alle francesi Renault, Peugeot e Citroën.

In Germania, nel 2019, il gruppo Mercedes-Benz aveva evitato di ricorrere contro la multa di 870 milioni disposta dalla Procura di Stoccarda: una scelta analoga a quella di tutti gli altri costruttori e fornitori del Paese coinvolti.

Mercedes
foto © Mercedes-Benz

Quando i robot diventano colleghi di lavoro grazie a Hyundai

Hyundai
Hyundai Motor Group presenta al CES 2026 la sua strategia di robotica AI, con il nuovo Atlas di Boston Dynamics e la fabbrica software-defined - foto © Hyundai

Al CES 2026 di Las Vegas Hyundai Motor Group non porta semplicemente un concept, ma una visione industriale completa.

Una di quelle che non si limitano a promettere il futuro, bensì iniziano a costruirlo pezzo dopo pezzo.

Il palcoscenico è il più grande evento mondiale dedicato all’elettronica e all’innovazione. Il messaggio è “Partnering Human Progress”, ovvero un’alleanza strategica tra esseri umani, intelligenza artificiale e robotica.

Il 5 gennaio 2026 – durante l’Hyundai Media Day al Mandalay Bay Convention Center – il Gruppo coreano svelerà ufficialmente la propria AI Robotics Strategy, una strategia di livello “Group-wide” che coinvolge non solo i marchi automotive (Hyundai, Kia, Genesis), ma l’intera value chain industriale del conglomerato.

Robotica AI, dalla sperimentazione alla fabbrica

Negli ultimi anni la robotica è spesso rimasta confinata nei laboratori di ricerca o nelle demo spettacolari.

Hyundai Motor Group vuole cambiare paradigma accelerando la commercializzazione della robotica AI, integrandola nei processi produttivi, logistici e – progressivamente – nella vita quotidiana.

Il cuore di questa trasformazione è l’approccio human-robot collaboration, che non vede il robot come sostituto dell’uomo, ma come co-worker intelligente, progettato per operare in sicurezza, adattarsi agli ambienti non strutturati e apprendere dal contesto operativo.

In questo senso, la strategia Hyundai si distingue per un’impostazione fortemente sistemica: la robotica non è un prodotto isolato, ma un nodo di una rete che unisce software, dati, fabbriche intelligenti e supply chain.

Atlas entra in scena con il nuovo umanoide Boston Dynamics

Uno dei momenti più attesi del CES 2026 sarà senza dubbio il debutto pubblico del nuovo Atlas.

È il robot umanoide elettrico sviluppato da Boston Dynamics, società controllata da Hyundai Motor Group.

Per la prima volta Atlas esce dal laboratorio per salire su un palco internazionale. E non è solo una questione di spettacolo.

Questo nuovo Atlas rappresenta un passaggio cruciale verso la robotica umanoide industriale realmente utilizzabile, grazie a un’architettura completamente elettrica, una maggiore efficienza energetica, delle capacità di movimento avanzate in ambienti complessi e l’integrazione nativa di sistemi di AI e machine learning.

Atlas è pensato per affrontare compiti fisicamente gravosi, ripetitivi o rischiosi, riducendo l’esposizione umana e aumentando la flessibilità operativa nei contesti produttivi.

La fabbrica come piattaforma digitale

Uno degli aspetti più interessanti – e forse più rilevanti per il mondo automotive – è il ruolo centrale della Software-Defined Factory (SDF).

Hyundai non parla più di stabilimenti, ma di ecosistemi digitali adattivi, governati da software e dati in tempo reale.

La SDF consente di riconfigurare rapidamente le linee produttive, integrare nuovi robot senza riprogettare l’intero impianto, ottimizzare flussi logistici e manutenzione predittiva, creare ambienti di apprendimento continuo per i sistemi AI.

In questo scenario, i robot non vengono semplicemente “installati”, ma addestrati, aggiornati e coordinati lungo tutta la catena del valore.

AI Robotics Automazione adattiva e collaborativa
Software centrale Orchestrazione dei processi
Dati di produzione Apprendimento continuo
Logistica intelligente Riduzione tempi e costi
Digital twin Simulazione e ottimizzazione

Una strategia che va oltre l’automotive

Sebbene Hyundai Motor Group resti fortemente legato al settore automotive, la sua strategia di robotica AI guarda molto più lontano.

Gli ambiti già coinvolti sono edilizia, logistica, sicurezza, ispezioni industriali e smart city.

Al CES, dal 6 al 9 gennaio, il pubblico potrà vivere esperienze immersive, con scenari reali che mostrano l’impatto concreto della robotica AI nei luoghi di lavoro e nella vita quotidiana. In scena non solo Atlas, ma anche Spot e MobED, a dimostrazione di una gamma ormai matura e differenziata.

