Robot in carrozzeria: la tecnologia arriva anche in un ambiente dove la manualità era la norma.
Carsafe società leader nella gestione dei servizi di autoriparazione e parte del gruppo A21 Holding, ha siglato un nuovo accordo di partnership con Car Color, storico distributore italiano di prodotti e soluzioni per la carrozzeria, per la diffusione sul territorio nazionale del sistema robotizzato di verniciatura PaintGO.
L’intesa coinvolge anche Autosicura, realtà industriale del gruppo con 22 carrozzerie operative nel Nord Italia.
Scopo dell’iniziativa portare i vantaggi della robotizzazione all’interno del Network Carsafe, offrendo alle carrozzerie affiliate una soluzione tecnologica capace di migliorare i tempi di lavorazione, la qualità del risultato e la sostenibilità complessiva del processo produttivo.
Tecnologia al servizio delle carrozzeria
PaintGO è un sistema automatizzato di verniciatura distribuito in esclusiva per l’Italia da Car Color.
Grazie a questa partnership, le oltre 650 carrozzerie affiliate Carsafe potranno accedere a condizioni dedicate per l’acquisto della tecnologia e dei relativi servizi, beneficiando di un’offerta che punta a semplificare l’adozione di soluzioni evolute e aumentare la competitività dell’intero Network.
L’accordo, strutturato su base esclusiva per il segmento dei network nazionali, prevede un modello operativo condiviso che consente di gestire in modo trasparente le opportunità, monitorare i risultati e valorizzare i benefici per ogni singola carrozzeria coinvolta.
Matteo Massone, Amministratore Delegato e Direttore Generale di A21 Holding:
“Questa partnership rappresenta una naturale evoluzione del nostro impegno verso l’innovazione”.
“Offrire ai nostri affiliati strumenti concreti per migliorare l’efficienza e la qualità del lavoro significa costruire un futuro più sostenibile e competitivo per l’intero settore”.
Autosicura ha già previsto l’installazione del primo sistema robotizzato PaintGO presso la filiale di Milano Sud.
Questo permetterà di valutare direttamente sul campo i vantaggi in termini di produttività, qualità del risultato e ottimizzazione dei costi operativi.
Attiva dal 1990, Car Color è oggi uno dei principali riferimenti italiani nella distribuzione di prodotti vernicianti.
La proposta Car Color unisce qualità, selezione dei marchi, supporto tecnico e visione innovativa.
L’introduzione di PaintGO si inserisce in un percorso evolutivo orientato a offrire soluzioni ad alto valore aggiunto per il futuro del settore.
Da sx a dx: Michele Cristiano(Direttore Operativo Autosicura), Matteo Massone (AD A21 Holding); Cristian Marini (Resp Comm Car Color)
Cristian Marini, legale rappresentante di Car Color:
“L’evoluzione ha sempre fatto parte della nostra mission aziendale e anche questa volta ne abbiamo dato la prova diventando unici rivenditori ufficiali per l’Italia e per Malta di Paint Go, il primo robot di verniciatura in carrozzeria”.
“Il mercato si sta evolvendo e noi crediamo fortemente e fermamente che solo affiancando e aiutando i nostri clienti anche loro riescano a stare al passo con i tempi”.
“E i tempi oggi ci impongono tempi di lavorazione e qualità che Paint Go riesce a soddisfare ampiamente”.
“Inoltre, questo robot legato all’AI solleva l’uomo dall’esposizione a gas tossici di verniciatura e da mansioni ‘fisiche’, ciò significa lasciare spazio e tempo a mansioni più strategiche”.
“Car Color condivide pienamente il pensiero e la politica del dott. Matteo Massone e di tutto il Suo gruppo, motivo per cui stringe con grande orgoglio questa nuova partnership’’.
L’isola che non c’è sull’orizzonte della Formula 1 da qualche tempo è visibile dalla costa.
Dopo una lunga gestazione (chi non ricorda le frizioni mediatiche tra Michael Andretti, la Fia e Liberty Media?) nonché l’aperto ostracismo dei dieci team che competono nel Mondiale, dal 2026 ci sarà anche un undicesima squadra, la Cadillac.
Un nome di prestigio, parte della galassia General Motors, un asso importante per un sistema che ha adottato strategie e pratiche tipiche dello sport business americano e che si va via via americanizzando.
Ricordiamo che in Nord America si corrono oggi tre gare negli Stati Uniti (Miami, Austin e Las Vegas), una a Città del Messico e quella (storica e tradizionale) a Montreal. I numeri del boom (fonte Liberty Media), rilasciati da poche ore, confermano questa tendenza: fan cresciuti del 12,2% quest’anno nella prima metà del campionato e del 63% sul 2018.
La fan base under 35 è del 35% rispetto al dato 2028 (30%); 52 milioni di fan negli Usa, ossia + 11% sull’anno scorso; oltre 107 milioni di follower sui social media contro i meno di 19 nel 2028; 42% per cento di pubblico femminile (erano il 37% in passato).
