C’è chi cambia idea con il vento, chi sostituisce l’auto a ogni incentivo statale e poi c’è Jeremy Clarkson, che cambia marcia solo se sotto il pedale dell’acceleratore c’è un motore grosso, rumoroso e meglio ancora se è un otto cilindri.

Nell’eterno e divisivo dibattito sulla mobilità elettrica, il celebre giornalista britannico resta una voce fuori dal coro, rumorosa quanto un V8 lanciato in autostrada.

Editoriali al vetriolo sulle colonne del prestigioso “Times”, interviste senza filtri, recensioni che sembrano atti d’accusa, ad ogni apparizione Clarkson non si limita a criticare l’auto elettrica, ma mette in discussione l’intera architettura del marketing che l’ha accompagnata negli ultimi anni.

Un racconto, come sappiamo, intriso di slogan green, promesse politiche e visioni futuristiche che, secondo lui, si sono scontrate troppo in fretta con una realtà ben diversa.

Il suo mantra è semplice, quasi brutale: “Siamo esseri umani, quindi fondamentalmente ci piace che la vita sia il più comoda possibile.

Non amiamo gironzolare per sei negozi diversi quando possiamo trovare tutto ciò che ci serve al supermercato.

E non vogliamo perdere un’ora a ricaricare un’auto elettrica quando abbiamo passato gli ultimi 50 anni a riempire il serbatoio di benzina in un paio di minuti.

Forse se l’auto elettrica fosse più economica la prenderemmo in considerazione. Ma non lo è per niente”.

Una frase all’apparenza banale, ma che racchiude il senso profondo della sua posizione, perché per Clarkson il problema dell’elettrico non è solo tecnologico, ma umano: chiedere alle persone di cambiare abitudini, tempi e aspettative non è progresso.

È imporre una colossale rottura di maroni.

Dall’entusiasmo collettivo al brusco risveglio

Secondo Clarkson, il settore automotive ha vissuto una sorta di luna di miele con l’elettrico. Cinque anni fa, ricorda, tutte le grandi case automobilistiche promettevano un futuro a batterie, annunciando in modo trionfale date precise per dare l’addio ai motori termici.

Poi qualcosa ha iniziato ad incrinarsi, tanto è vero che oggi molti costruttori stanno rallentando, riscrivendo in fretta e furia strategie e investimenti con approcci decisamente più prudenti.

Non si tratta di un ripensamento ideologico ma economico, perché i costi restano elevati, i margini molto sottili e la domanda è più fredda di quanto avessero previsto gli uffici commerciali.

E Clarkson lo sottolinea con il suo infallibile sarcasmo anglosassone: l’auto elettrica è stata venduta come inevitabile, ma non come desiderabile.

E senza desiderio, nel mondo dell’auto non si va lontano.

La filiera delle batterie e l’ingombro cinese

Uno dei nodi centrali, spesso ignorato nel dibattito pubblico, è quello della “supply chain”, la famigerata catena di approvvigionamento.

La produzione di batterie dipende in larga scala soltanto dalla Cina, che controlla l’estrazione di materie prime come litio, nichel e cobalto, dirige le fasi di raffinazione e assemblaggio e soprattutto ha un costo della mano d’opera bassissimo.

Un dominio industriale che rende Europa, Stati Uniti e Giappone strutturalmente meno competitivi, se non tagliati fuori dai giochi.

Clarkson lo dice senza giri di parole: “Non sono in grado di competere”, aggiungendo che la dipendenza non è solo economica, ma geopolitica.

Affidare il futuro della mobilità a una filiera che dipenda da un solo e unico polo produttivo significa esporsi a rischi enormi, soprattutto in un mondo sempre più instabile sul piano commerciale e strategico.

Consumatori scettici e governi confusi

Ma se l’offerta arranca, la domanda non corre. Clarkson insiste su un punto che spesso viene liquidato con sufficienza: ai clienti l’auto elettrica, molto semplicemente, non piace abbastanza.