Verso un futuro condiviso tra uomo e macchina

La sensazione, osservando la direzione intrapresa da Hyundai Motor Group, è che la robotica stia finalmente uscendo dalla dimensione futuristica per entrare in quella industriale, concreta e umana.

Non più macchine isolate, ma sistemi intelligenti capaci di collaborare, apprendere e adattarsi.

In fondo, il messaggio di “Partnering Human Progress” è tutto qui.

Il progresso non nasce dalla tecnologia in sé, ma dal modo in cui scegliamo di integrarla nella nostra società.

Se i robot diventeranno davvero nostri colleghi, la sfida non sarà renderli più simili a noi, ma usare la loro intelligenza per rendere il lavoro e il futuro più sostenibili, sicuri e umani.

Frank Zappa e l’America vista dallo specchietto retrovisore

Zappa
Frank Zappa ha avuto un rapporto distaccato, con le automobili, viste come mezzo più che come espressione del proprio io

Oggi Frank Zappa avrebbe compiuto 85 anni.

Un’età curiosa da immaginare per uno degli spiriti più radicalmente giovani e corrosivi del Novecento musicale.

Viene spontaneo chiedersi come sarebbe il mondo della musica se Zappa fosse sopravvissuto oltre il 1993.

Probabilmente più scomodo, più polemico, certamente meno indulgente verso algoritmi, omologazione e industria culturale.

Di sicuro, avrebbe continuato a osservare l’America (e i suoi simboli) con lo stesso sguardo chirurgico. Tra questi, l’automobile.

C’è un’America che si racconta attraverso le canzoni, e un’altra che scorre silenziosa lungo l’asfalto delle highway.

Frank Zappa, più di molti suoi contemporanei, ha saputo osservare entrambe senza mai confonderle.

Nel suo universo creativo l’automobile non è un feticcio, non è un’icona da idolatrare, ma uno strumento quotidiano, un contenitore narrativo, a volte persino un bersaglio polemico.

E proprio per questo diventa un elemento centrale nel suo racconto dell’America moderna.

Per una cultura automotive abituata a celebrare cavalli, cilindri e prestazioni, Zappa rappresenta un punto di vista laterale: quello di chi l’auto la usa, la attraversa, la analizza ma raramente la mitizza.

La California dell’asfalto

Frank Zappa nasce e cresce nella California del dopoguerra, epicentro assoluto della civiltà automobilistica statunitense.

Sono gli anni in cui le città si allungano in orizzontale, le freeway diventano arterie vitali e il garage entra stabilmente nell’architettura domestica.

Zappa
Una delle rare immagini di Zappa con un veicolo. Il cantante californiano non amava guidare

È l’America delle V8, dei drive-in e delle suburb infinite. Ma Zappa, fin da giovane, osserva questo mondo con uno sguardo più analitico che romantico.

L’automobile non è promessa di libertà assoluta, bensì meccanismo di sistema, elemento strutturale di una società che si muove molto ma pensa poco.

L’auto non oggetto del desiderio

A differenza di molti rocker, Zappa non canta l’automobile per celebrarla.

Nei suoi testi l’auto è uno spazio chiuso, un ambiente sociale, un’estensione della vita suburbana.

Brani come “Carolina Hard-Core Ecstasy” o l’intero impianto concettuale di Joe’s Garage raccontano l’auto e ciò che le ruota intorno come scenari dell’assurdo americano, luoghi dove il privato e il pubblico si confondono, dove la libertà è spesso solo apparente.

Dal punto di vista culturale, è una lettura sorprendentemente moderna: l’auto non come sogno, ma come infrastruttura esistenziale.

Joe’s Garage, quando l’automobile scompare

In Joe’s Garage (1979) l’automobile quasi non compare, ma il garage – spazio tecnico per eccellenza – diventa metafora totale.
Il garage è officina domestica, laboratorio creativo, l’ultimo presidio di libertà individuale.

Zappa
Risale al 1979 l’album Joe’s Garage

Dal punto di vista tecnologico e sociale, il garage rappresenta l’America che costruisce, modifica, sperimenta.

Ma nel racconto di Zappa diventa anche il luogo dove il sistema entra, controlla e infine reprime.

È la fine dell’illusione: non basta avere un’auto o uno spazio tecnico per essere liberi.

Zappa e le automobili reali

Nella vita privata Zappa mantiene un rapporto pragmatico con l’automobile.

Le sue scelte raccontano molto della sua mentalità, con grandi berline americane nei primi anni e successivamente Mercedes-Benz, apprezzate per comfort, affidabilità e solidità meccanica.

Per un uomo che viveva tra studio di registrazione e tournée, l’auto era un mezzo di lavoro.

Comfort acustico, stabilità alle alte percorrenze, affidabilità sul lungo periodo erano caratteristiche molto più importanti dell’immagine.