Una coppia da 72 anni e… mezzo
Cadillac è dunque un buon colpo, anche se – come sempre nello sport – passato l’entusiasmo iniziale faranno fede i risultati.
Per ora l’unica certezza sembra essere il motore Ferrari, garantito sino al 2028. Probabilmente è con questa consapevolezza che la squadra diretta da Graeme Lowdon ha deciso di ingaggiare due piloti che certo non sono di primo pelo: Sergio Perez detto Checo (36 anni al via della prossima stagione, in pista dal 2011, cresciuto in parte nell’Academy Ferrari, 284 gare all’attivo, 6 vittorie) e Valtteri Bottas (36 anni li ha compiuti proprio il 28 agosto, uomo Mercedes, Toto Wolff quale manager, due volte secondo nel Mondiale, 247 gare all’attivo, 10 gare vinte).
Esperti, non c’è dubbio. Ma una coppia da 72 anni (e mezzo) in due quando scatterà la prima gara dell’anno venturo. In più, nessuno dei due sta correndo da titolare: Perez è fuori dopo il suo addio dalla Red Bull di fine 2024 (burrascoso, sebbene ammantato di fair play per evidenti ragioni di reciproca convenienza), Bottas è terzo pilota della Mercedes e dunque – sia pure sul fronte simulazione e supporto – ancora in servizio.
Di Perez si può immaginare che stia curando la forma fisica, per quanto attiene Bottas c’è la certezza. Da tempo si è innamorato della bicicletta (nonché dell’australiana Tiffany Cromwell, sua compagna dal 2020, ciclista professionista) e ha un fisico tirato a lucido.
Checo e la bocciatura della Red Bull
Ma perché una squadra nuova di zecca ha scelto due piloti che, trascorsi a parte, sono all’ultimo giro di valzer?
Entrambi nutrono voglia di rivincita: Perez perché è stato “tritato” dal sistema Red Bull, come altri prima e dopo di lui e vuole dimostrare di avere ancora qualcosa da dire.
Bottas perché probabilmente vuole scrollarsi quella patina di polvere che l’avventura in Sauber gli ha lasciato addosso. E quali sono i vantaggi che può avere la squadra dall’ingaggiare due piloti così esperti? Parecchi, specie se si pensa che la Formula 1 attuale – è un ossimoro, ma è così – predilige la prudenza al coraggio.
Prudenza manageriale, prudenza nelle scelte (a volte anche in quelle tecniche), prudenza in pista. È il mondo dell’odioso litf and coast elevato a modus pensandi, chissà che con le nuove regole le cose cambino.
Cinquanta ingegneri al lavoro
L’arrivo dei due senatori dovrebbe garantire un certo plafond di esperienza che indubbiamente manca.
Basti dire che ogni qualvolta si andrà su una pista (sempre nuova per la Cadillac) mancheranno i dati degli anni precedenti (da quelli dei vari set up al rendimento reale in qualifica e in gara), ossia la base sulla quale tutte le squadre lavorano per affrontare ogni singolo Gran Premio.
La Cadillac, come ha spiegato il team principal, si sta attrezzando e sta già “correndo” qualche gara sui sistemi di simulazione. Perez (hanno spiegato i responsabili) è di fatto libero da impegni, Bottas si dividerà con la Mercedes.
Una cinquantina di ingegneri è al lavoro tra Stati Uniti e Inghilterra (sembrano tanti, ma sono pochi rispetto ai numeri delle squadre di vertice) e si sta studiando una collaborazione con un squadra per disporre di una TPC, cioè una monoposto che sia stata utilizzata per i Test Previous Car e che deve essere vecchia di almeno due anni.
I due piloti, prima al simulatore e poi in pista, avranno entrambi esperienza con squadre di primo livello (uno Red Bull, l’altro Mercedes) e garantiranno un feedback mirato (in questo Bottas dovrebbe essere più a suo agio).
Inoltre – e orniamo all’ossimoro della prudenza – dovrebbero essere in grado di affrontare le gare con chi ha la voglia di arrivare sempre alla bandiera a scacchi, anche a costo di alzare il piede anziché affondarlo, specie nelle concitate fasi iniziali.
Le incognite del regolamento 2026
In più nel 2026 si apre una nuova era tecnica, debutta un discusso sistema di ripartizione di potenza termica e potenza elettrica e ci sarà un’aerodinamica mobile tutta scoprire.
Forse, si sono detti alla Cadillac, meglio che ci aiutino in questo viaggio di scoperta due senatori anziché due rookie.
Ricordiamo, a titolo di esempio, che quest’anno (inutile fare nomi) un giovane arrembante scelse di percorrere curva 1 a Suzuka con il DRS aperto perché al simulatore sembrava si potesse fare: finì con uno schianto terrificante.