Non per una mancanza di coscienza ambientale, ma per una questione di praticità: tempi di ricarica lunghi, autonomia percepita come limitata, prezzi elevati e un quadro normativo in continuo mutamento a cui è difficile star dietro.

Il caso delle ibride plug-in, colpite nel Regno Unito da una doppia tassazione su carburante ed elettricità, è per Clarkson emblematico.

Un esempio di politica miope che, nel tentativo di massimizzare il gettito fiscale, finisce per scoraggiare proprio quelle soluzioni di compromesso che avrebbero potuto accompagnare una transizione graduale.

Petrolio, tabù e ipocrisie

Clarkson ama poi toccare un nervo scoperto: il petrolio. Contrariamente a quanto si racconta, non sta affatto finendo: le riserve del Mare del Nord, ricorda, sono ancora abbondanti.

Perché allora demonizzarle, invece di usarle come ponte verso tecnologie migliori? Perché accelerare una transizione che rischia di essere più ideologica che razionale?

È qui che la sua critica diventa più aspra non contro l’ambiente, ma contro l’idea che la politica possa sostituirsi alla scienza.

Secondo Clarkson, l’innovazione vera non sta nelle batterie, ma nel miglioramento dei motori, dei carburanti sintetici, delle soluzioni ibride intelligenti.

La storia, dice, dimostra che è sempre stata la scienza – e non la politica – a risolvere i problemi.

“Salsicce vegetariane” e auto senza anima

Ma è quando passa dalla teoria alla pratica che “Jezza” – come lo chiamano i fan – diventa ancora più feroce. La sua recensione della Mercedes-Benz G 580 elettrica è passata alla storia: un’auto pesantissima, scomoda, paragonata a una “salsiccia vegetariana”, ovvero la pallida copia di qualcosa che ha perso la propria anima.

Togliere il motore a un’auto, per lui, equivale a fare piazza pulita dell’identità.

Eppure, anche stavolta, emerge un paradosso interessante, perché Clarkson non esclude l’elettrico in assoluto, ne contesta piuttosto l’imitazione del passato.

Secondo lui, l’auto elettrica potrebbe avere un futuro solo se smettesse di fingere di essere ciò che non è. Se diventasse un oggetto diverso: un gadget, una piattaforma creativa, qualcosa capace di fare ciò che un’auto tradizionale non potrà mai fare.

Profeta controcorrente o dinosauro irriducibile?

C’è chi lo considera un nostalgico, chi un provocatore professionista, chi addirittura un ostacolo culturale al cambiamento.

Eppure, molte delle sue previsioni – come quelle sulle auto cinesi ai tempi di “Top Gear” – si sono rivelate sorprendentemente lungimiranti. Da buon esperto Clarkson sbaglia toni, esagera, provoca e forse irrita, ma spesso centra il punto meglio di molti altri.

In un dibattito che scalda gli animi sempre di più, la sua voce resta scomoda ma utile, perché ricorda che la transizione ecologica non è solo una questione di emissioni e target, ma di persone, abitudini, emozioni e desideri.

E finché l’auto elettrica sarà percepita come un elettrodomestico a pile imposto dall’alto qualcuno continuerà a preferire il rumore, l’odore e la meravigliosa imperfezione di un motore termico.

Jeremy Clarkson non guiderà mai un’elettrica, lo ha detto e ribadito chiaramente più volte, e il suo rifiuto ostinato ha riacceso la polemica fra quanti la pensano come lui e quelli invece convinti che il concetto di auto debba cambiare, prima che gli sconvolgimenti climatici trasformino il corso dell’umanità.

Per cui, come sempre accade a chi sa di essere un personaggio divisivo, da una parte gli sono piovute critiche e insulti di chi lo considera alla stregua di uno degli ultimi cavernicoli a difendere l’auto intesa come un’epica avventura che il pianeta non può più permettersi, mentre dall’altro in suo soccorso sono arrivati migliaia di nostalgici, quelli che ancora sognano la leva del freno a meno quando fuori inizia a nevicare e storcono il naso se un’auto elettrica li affianca senza emettere alcun rumore. Pardon, melodia.