Una visione sorprendentemente affine a quella di molti ingegneri automotive, più che a quella dei collezionisti.

La tecnica dietro la musica

Zappa è stato uno dei musicisti più metodici e organizzati della storia del rock.

Le sue tournée erano pianificate con precisione quasi industriale, supportate da una logistica rigorosa e pensate per ridurre ogni imprevisto.

In questo contesto l’automobile insieme, con tutti gli altri mezzi di supporto, diventa parte di una catena produttiva mobile. La strada non è avventura, ma processo.

Un concetto che dialoga perfettamente con il mondo automotive: senza affidabilità tecnica, il sistema si ferma.

Contro il mito “auto estensione dell’ego”

Zappa ha spesso ridicolizzato l’ossessione maschile per la potenza, lo status e l’identificazione personale attraverso il veicolo.

Non è una critica all’automobile in sé, ma alla sua trasformazione in simbolo vuoto.

ZappaUn tema oggi più che mai attuale, in un’epoca in cui la tecnologia corre il rischio di essere più raccontata che compresa.

In poche parole, Frank Zappa non ha mai odiato l’automobile. Semplicemente, ha rifiutato di mentire su ciò che rappresentava davvero.
L’auto, nel suo sguardo, è uno specchio: riflette una società che si muove velocemente ma spesso senza direzione.

È libertà, sì, ma solo se accompagnata da consapevolezza. Altrimenti resta un abitacolo chiuso, con la radio accesa e il pilota distratto.

Se oggi Zappa fosse ancora tra noi, probabilmente guarderebbe le nostre auto iperconnesse, autonome e digitalizzate con la stessa ironia spietata.

E ci ricorderebbe che nessuna tecnologia, per quanto sofisticata, può sostituire il pensiero critico di chi la guida.

Perché, alla fine, non è la strada a dirci chi siamo: è il modo in cui scegliamo di percorrerla.

Auto elettriche, basta con l’autonomia “da depliant”

È una sensazione molto deprimente, scoprire alla metà di un viaggio che l’autonomia dichiarata dalla vettura elettrica su cui si sta viaggiando è un numero quasi messo a caso. Una cifra ipotetica e di fantasia che fa coppia con la percorrenza “ideale” dichiarata nelle brochure delle case, che è sempre stata votata all’ottimismo, da quando l’automobile è nata.

Certo, chi prova a lamentarsi trova chi è pronto a spiegare che con le elettriche bisogna andarci col piede leggero, che il condizionatore è meglio non usarlo, anche se fuori fa un caldo africano o un freddo polare, e soprattutto in autostrada meglio scordarsi di raggiungere i limiti.

Chiamasi difetti congeniti dell’elettrico, che per qualcuno sono iatture e per altri un misterioso piacere perverso, ma che restano comunque un bluff delle case automobilistiche.

Di questo calcolo infame si è accorto anche l’Antitrust, che ha finalmente deciso di mettere fine alla stagione dei km teorici richiamando all’ordine quattro colossi dell’auto elettrica: Stellantis, Tesla, BYD e Volkswagen.

Il messaggio è limpidissimo: più trasparenza e meno ambiguità. E soprattutto informazioni che assomiglino di più alla vita reale di chi guida e non ha ore da immolare guardando una colonnina aspettando che la batteria conceda almeno il lusso di tornare a casa.

In pratica, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (Agcm) ha chiuso le istruttorie avviate lo scorso febbraio nei confronti dei quattro gruppi, imponendo una serie di impegni vincolanti destinati a cambiare il modo in cui l’autonomia, il degrado delle batterie e le garanzie sono raccontate ai consumatori italiani.

Autonomia reale, non solo numeri da laboratorio

Al centro del provvedimento c’è un tema che pesa più di ogni altro nella scelta di un’auto elettrica: quanti km si possono realmente percorrere con una carica?

Finora, secondo l’Antitrust, le informazioni pubblicate sui siti delle Case rischiavano di essere fuorvianti perché limitate al solo dato di omologazione WLTP, un valore teorico ottenuto in condizioni standardizzate.

D’ora in avanti non basterà più indicare un numero: nei siti ufficiali dei costruttori dovrà comparire una sezione dedicata, chiara e facilmente accessibile, che spieghi quali fattori incidono concretamente sull’autonomia, dallo stile di guida a velocità, temperatura esterna, uso di climatizzatore e riscaldamento, tipologia di percorso e carico del veicolo.

In altre parole, tutto ciò che ogni automobilista vive ogni giorno, soprattutto quando alterna città, extraurbano e autostrada nello stesso tragitto.

Arriva il simulatore dell’autonomia

Tra le novità più significative spicca l’introduzione di un simulatore online dell’autonomia. Uno strumento che permetterà ai consumatori di stimare, seppur in modo indicativo, le percorrenze reali in base a diversi scenari di utilizzo e di confrontare modelli della stessa categoria.