Ecco, con la stagionata coppia appena costituita, queste sono cose che non dovrebbero accadere.
Le differenze con la Sauber e il progetto Audi
È una situazione del tutto diversa da quella di una squadra, per esempio l’Audi, che è partita da una base consolidata (la Sauber) e che ha potuto permettersi affiancare un pilota esperto (Nico Hulkenberg) a uno debuttante (Gabriel Bortoleto).
Nel caso del team diretto da Mattia Binotto, però, gli obiettivi sono l’espansione e la crescita tanto che si sta aggiornando la sede storica in Svizzera e se ne sta affiancando una gemella nel cuore della Formula 1 Valley in Inghilterra.
Nel caso della Cadillac siamo al passo precedente, si parte dal foglio bianco. Comprensibile che ci voglia misura.
Forse il lift and coast, in questo caso, è la filosofia migliore.
Nella versione ‘C’ la Kadett raggiunse la vetta prestazionale col modello GT/E col motore da 1,9 litri alimentato a iniezione Bosch L-Jetronic da 105 CV.
Alle eccellenti prestazioni contribuiva il peso di soli 900 chilogrammi circa.
La velocità massima era di 184 km/h.
Sopra la linea di cintura, la Opel GT/E era gialla brillante, sotto era nera: una livrea che sarebbe diventata il simbolo delle Opel da cors di quegli anni.
All’epoca non erano solo i giovani piloti a sognare la GT/E; dal 1976 in poi, nell’abitacolo si sedettero piloti noti che presto avrebbero segnato la storia del motorsport.
Tra questi ricordiamo Walter Röhrl e Rauno Aaltonen che ottennero numerosi successi al volante della Opel GT/E da 225 CV nei Rally di Monte Carlo e Portogallo.
Nel 1976 l’equipaggio Röhrl e Jochen Berger si classificò al quarto posto nel Principato e la Opel fu seconda nella classifica Costruttori.
Il primo anniversario della presenza in Italia di OMODA & JAECOO è stata l’occasione per presentare la versione “Anniversary” del Suv Omoda 5.
Si tratta di una serie speciale celebrativa che unisce stile, tecnologia e prestazioni unite in un’auto distintiva e completa che annuncia la nuova fase di crescita del marchio cinese nel mercato europeo.
Anniversary: una Omoda 5 ancora più ricca
La Omoda 5 Anniversary introduce elementi stilistici distintivi quali il nuovo paraurti anteriore ridisegnato, ispirato alla flagship Omoda 9.
Gli interni presentano finiture superiori e, sulla versione Premium:
selleria in similpelle traforata,
sedili anteriori a regolazione elettrica ventilati e riscaldati,
A livello di comfort e praticità, spiccano la ricarica wireless da 50W, il portellone elettrico, la telecamera a 360° e gli specchietti retrovisori riscaldabili e ripiegabili elettricamente.
La Omoda 5 Anniversary risulta anche più lunga di 7 cm, per un totale di 4.447 mm per 1.824 mm di larghezza e 1.588 mm di altezza.
Design distintivo e dotazioni premium
Gli interni della versione Premium sono impreziositi da sedili in pelle sintetica traforata, riscaldati e ventilati, e da un doppio display curvo da 12″3 per strumentazione e infotainment, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto wireless.
Prestazioni brillanti e sicurezza avanzata
Il powertrain conta su un motore turbo benzina 1.6 TGDI da 147 CV e 275 Nm, abbinato al cambio automatico a doppia frizione DCT a 7 rapporti.
La trazione è anteriore.
In termini di sicurezza, la Omoda 5 Anniversary offre una suite completa di ADAS di Livello 2, tra cui cruise control adattivo, mantenimento attivo della corsia, frenata automatica d’emergenza e monitoraggio dell’angolo cieco.
La struttura di Corporate Affairs e Communications di Stellantis in Italia è stata suddivisa in due dipartimenti specifici che riportano alle rispettive organizzazione europee.
A Paolo Pinzoni le relazioni istituzionali
Salutiamo l’ingresso nel Gruppo di Paolo Pinzoni nel ruolo di Direttore delle Relazioni Istituzionali di Stellantis in Italia.
Questa posizione, che Pinzoni ricopre dal 1° luglio, rappresenta l’Azienda nei confronti delle Istituzioni Italiane e degli altri Enti Pubblici.
Pinzoni riporta a Christoph Hinrichsen, Vice President Public Affairs Enlarged Europe, sotto la leadership di Marion Beyret, Senior Vice President Public Affairs e Communications Stellantis Enlarged Europe che ha dichiarato: “Questa organizzazione supporterà e rafforzerà il nostro posizionamento in Italia, culla storica e mercato principale per l’azienda”.
Dopo la laurea in Giurisprudenza presso l’Università Bocconi, Paolo Pinzoni ha iniziato la sua carriera presso l’ufficio legale di Edison.
Successivamente ha svolto la pratica forense ed esercitato la professione di avvocato per tre anni in un importante studio legale a Milano.
Spinto da un forte interesse per gli affari internazionali, ha completato un Master in Studi Diplomatici presso la Società Italiana per l’Organizzazione Internazionale (SIOI) a Roma.
Ha poi ricoperto incarichi di responsabilità in ambito pubblico. Ha lavorato presso la Segreteria del Presidente della Regione Lombardia.
Successivamente ha svolto il ruolo di Vice Capo dell’Ufficio Legislativo e di Consigliere giuridico del Ministro presso il Ministero delle politiche agricole, alimentari e forestali.
Prima di entrare in Stellantis, Paolo Pinzoni ha lavorato in Vodafone Italia, dove ha ricoperto ruoli di crescente responsabilità fino a diventare Head of Public Affairs, Foundation and Sustainability.
Claudio D’Amico confermato a capo della Comunicazione stampa Corporate e Prodotto
Claudio D’Amico è stato confermato Direttore della Comunicazione di Stellantis in Italia.
Riporterà direttamente ad Alessandro Nardizzi, Vice President Communications, Enlarged Europe, che riporta a sua volta a Marion Beyret.
Claudio D’Amico, giornalista professionista, a 16 anni ha iniziato a scrivere il suo primo articolo e, in oltre 40 anni di attività, ha seguito i più importanti avvenimenti nazionali e internazionali di sport, cronaca, politica, cultura ed economia per numerose testate giornalistiche.
Ha lavorato per 21 anni all’Agenzia Ansa sino ad assumere la responsabilità della redazione del Piemonte.
Nell’aprile del 2010 è stato chiamato a coordinare l’attività dell’ufficio stampa Corporate dell’allora Gruppo Fiat e negli ultimi quindici anni ha seguito tutte le principali vicende che hanno caratterizzato l’evoluzione del Gruppo da Fiat a FCA e la successiva fusione con PSA per la nascita di Stellantis di cui fin dal primo giorno ha seguito le attività di Comunicazione per l’Italia.
La gamma di nuovi veicoli elettrici che Kia si accinge a presentare all’IAA Mobility 2025 di Monaco di Baviera (IAA Open Space in Ludwigstrasse, 9-14 settembre si preannuncia davvero ampia e articolata.
Si tratta dell’avvio di una nuova fase della sua offensiva elettrica che parte dalla compatta EV4 e il Concept EV2.
Debutteranno anche, per la prima volta dal vivo in Europa, il Suv EV5 e il PV5, il primo modello ad essere lanciato nell’ambito della strategia Platform Beyond Vehicle (PBV) di Kia.
Nell’area test drive saranno a disposizione tre modelli dell’attuale gamma elettrica.
Il primo è il Suv compatto EV3, fresco vincitore del “World Car of the Year 2025” e del “Golden Steering Wheel 2024” (categoria “Miglior auto sotto i 40.000 euro”).
Il secondo il sette posti EV9 (“World Car of the Year 2024”, “World Electric Vehicle 2024”, “Golden Steering Wheel 2023” nella categoria “Family Cars”.
Infine ci sarà il crossover EV6 restyling, primo veicolo del brand coreano ad aggiudicarsi in Europa il titolo di “Car of the Year” nel 2022.
La EV 4 in Europa a fine anno
La nuova Kia EV4 debutterà sul mercato nel quarto trimestre di quest’anno ed è il primo veicolo elettrico del brand costruito in Europa, specificamente per i clienti europei.
A Monaco première europea anche per Kia EV5, che combina un design da Suv con spiccate doti di praticità per l’uso quotidiano e tecnologia all’avanguardia, anch’essa progettata con un occhio agli stili di vita dei clienti europei.
A Monaco di Baviera saranno esposti anche PV5 Cargo e PV5 Passenger, primi modelli ad essere lanciati nell’ambito della strategia Platform Beyond Vehicle (PBV) del brand.
Infine, il Kia Concept EV2 è un Suv compatto che anticipa un prossimo modello completamente elettrico attento a chi guarda al lifestyle, alla sostenibilità e alle nuove tecnologie.
11 aprile 1955, circuito cittadino di Pau, quasi tre chilometri di pista tortuosi e difficili. Qui la Formula 1 scrive una pagina drammatica che pochi conoscono.
Infatti, una tragedia investe il Gran Premio e colpisce il giovane debuttante Mario Alborghetti.
Il tutto mentre il pilota francese Jean Behra conquista una delle sue numerose vittorie su una monoposto di Formula 1 – ben dieci, peraltro tutte ottenute in gare non valide per il campionato mondiale – al volante di una Maserati 250F.
Il Gran Premio di Pau
Pau è una cittadina al confine con la Spagna, a ridosso dei Pirenei.
La gara che si corre nelle sue vie rappresenta negli anni Cinquanta una delle gare extra-campionato più prestigiose del calendario internazionale.