Un passaggio che segna l’abbandono definitivo del dato da spot televisivo a favore di un approccio più vicino all’esperienza concreta di guida, peraltro già adottato da alcuni costruttori europei.

Batteria sotto la lente: cos’è davvero il SoH

Altro capitolo cruciale riguarda la batteria, e in particolare il degrado nel tempo.

La perdita di capacità è uno dei principali timori di chi valuta l’acquisto di un’auto elettrica, soprattutto in un mercato come quello italiano, dove il valore residuo dell’usato pesa molto sulle decisioni d’acquisto.

Le Case dovranno fornire informazioni più complete e comprensibili sul cosiddetto “State of Health” (SoH), spiegando come viene misurato, come evolve con l’utilizzo e quali sono le soglie che fanno scattare la garanzia.

Non solo: Stellantis, BYD e Volkswagen si sono impegnate anche a migliorare le condizioni di garanzia, innalzando la soglia minima di SoH coperta. Un dettaglio tutt’altro che secondario per chi guarda all’auto elettrica come a un investimento di lungo periodo.

Garanzie più chiare, meno sorprese

Cambierà anche il modo in cui viene presentata la garanzia convenzionale sulla batteria di trazione: non più solo durata temporale o chilometraggio, ma indicazioni esplicite sulla capacità residua garantita, con condizioni e limitazioni illustrate in modo trasparente e raccolte in un’unica sezione informativa.

120 giorni per cambiare rotta

Gli impegni assunti dai quattro gruppi sono vincolanti e dovranno essere attuati entro 120 giorni. Non si tratta di bacchettare imponendo sanzioni, ma di un preciso regolamento che punta a rafforzare la fiducia dei consumatori senza entrare nel merito delle strategie industriali dei costruttori.

Per un mercato dell’auto elettrica che in Italia fatica ancora a decollare, come nel resto d’Europa, la decisione dell’Antitrust diventa un passaggio chiave.

Più chiarezza su autonomia e batterie significa meno aspettative irrealistiche e meno delusioni nell’uso quotidiano.

E forse, paradossalmente, la trasparenza potrebbe dare la spinta decisiva alla mobilità elettrica, più di qualsiasi altro slogan “a zero emissioni”.

Ferrari Amalfi Coupé, la nuova GT 2+ secondo Maranello

Amalfi
La nuova Ferrari Amalfi Coupé debutta come nuova GT 2+ V8: 640 CV, design minimalista, tecnologia evoluta e maggiore fruibilità quotidiana – foto © Ferrari

Con la Amalfi, Ferrari apre una nuova fase della propria interpretazione di granturismo.

Presentata il 1° luglio 2025, la nuova berlinetta V8 2+ a motore centrale-anteriore raccoglie leredità della Roma, ma lo fa con un deciso cambio di passo.

Amalfi
foto © Ferrari

Più tecnologia, maggiore facilità di guida e una fruibilità quotidiana finalmente al centro del progetto.

Non è un esercizio nostalgico né una rottura stilistica, bensì una raffinata evoluzione che punta a rendere la sportività Ferrari più accessibile, senza annacquarne lidentità.

L’abbiamo provata sulle strade portoghesi in una giornata uggiosa e… non ci ha deluso!

Design: purezza formale ed efficienza

Il linguaggio stilistico della Amalfi è minimalista e scultoreo.

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foto © Ferrari

Il frontale abbandona la calandra tradizionale per adottare una soluzione pulita”, con ala flottante in tinta carrozzeria che sovrasta una fascia cava scura integrando sensori e proiettori.

Le superfici sono tese, i volumi netti, con una fiancata che disegna un caratteristico cuneo muscolare.

Al posteriore, lo spoiler attivo perfettamente integrato lavora su tre posizioni (LD, MD, HD), generando fino a 110 kg di carico verticale a 250 km/h con un impatto minimo sulla resistenza.

Amalfi
foto © Ferrari

Il colore di lancio, Verde Costiera, sintetizza bene lo spirito del modello: elegante, moderno, ma con una forte personalità.

Motore e dinamica: prestazioni intelligenti

Sotto il lungo cofano pulsa lultima evoluzione del V8 biturbo 3.855 cm³ della famiglia F154: 640 CV a 7.500 giri/min, 166 CV/litro e limitatore a 7.600 giri/min.

Amalfi
foto © Ferrari

Numeri che si traducono in 0-100 km/h in 3,3 secondi e 0-200 in 9,0 secondi, con un rapporto peso/potenza di 2,29 kg/CV, riferimento del segmento.

Il lavoro su turbo a controllo indipendente, alleggerimenti mirati e nuovo olio 0W-30 migliora risposta e efficienza.