Nel 1955 la competizione si preannuncia particolarmente aperta e combattuta (pur con l’assenza della scuderia ufficiale Ferrari) in quanto corrono sia le favorite Maserati e Lancia, sia un paio di comprimari francesi, le Simca Gordini e le Deutsch-Bonnet.
Anche la lista dei piloti partecipanti è di tutto rispetto: oltre a Jean Behra – pilota di punta della Maserati che arriva a Pau con la determinazione di chi sa di avere tra le mani una monoposto competitiva – sono iscritti driver come Ascari, Castellotti, Villoresi, Musso, Rosier, de Portago, Mieres…
Il circuito cittadino francese, caratterizzato da curve impegnative e corti rettilinei, richiede ai piloti una precisione assoluta e senza compromessi. Ma la Maserati 250F si è già dimostrata una vettura vincente e Behra possiede l’esperienza e l’abilità per sfruttarne appieno le potenzialità.
Fuoriclasse mancati e pionieri dimenticati
A questa gara non partecipano solo fuoriclasse, ci sono anche piloti che sognano la gloria ma che partecipano solo a un pugno di gare senza riuscire a mettersi in mostra.
È il caso di “gente” come Jean Lucas, Jacques Pollet, Claude Storez ed Élie Bayol che poche volte salgono a bordo di una monoposto di Formula 1, e lo fanno senza incidere troppo.
Il circuito di Pau
È anche il caso di Mario Alborghetti, nato a Milano il 23 ottobre 1928, che rappresenta l’archetipo del gentleman driver degli anni Cinquanta.
Ricco giovane proveniente da una famiglia di industriali milanesi, Mario ha deciso di investire parte della sua fortuna personale nel sogno della Formula 1, commissionando al designer Gianpaolo Volpini e all’ingegnere Egidio Arzani la costruzione di una monoposto da Grand Prix.
Il progetto Volpini-Arzani si basa su una Maserati 4CLT comprata dalla Scuderia Milano, ed equipaggiata con un motore Speluzzi. La monoposto viene revisionata, modificata con una nuova carrozzeria e dotata di un motore conforme ai regolamenti di Formula Uno allora in vigore.
Il sogno spezzato di un gentleman driver
Alborghetti ha partecipato solamente a quattro gare in categorie minori prima di decidere di fare il grande salto nella Formula 1.
Si iscrive al Gran Premio del Valentino che si corre a Torino il 27 marzo 1955, ma la monoposto progettata da Volpini e Arzani non è ancora pronta e il giovane non partecipa al GP.
La gara torinese viene vinta da Ascari su Lancia, in quella che sarà una delle ultime competizioni disputate dal pilota milanese, che avrebbe ancora vinto a Napoli l’8 maggio e si sarebbe ritirato al GP di Monaco.
Dopo la delusione per la mancata partecipazione al Valentino, Alborghetti a 26 anni vede nella gara di Pau l’opportunità per dimostrare il suo valore sulla scena internazionale.
In prova incide poco, a causa della sua inesperienza e della scarsa competitività della vettura, segnando il quindicesimo tempo su 16 concorrenti, con un crono di ben 19 secondi più lento rispetto alla pole position.
Un’altra inquadratura del drammatico incidente del pilota italiano
L’unico a qualificarsi peggio è il parigino Claude Storez, di un anno più anziano di Alborghetti, anche lui al debutto in quella che resterà l’unica sua gara in Formula 1. Morirà a 31 anni il 7 febbraio 1959 partecipando a una gara di rally.
La superiorità di Lancia e Maserati in gara
Il Gran Premio si disputa su un totale di 110 giri per oltre 3 ore di sorpassi, spettacolo e tensione crescente.
Alberto Ascari parte dalla pole position al volante della sua Lancia D50, con la quale un mese e mezzo dopo (il 22 maggio) sarebbe finito in acqua durante il GP di Monaco, solo 4 giorni prima di morire durante delle prove private a Monza, sulla Ferrari prestatagli dall’amico Castellotti.
Ma il ruolo di Ascari nella gara di Pau è destinato a essere di poco peso (arriverà quinto a un giro) ed è invece Jean Behra che riesce a imporsi dopo 90 giri alle spalle dell’italiano costretto a una lunga sosta ai box per una perdita di liquido dei freni.
Behra bisserà il successo due settimane dopo, il 24 aprile, sul circuito di Bordeaux, anche in questo caso una gara non valida per il campionato, mentre in competizioni ufficiale non ottiene mai nessun successo.
Un impatto tragico
La tragedia si consuma durante il ventesimo giro della gara.
Mario Alborghetti – alla guida della sua Maserati 4CLT/48 e già doppiato di un giro – perde il controllo della vettura in uno dei tratti più insidiosi del tracciato.
Dopo tre pit-stop, è molto indietro rispetto alla maggior parte dei concorrenti, e bada a guardare più gli specchietti che la pista, ma si distrae al tornante per l’avvicinarsi della Simca Gordini di Jacques Pollet, pronto a doppiarlo.