Il cambio doppia frizione a 8 rapporti, ulteriormente affinato nella gestione software, privilegia fluidità e progressività.

Amalfi
foto © Ferrari

Decisivo il contributo del sistema brake-by-wire con ABS Evo e della ricalibrazione dello sterzo: la Amalfi è stabile, leggibile e mai nervosa, anche quando si forza il ritmo.

Il sistema frenante brake-by-wire consente una gestione completamente elettronica della frenata, ottimizzando prontezza di risposta, efficacia e modulabilità del pedale, nonostante la corsa del pedale sia stata più che dimezzata.

Il risultato è che la frenata da 200 km/h a zero avviene in meno di 120 metri, mentre da 100 a zero bastano poco più di 30 metri.

Amalfi
foto © Ferrari

La risposta allacceleratore è più pronta grazie gestione indipendente della velocità dei due turbocompressori (fino a 171.000 giri/min) con sensori di pressione dedicati per bancata.

Alleggerimenti mirati (assi a camme -1,3 kg, basamento ottimizzato) e ladozione di un olio 0W-30 a bassa viscosità per ridurre attriti e consumi durante il warm-up.

Interni, tecnologia e vita a bordo

L’abitacolo adotta unimpostazione a doppio cockpit, con un centro plancia pulito dominato dal display orizzontale da 10,25.

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foto © Ferrari

Tornano i tasti fisici sul volante e liconico pulsante rosso di avviamento, migliorando lergonomia.

LHMI a tre schermi è rapida e intuitiva, con Apple CarPlay e Android Auto di serie, ricarica wireless e, su richiesta, impianto audio Burmester.

Tutto è all’insegna della semplicità che, come insegna Constantin Brâncuși, “è la complessità risolta”.

Amalfi
foto © Ferrari

Lo si apprezza nella pulizia dei pannelli porta: pulitissimi nel design, ma capaci di integrare tutte le funzioni di una delle parti più complesse dell’automobile.

La configurazione 2+ amplia la versatilità: i sedili posteriori diventano uno spazio utile per bagagli o viaggi in famiglia. Debutta anche il sollevatore anteriore, con escursione fino a 40 mm.

Prezzo, rivali e disponibilità

A 240.000 euro, il posizionamento della Amalfi Coupé è tra le GT sportive di alta gamma.

Qui sfida modelli come Aston Martin DB12 e Bentley Continental GT V8, puntando su un equilibrio unico tra prestazioni, tecnologia e usabilità.

La nuova Ferrari Amalfi non è solo più veloce della Roma, è più matura.

Una granturismo contemporanea che sa essere emozionante quando serve e sorprendentemente confortevole quando la strada si allunga.

Prime consegne a gennaio 2026.

Amalfi
Il tester di Auto Tecnica alla guida della Ferrari Amalfi sulle strade portoghesi – foto © Ferrari

C’è nuovo ordine mondiale che guida l’automotive

Nel secolo scorso l’industria dell’auto ha cambiato il proprio “spirito guida” almeno tre volte. Ha iniziato Detroit, “The Motor City”, con la catena di montaggio che riduceva i tempi di lavoro inaugurata nel 1908 con la Ford Model T.

Decenni dopo è arrivata Tokyo, che dopo le crisi petrolifere degli anni ’70 ha imposto al resto del pianeta l’efficienza assoluta grazie al “Toyota Production System”, al just-in-time e alla filosofia del “kaizen”, tamponamento dei termini giapponesi “kai” (cambiamento) e “zen” (migliore).

Infine Stoccarda, città simbolo dell’ingegneria tedesca e della capacità europea di trasformare gli standard tecnici in potere regolatorio globale.

Oggi però quelle certezze vacillano: l’auto non è più definita da cavalli, cilindri e tolleranze meccaniche, e la nuova competizione è guidata da concetti diversi come elettrificazione, intelligenza artificiale, software ed ecosistemi.

Il potere non risiede più soltanto nella capacità di produrre dei beni, ma nel saper integrare al meglio tecnologia, mercato e regole in un equilibrio complicato da mantenere.

Il tramonto del vecchio triangolo d’oro

Detroit, ormai ex simbolo dell’industrializzazione americana, ha pagato a caro prezzo la dipendenza dai motori a combustione e l’inevitabile perdita della capacità di innovazione. Dopo la crisi del 2008 la città si è trasformata nel simbolo decadente di un modello che crea apparente prosperità ma è incapace di pensare al futuro.

Tokyo, capitale mondiale di efficienza e qualità, ha continuato a perfezionare il mondo dell’hardware senza rendersi conto che il pianeta virava verso software, digitalizzazione e modelli ad alto tasso esperienziale. Le auto giapponesi restano affidabili, impossibile negarlo, ma sempre più spesso sembrano scollegate dall’ecosistema più attuale.

Per finire con Stoccarda – e di conseguenza il resto d’Europa – che ha trasformato la produzione in potere normativo: standard sulle emissioni, sicurezza, privacy dei dati, cybersecurity e aggiornamenti OTA. Una svolta che ha un risvolto della medaglia capace di generare lentezza e fin troppa cautela.

La transizione elettrica europea procede tra ambizioni politiche, riletture, proteste e ridimensionamenti delle scadenze, come dimostra l’addio ai motori termici che dal 2035 si è probabilmente spostato a data da destinarsi.

Il nuovo triangolo prende forma

Se Detroit è stato il cuore pulsante della rivoluzione industriale, Shanghai e il delta del fiume Yangtze sono il motore della rivoluzione elettrica e intelligente. Qui politica, industria e mercato operano come un unico meccanismo sincronizzato e oliato alla perfezione.

Shanghai, l’ombelico dell’auto

La Gigafactory Tesla di Shanghai – passata dalla posa della prima pietra alla produzione di massa nel giro di appena un anno – è diventata il simbolo di una velocità sistemica senza precedenti.

Attorno, marchi cinesi come BYD, NIO, Geely, Chery e Leapmotor non costruiscono più solo auto, ma veri e propri ecosistemi.

In un raggio di appena 300 km si concentra la catena di fornitura per veicoli elettrici più affollata del mondo: batterie, motori, chip, sensori, software, guida autonoma. A tutto questo si aggiunge un fattore decisivo: una platea di consumatori aperti, esigenti e poco fedeli ai marchi storici, pronti ad adottare nuove tecnologie con la stessa rapidità con cui cambiamo gli smartphone.

Silicon Valley: il cervello dell’auto intelligente

La celebre zona californiana ad alto tasso di tecnologia non produce veicoli quanto la concorrenza, ma ha saputo riscrivere il significato stesso di automobile. Tesla l’ha trasformata in una piattaforma informatica, Waymo e Cruise hanno portato la guida autonoma dalla fantascienza alle strade quotidiane, mentre NVIDIA, Qualcomm e Intel hanno sostituito i vecchi CV con la potenza di calcolo dei computer.

Nei circa 4.600 kmq della Contea di Santa Clara è nato il paradigma del veicolo definito dal software e dominato da AI, chip e sistemi operativi.

Ma è emersa anche una contraddizione: un’innovazione altissima e un’industrializzazione complicata. I Robotaxi, per dirne una, sono una scommessa ancora troppo spinta per essere redditizia che deve vedersela con normative stringenti e costi elevati che rendono la scalabilità complessa.

Ed è qui che entra in gioco la Cina. Aziende come Horizon Robotics, Black Sesame, Huawei, Momenta e Baidu Apollo stanno trasformando le idee in prodotti di massa, portando chip, sistemi ADAS e robotaxi dalla sperimentazione alla realtà urbana. Risultato, se la Silicon Valley è il cervello, la Cina sta diventando il muscolo.

Monaco di Baviera: il potere delle regole

Monaco incarna la razionalità europea: BMW, Mercedes-Benz e Audi mantengono una forte tradizione ingegneristica, ma il vero peso globale dell’Europa oggi è di stampo normativo.

Regolamenti su cybersecurity, aggiornamenti OTA, batterie, impronta di carbonio, CBAM e GDPR stanno creando nuove barriere all’ingresso.

La conformità diventa una strategia industriale e di colpo non basta più essere competitivi: per sperare di esistere bisogna diventare tracciabili, sostenibili, trasparenti.

E per le aziende cinesi le regole non sono solo ostacoli, ma soltanto il prezzo del biglietto per entrare in Europa.

La risonanza dei tre pilastri

Messa sulla mappa, la nuova geometria mondiale dell’auto è chiara: Silicon Valley, ovvero la patria dell’innovazione tecnologica, Monaco di Baviera, il centro che detta ordine e stila gli standard, Shanghai, la velocità e l’industrializzazione.

Ma attenzione, perché non s tratta di un gioco a somma zero: l’innovazione americana ha bisogno della velocità d’azione cinese, gli standard europei richiedono l’implementazione su larga scala e la Cina si fa carico di tutto tentando di integrare ogni passaggio per offrire un sistema rodato e completo.

Per la prima volta, Pechino non è più solo un nodo della catena globale, ma il fulcro stesso, con le case automobilistiche cinesi che non esportano soltanto prodotti ma tecnologia, capitale e capacità di fare sistema.

La certezza quasi matematica è che, almeno per i prossimi anni, il futuro dell’auto non avrà più un’unica capitale, come agli albori dell’automobile, ma tre poli costretti ad un dialogo costante.