A quel punto Alborghetti sembra abbia premuto per sbaglio il pedale dell’acceleratore anziché quello del freno, finendo così fuori pista.
L’impatto contro le balle di paglia e le transenne di protezione è devastante.
Il pilota milanese riporta fratture alle vertebre cervicali e ferite fatali al torace e alla testa. L’urto è così violento da spaccare il casco e, dopo l’inutile intervento dei medici, Alborghetti spira quasi subito.
Il protocollo del silenzio
Il fatto più agghiacciante della giornata è la decisione degli organizzatori di non annunciare la morte di Alborghetti fino al termine della gara.
I piloti continuano a correre senza sapere nulla e Jean Behra conquista la vittoria ed esulta sul podio senza sapere della morte del collega.
Questo comportamento era frequente negli anni Cinquanta e lo sarebbe stato ancora per un paio di decenni, riflettendo la mentalità di un’epoca in cui lo spettacolo deve continuare nonostante tutto.
Nell’incidente di Alborghetti rimangono feriti anche undici spettatori, due dei quali in modo grave, a dimostrazione delle carenze in termini di sicurezza dei circuiti dell’epoca.
E questa mancanza di sicurezza viene ribadita due mesi dopo, l’11 giugno, con la tragedia alla 24 ore di Le Mans che causa 84 morti e 120 feriti: l’incidente più grave nella storia dell’automobilismo sportivo.
L’eredità tecnica e umana
La morte di Mario Alborghetti rappresenta la fine prematura di un progetto abbastanza ambizioso.
Il sogno di un gentleman driver di affermarsi nella Formula 1 si spegne così insieme con la sua vita.
La Volpini-Arzani avrebbe dovuto partecipare al Gran Premio d’Italia 1955 – che si correrà esattamente 5 mesi dopo, l’11 settembre – affidata a un altro milanese, il pilota Luigi Piotti.
Viene iscritta ma non si schiera al via, il programma viene cancellato per sempre e la vettura scompare nel nulla.
Per Jean Behra, la vittoria di Pau rappresenta uno dei momenti più alti della sua carriera, anche se il pilota nizzardo ricorderà sempre con amarezza le circostanze che hanno accompagnato quel successo.
Behra morirà tragicamente quattro anni dopo, il 1° agosto 1959, durante una gara sull’Avus di Berlino, vittima anche lui delle precarie condizioni di sicurezza dell’epoca.
Lezioni dal passato
Il Gran Premio di Pau del 1955 rimane quindi nella storia dell’automobilismo per un fatto tragico dimenticato da quasi tutti.
È l’esempio perfetto di come trionfo e tragedia si sono spesso (troppe volte) intrecciati nel mondo delle corse.
Oggi, quando vediamo i piloti di Formula 1 uscire illesi da incidenti che settant’anni fa sarebbero stati fatali, dovremmo sempre ricordare chi – come Alborghetti, Behra, Ascari, Storez e molti, troppi altri – ha pagato con la vita l’amore per la velocità e per la competizione.
Le loro storie non sono solo tragica cronaca sportiva, ma lezioni di sport che devono spingere tecnici, progettisti e organizzatori di gare verso un futuro costantemente più sicuro nel rispetto di chi ha la passione e il coraggio per sfidare i propri limiti e quelli di un’auto da corsa.
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Volkswagen mostra le prime immagini della seconda generazione della T-Roc, un modello rinnovato da zero che ridefinisce il concetto di compatto premium.
Basata sulla moderna piattaforma MQB Evo, l’auto combina un design progressivo, motorizzazioni ibride e interni premium, con l’obiettivo di elevare ulteriormente il livello tecnico nella categoria SUV compatti.
Robusta e riconoscibile
La nuova T-Roc è basata sulla piattaforma MQB Evo, condivisa con i più recenti modelli della famiglia Volkswagen, come la Tiguan e la Tayron.
In questo modo il marchio porta al segmento compatto tecnologie di livello superiore, con un telaio che permette qualità costruttiva, tenuta di strada e integrazione di sistemi avanzati.
Crescono le misure, perché la nuova T-Roc è lunga 4.373 mm (+122 mm), larga 1.828 mm (+9 mm), alta 1.562 mm (+9 mm), con un passo di 2.631 mm (+28 mm) rispetto al modello precedente.
Questa espansione si traduce in più spazio per i passeggeri e 20 litri in più nel bagagliaio, che ora raggiunge i 465 litri.
Il design riprende i tratti della precedente T-Roc con la caratteristica “hockey stick” laterale e la spalla muscolosa posteriore, ma rivisitati con volumi più snelli e moderni.
Il frontale si riallaccia alle linee della famiglia Volkswagen contemporanea, con fari a LED che, nelle dotazioni superiori, diventano Matrix IQ.LIGHT e inseriscono dettagli luminosi come logo e mascherina.