E in questo nuovo triangolo globale, la Cina non sarà più il terzo incomodo o l’ospite pagante, ma la co-autrice dell’ordine che verrà.

L’auto imparerà da chi guida grazie al cockpit AI di Bosch

Bosch
Bosch porta l’intelligenza artificiale nel cockpit auto con una piattaforma AI avanzata che sarà presentata a Las Vegas, al CES 2026 - foto © Bosch

Nel cuore della futura auto intelligente non ci saranno più soltanto schermi panoramici o comandi vocali di base.

Ci sarà un cervello digitale in grado di comprendere chi guida, che cosa desidera e addirittura come si sente.

È la visione che Bosch porta al CES 2026 di Las Vegas, con una proposta concreta di innovazione per il cockpit guidato dall’intelligenza artificiale (AI) che punta a trasformare l’abitacolo da semplice spazio di guida a partner di viaggio intelligente, adattivo e proattivo.

AI nel cockpit, che cos’è e come funziona

Bosch ha annunciato una nuova piattaforma modulare, battezzata “AI extension platform”.

È stata progettata per introdurre funzioni AI avanzate nei sistemi di bordo già esistenti, senza richiedere sostanziali modifiche all’hardware automobilistico.

Questo significa che soluzioni sofisticate di AI possono essere integrate in vetture già in produzione o prossime al lancio, accelerando l’adozione di tecnologie intelligenti su larga scala.

Al centro della piattaforma c’è un unità di calcolo ad alte prestazioni basata sul SoC NVIDIA DRIVE AGX Orin, che eroga tra i 150 e i 200 TOPS (Tera Operations Per Second) di potenza computazionale.

Questo livello di capacità è essenziale per gestire algoritmi complessi di apprendimento, riconoscimento delle scene nell’abitacolo, elaborazione del linguaggio naturale e “reasoning” contestuale.

Specifiche chiave della AI Extension Platform

SoC principale NVIDIA DRIVE AGX Orin
Potenza di calcolo 150–200 TOPS
Framework AI NVIDIA CUDA & NVIDIA NeMo
Interfacce Alimentazione + Ethernet
Raffreddamento Aria attiva o a liquido
Compatibilità Retrofit su sistemi esistenti
Funzionalità core Voice assistant, scene understanding, navigazione intelligente, entertainment AI

AI che ascolta, capisce e reagisce

Questa architettura supporta inoltre modelli di deep learning e agenti AI personalizzati.

Mette così a disposizione degli OEM la libertà di sviluppare funzioni proprietarie o integrate con servizi esterni.

Il cockpit Bosch sfrutta l’intelligenza artificiale per offrire interazioni naturali e rilevanti.

Infatti, il sistema non si limita a rispondere a comandi vocali, ma è in grado di anticipare esigenze.

Per esempio, una frase apparentemente semplice come “ho freddo” può innescare una serie di azioni coordinate (dall’attivazione del riscaldamento dei sedili alla regolazione automatica della climatizzazione) senza ulteriori input da parte dell’utente.

Altre capacità comprendono la comprensione della scena interna: sensori e algoritmi AI monitorano posizioni, movimenti e situazioni nell’abitacolo.

E ancora la navigazione avanzata e personalizzata: l’esperienza di guida diventa più fluida grazie a percorsi ottimizzati.

Infine, un intrattenimento intelligente: suggerimenti multimediali contestuali, basati su gusti, stato d’animo e contesto di utilizzo.

Un ufficio su ruote, senza distrazioni

Una delle collaborazioni più interessanti è quella con Microsoft.

Utilizzando Microsoft Foundry, il cockpit AI può collegarsi alle applicazioni della suite Microsoft 365, consentendo ai conducenti di partecipare a una videoconferenza Teams con un semplice comando vocale.

Il sistema legge in anticipo le condizioni di sicurezza, attivando ad esempio l’Adaptive Cruise Control per mantenere velocità e distanza in autonomia, riducendo la distrazione e aumentando la sicurezza.

Bosch scommette sull’AI in auto

Secondo le più recenti analisi di mercato, il segmento delle soluzioni infotainment basate su AI nei veicoli raggiungerà un valore di circa 17 miliardi di euro entro il 2030.

Bosch ambisce a conquistare una quota significativa di questo mercato, puntando a oltre 2 miliardi di euro di fatturato entro la fine del decennio con le proprie soluzioni.

Questa spinta strategica dimostra come l’industria automobilistica non stia semplicemente aggiungendo funzioni digitali, ma stia ridefinendo l’interazione uomo-macchina in chiave cognitiva e predittiva.

Il futuro dell’abitacolo, oltre il display

Al CES 2026, Bosch mostrerà per la prima volta al pubblico questa visione avanzata di cockpit AI.

In questo modo confermerà un trend ormai chiaro, secondo il quale l’abitacolo non è più solo spazio di controllo, ma un ambiente dinamico, consapevole e proattivo.