L’infotainment prevede uno schermo fino a 33 cm (13”), affiancato da un cockpit digitale next-generation e comandi touch moderni. Nella dotazione figurano anche l’head-up display a richiesta.
Motori mild-hybrid e full-hybrid
La T-Roc inaugura una gamma solo ibrida in Europa, eliminando le varianti diesel.
All’esordio sono disponibili due motori mild-hybrid, eTSI 48 V.
Un 1.5 benzina da 85 kW (116 CV) e uno da 110 kW (150 CV), entrambi abbinati al cambio DSG a 7 rapporti.
Sostenibilità: riciclare per innovare
La nuova T-Roc compie un passo significativo verso la sostenibilità.
Fino al 20% delle plastiche impiegate (circa 40 kg) derivano da materiali riciclati. Un primato per Volkswagen nel segmento.
Assistenza alla guida e connettività
Grazie alla piattaforma MQB Evo, il crossover riceve sistemi di assistenza di fascia superiore.
Per esempio, Travel Assist, guida predittiva, Digital Cockpit Pro, e sistemi di parcheggio avanzati con funzioni Memory e Remote, che permette la manovra automatica fino a 50 m via smartphone.
Non mancano tecnologie come Exit Assist e una connettività intuitiva.
Prezzi e disponibilità
Le prevendite partono in Germania il 28 agosto 2025, da noi il lancio è fissato a novembre, con prime consegne all’inizio del 2026.
La Opel Kadett è stata una vettura di successo in Italia.
Negli anni ’60 Torino era ovviamente feudo incontrastato di Fiat che con 500, 600 e 850 motorizzava gran parte dei cittadini, gran parte dei quali lavorava alla Fiat o nell’indotto dell’auto.
Tuttavia c’era chi voleva distinguersi e la Opel Kadett rappresentava la scelta ideale: accessibile come prezzo, tedesca, quando questo significava qualità assoluta e affidabilità, e con un’estetica diversa dai canoni cui eravamo abiuati.
La Kadett era una piccola auto di classe superiore e per questo fece tanti proseliti.
Nel 1962, Opel gettò le basi per la storia di successo dei suoi modelli di classe compatta con la prima Kadett del dopoguerra, la Opel Kadett A.
Con un ampio bagagliaio, spazio per quattro persone, un nuovo motore e bassi costi di manutenzione, Opel Kadett A aveva i numeri per convincere nuovi clienti.
Tre anni dopo, nel 1965, arrivò la seconda generazione della Opel Kadett.
Disponibile in quattro varianti di carrozzeria, berlina a due o quattro porte, station wagon tre porte e coupé dal design elegante, nella versione berlina era omologata per 5 persone.
Gli slogan pubblicitari con cui Opel pubblicizzava la Kadett comunicavano proprio questo: frasi come “Opel Kadett – In breve O.K.” o “Opel Kadett. Das Auto’ rispecchiava perfettamente la percezione dei clienti.
Per la versione coupé della Opel Kadett B i designer si ispirarono ai fastback americani, caratterizzati da un posteriore discendente che dava dinamicità al profilo laterale e ispirava velocità.
Le tre caratteristiche finte fessure inserite nel pillar B diedero a questa ‘due porte’ il soprannome di ‘Gill Coupé’, contribuendo a fare di questa versione della Kadett B la più ricercata dai collezionisti.
Dalla coupé derivò la Opel Kadett Rallye, entrata nella nicchia delle auto sportive compatte a prezzi accessibili.
Caratterizzata dal cofano nero opaco (pensato per eliminare i riflessi del sole, fastidiosi nella guida veloce) con strisce decorative, la Rallye era inizialmente disponibile con una versione a due carburatori da 60 CV (44 kW) del motore da 1,1 litri montato su tutte le varianti.
Dal 1967 si aggiunse il motore da 1,9 litri che con 90 CV (66 kW) portava la coupé, adeguata anche nella ciclistica, a 170 km/h.
In patria e all’estero, la Opel Kadett Rallye ha conquistato gli onori della cronaca con numerosi successi su tutti i circuiti. L’elenco delle vittorie si è allungato sempre di più:
Rally Stoccarda-Lione- Charbonnières,
Rally dell’Assia,
Rally Trifels,
Tour de Luxembourg,
sono i più importanti successi ottenuti da questa piccola ‘bomba’.
A questi aggiungiamo il Tour d’Europe 1967, vinto dal preparatore Opel Günther Irmscher e soprattutto la vittoria di classe al Rallye di Montecarlo con l’equipaggio Lambart/Vogt.
Nel 1968, su un totale di 238 eventi, la Kadett Rallye ha totalizzato 222 vittorie di classe, 345 secondi posti e 287 terzi posti.
Anche elettrica
La Opel Kadett B ha anche pionierizzato la trazione elettrica.
I primi veicoli Opel a trazione elettrica, ovvero l’auto ibrida ‘Stir-Lec I’ (1969) e la Opel Kadett XEP completamente elettrica (1970), furono basate sulla Kadett B.
Nel luglio del 1973 si concluse la carriera della Opel Kadett B, una ‘world car’ venduta in più di 120 Paesi del mondo.
In questi giorni il settore automotive europeo ha vissuto un nuovo capitolo del suo acceso dibattito sulla transizione energetica.
Con una lettera congiunta indirizzata alla Commissione Europea, ACEA (Associazione europea dei costruttori di automobili) e CLEPA (Associazione dei fornitori di componentistica) hanno chiesto un ripensamento sugli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati al 2035.
Il commento di Transport & Environment (T&E) non si è fatto attendere, con l’accusa all’industria di voler rallentare la corsa verso l’elettrico.
Le richieste di ACEA e CLEPA
Il cuore del messaggio di ACEA e CLEPA è chiaro.
Gli obiettivi climatici fissati dall’UE rischiano di risultare irrealistici nelle condizioni industriali e geopolitiche attuali.
Nella lettera, i due organismi sottolineano come il mercato delle auto elettriche sia ancora limitato (circa 15% delle vendite auto, 9% per i furgoni e appena 3,5% per i camion).
Inoltre, come l’Europa sia fortemente dipendente dall’Asia per la catena del valore delle batterie e che quindi i costi di produzione, in particolare quelli dell’energia, restino più elevati rispetto ai concorrenti internazionali.
Infine, che pesino dazi e barriere commerciali come il 15% sulle esportazioni verso gli Stati Uniti.
Secondo ACEA e CLEPA, insistere rigidamente sugli obiettivi 2030 e 2035 senza una revisione significherebbe “chiedere all’industria di trasformarsi con le mani legate dietro la schiena”.
La proposta è quella di un approccio più flessibile, basato sulla cosiddetta neutralità tecnologica.
Lasciare spazio a un mix di soluzioni – dalle auto elettriche agli ibridi plug-in, passando per i carburanti sintetici, l’idrogeno e motori a combustione interna ad alta efficienza – per raggiungere i target di decarbonizzazione.
Il documento insiste inoltre sulla necessità di incentivi alla domanda, come sgravi fiscali, accesso privilegiato alle aree urbane, riduzione dei costi di ricarica.
E sul bisogno di un rafforzamento delle filiere europee di batterie, semiconduttori e materie prime critiche. In altre parole, non solo vincoli normativi, ma anche condizioni concrete per far funzionare la transizione.
Per T&E un passo indietro mascherato
Transport & Environment – attraverso le parole di Diane Strauss, direttrice di T&E Francia – ha reagito duramente.
Secondo l’organizzazione ambientalista, la richiesta di ACEA e CLEPA rappresenta un tentativo di frenare l’elettrificazione proprio nel momento in cui i dati dimostrano il contrario.
Infatti, nel 2025 le vendite di veicoli elettrici in Europa sono cresciute del 40% rispetto all’anno precedente.
Per T&E, evocare la neutralità tecnologica equivale a lasciare spazio a false soluzioni – come gli ibridi plug-in e i carburanti sintetici – che rischiano di prolungare l’era dei motori a combustione e, di conseguenza, rafforzare il vantaggio competitivo della Cina nell’elettrico.
Strauss ha ricordato che il prezzo delle batterie è sceso di un terzo negli ultimi tre anni, le infrastrutture di ricarica coprono già l’80% della rete autostradale principale dell’UE e che i mercati emergenti stanno accelerando verso l’elettrificazione, creando nuove opportunità industriali.
“Se la Commissione cede alle richieste dell’industria – ha dichiarato – l’Europa rischia di trasformarsi in un museo della storia industriale, mentre il resto del mondo innova e corre avanti.”
Due visioni inconciliabili?
Il confronto tra ACEA/CLEPA e T&E fotografa perfettamente la spaccatura interna al settore.
Da un lato la prudenza industriale, che chiede tempo, flessibilità e strumenti economici per gestire una transizione complessa,
Dall’altro l’urgenza ambientale, che vede nel rallentamento un rischio mortale per la competitività europea e per il clima.
È evidente che la partita non si gioca solo sul piano tecnico, ma anche su quello geopolitico: mantenere la leadership industriale senza rimanere schiacciati tra Stati Uniti e Cina sarà la vera sfida dei prossimi anni.
La domanda di fondo è se l’Europa debba privilegiare la sicurezza industriale a breve termine o la leadership tecnologica nel lungo periodo.
Forse la risposta sta nel trovare un punto di equilibrio: né il pragmatismo industriale né l’urgenza ecologica possono bastare da soli.
La vera sfida sarà dimostrare che transizione e competitività non sono opposti, ma parti di un’unica strategia.
In caso contrario, il rischio non è solo perdere la corsa all’elettrificazione, ma compromettere l’intero futuro dell’automotive europeo.