La sfida ora è trasformare questa promessa tecnologica in esperienze reali e utili per l’utente finale, bilanciando innovazione con semplicità d’uso: un equilibrio che farà la differenza tra soluzioni di nicchia e tecnologie veramente di massa.

E mentre le auto diventano sempre più intelligenti e connesse, ci ritroveremo a pensare che non sarà l’automobile a portarci verso il futuro, ma il nostro modo di comunicare con lei.

Bosch
foto © Bosch

Automobilisti sotto torchio: nel 2024 allo Stato 83 miliardi

Non è la benzina, e nemmeno i pedaggi autostradali, il bollo o le multe. A rendere impossibile la vita degli automobilisti, sottocategoria del genere umano usata per la spremitura a freddo, è il blocco del carico fiscale visto nella sua interezza, che nel 2024 ha raggiunto la cifra record di 83,04 miliardi di euro, il 4,5% in più dell’anno precedente.

Per le casse dello Stato significa una voce che vale il 13,4% in leggero calo rispetto al 13,6% del 2023 grazie – si fa per dire – all’aumento del 5,6% delle entrate tributarie nazionali per via dei rincari delle imposte dirette (+8,3%) e indirette (+2,3%).

La cassaforte del Fisco

È un comunicato stampa dell’Anfia, l’associazione della filiera automotive, a raccontare quanto gli automobilisti italiani rappresentino ancora e sempre una delle casseforti più care al fisco.

“Nel 2024 il settore automotive stabilisce un nuovo record fiscale, superando gli 83 miliardi di euro – spiega Roberto Vavassori, presidente di Anfia – e a pesare di più, come da tradizione, è la fase di utilizzo del veicolo, che da sola genera il 79,2% del gettito complessivo: oltre 65 miliardi di euro, in crescita di quasi cinque punti percentuali sull’anno precedente”.

Accidenti alle accise

A gonfiare la cifra sono soprattutto le famigerate accise e l’Iva sui carburanti, che valgono 39,73 miliardi, ma con la ghiotta aggiunta di quella straordinaria invenzione chiamata Iva che fa sentire il proprio ingombro su manutenzioni, riparazioni, ricambi e pneumatici, arrivata a toccare quota 14,05 miliardi, con un agile balzo del 15,5% rispetto al 2023.

Al secondo posto c’è il gettito legato all’acquisto dei veicoli, su cui gravano Iva diritti di motorizzazione e Ipt), che pesa per l’11,8% del totale, o detto in altro modo cuba per 9,78 miliardi di euro (+5,5%).

Il dato è il risultato di un equilibrio tra il lieve calo delle immatricolazioni di auto nuove (-0,5%) e il forte aumento dei passaggi di proprietà dell’usato (+8,2%), che nel 2024 hanno superato i 3,1 milioni.

Le fasi delle bastonate

Ma una volta acquistata l’auto, si entra di diritto nel capitolo di spesa successivo, quello del possesso, dove il bollo auto – da solo – garantisce ben 7,48 miliardi di euro all’anno, pari al 9% del gettito totale, con un incremento del 3% di un anno sull’altro.

A incidere sono l’aumento del valore medio e della potenza fiscale delle vetture, la revisione di esenzioni e agevolazioni applicate in alcune Regioni e una maggiore efficacia nella lotta all’evasione.

Il tutto su un parco circolante che continua a crescere e nel 2024 ha superato i 47 milioni di veicoli, di cui 41,3 rappresentati da autovetture.

I più tartassi d’Europa

Numeri che fanno svettare l’Italia ai vertici della classifica dei Paesi dove l’incidenza del gettito fiscale dell’auto sul Pil è la più alta d’Europa: dal 2,9% dei nostri vicini al 3,7 che gli italiani portano con orgoglio. Più o meno.

Per il 2025 Anfia prevede un carico fiscale sostanzialmente stabile, assestato intorno agli 83 miliardi di euro (-0,1%), nonostante la prevista contrazione del mercato del nuovo del 2,5%.

A fare da contrappeso sarà ancora una volta l’usato, alternativa solida e in forte crescita anche nelle richieste di finanziamento e con una domanda sempre più orientata verso modelli di fascia medio-alta.

In questo scenario, il gettito legato all’acquisto di veicoli dovrebbe attestarsi intorno ai 7,8 miliardi di euro (-1,3%), mentre quello dell’Ipt, cresciuto nel 2024 del 6,6% fino a 1,88 miliardi e atteso su livelli pressoché stabili.

Morale: tra carburanti, bolli, Iva e passaggi di proprietà, l’auto resta una delle voci più tassate del Paese.

E agli automobilisti italiani la sgradevole sensazione di essere un bancomat sempre aperto.

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