Abbiamo visto la nuova Renault Twingo E-Tech Electric in anteprima mondiale a Parigi.

Una ‘première’ a cui la Casa francese teneva particolarmente, tanto da realizzarla in gran segreto e con rigoroso embargo sulla divulgazione di immagini e caratteristiche.

In effetti di grandi segreti non ce n’erano, essendo che la versione che andrà in produzione non differisce molto dal concept, preceduto dall’annuncio nel novembre 2023, presentato un anno fa al Salone di Parigi.

E meno male. Quando prodotto finale e Concept mantengono tale similitudine, ne gode senza dubbio l’utente finale, che si trova tra le mani un oggetto ‘di design’, dove lo stile (che è pur sempre la principale leva per l’acquisto) prevale sulla mera ingegneria.

Il ritorno al Segmento A secondo Renault

C’è bisogno di auto di queste dimensioni e peso nelle nostre città.

Ne hanno bisogno le famiglie che non vogliono, o non possono, investire in auto sempre più costose da acquistare e mantenere; servono per decongestionare il traffico, occupando meno spazio sulle strade e nei parcheggi; e infine, per le note leggi della fisica, queste auto possono contribuire a limitare emissioni climalteranti e inquinanti.

Dunque, una riscoperta che suona come il classico l’uovo di Colombo?

In un certo senso è così, anche se in Renault hanno fornito una spiegazione più strutturata e convincente, che speriamo sia recepita da tutte le Case, specie europee, per arrivare a quel rilancio dei volumi che possono essere una boccata d’ossigeno per il comparto.

La prima considerazione è che il crollo della richiesta di auto del Segmento A è stato innescato dall’aumento dei prezzi di vendita, dovuto a più cause, non ultima la sempre più completa dotazione di sistemi di sicurezza (ADAS) e comfort che hanno assottigliato la differenza con vetture di Segmento B, al punto da farle diventare le più popolari.

La conseguenza è stato un progressivo abbandono di questo segmento da parte dei grandi Costruttori.

Il programma Leap 100

Con la nuova Twingo, Renault si è data il non facile compito di reinventare il segmento A in due mosse: la prima declinandolo in elettrico, senz’altro adatto a vetture di questa taglia, la seconda creando una supply chain estremamente efficiente che unisca tecnologie proprietarie e fornitori qualificati in Cina e Slovenia (dove le Twingo sono assemblate) per mantenere sotto controllo i costi di produzione senza rinunciare alla qualità e consenta l’accesso a questo veicolo a una vasta fetta di pubblico.

Un risultato ottenuto in tempi record, applicando il programma Leap 100, che limita a 100 settimane (2 anni), il tempo di sviluppo prodotto.

Renault ha aperto una strada che speriamo seguano anche gli altri Costruttori europei: oggi è il time-to-market, insieme alla capacità di innovare, la chiave del successo, al pari e forse più del brand awareness.

Non solo, è stato raggiunto anche l’obiettivo di arrivare sul mercato a un prezzo di partenza inferiore ai 20.000 €, che in Italia, sfruttando il massimo degli incentivi, potrà dimezzarsi.

Un’occasione unica, nelle intenzioni del Costruttore, per favorire il passaggio dall’endotermico all’elettrico.

Un progetto globale

Il progetto Twingo E-Tech Electric è stato gestito da Ampere, la filiale di Renault Group specializzata nei veicoli elettrici smart, operando, come si è detto, in Francia, Cina e Slovenia.

Avviato in Francia presso il Technocentre, partendo dalla piattaforma AmpR Small, nata per coprire i veicoli elettrici dei Segmenti A e B è proseguito in ACDC, il centro di R&S di Renault Group di Shanghai.

Questo, operando sul campo, ha dato una forte accelerazione al progetto avvalendosi di nuovi partner industriali facenti parti dell’ecosistema locale.

Tra questi ricordiamo Launch Design per la parte superiore e visibile del veicolo, CATL per le batterie e Shanghai e-drive per la motorizzazione.

Ampere ha fornito la piattaforma e sviluppato tutti i sistemi elettronici, i componenti software e multimediali e i dispositivi di assistenza alla guida.

Questo approccio non solo ha compresso drasticamente tutte le fasi di sviluppo ma ha pure ridotto del 50% gli investimenti.

Un nuovo modo di lavorare che, nel dettaglio, ridotto del 16% le attività di pianificazione, del 41% quelle di design e progettazione tecnologica, e del 26% l’industrializzazione, inclusa la logistica.

E’ assemblata in Slovenia

Riguardo l’assemblaggio, lo stabilimento di Novo Mesto è un sito storico che ha finora prodotto 5 milioni di veicoli, in particolare di Segmento A e B, come Renault 4, Renault 5, Clio, Twingo 2 e 3).

Per adeguarsi al progetto Twingo E-Tech il sito è passato attraverso:

• La modernizzazione delle attrezzature su tutta la catena di produzione, con l’installazione di linee completamente nuove per lo stampaggio a iniezione e la verniciatura dei paraurti e l’assemblaggio dei sedili e della traversa anteriore.
• Il potenziamento delle competenze dei dipendenti con programmi intensivi di formazione e riqualificazione nei settori del digitale e delle tecnologie connesse ai veicoli elettrici.
• La transizione ecologica e digitale, con l’implementazione di soluzioni come Plant Connect (metaverso industriale) e l’utilizzo di un impianto fotovoltaico.

La tecnica

L’utilizzo della piattaforma AmpR nella declinazione Small ha implicato la condivisione di molti sottogruppi con le Renault 5 e Renault 4 E-Tech Electric.

In particolare, l’avantreno è lo stesso, sia strutturalmente sia tecnicamente, mentre visto l’impiego prettamente cittadino del veicolo (e per contenere i costi e i pesi) al retrotreno si è preferito abbandonare la soluzione multilink per un ponte semitorcente ereditato dalla Captur.

Il motore elettrico è da 60 kW (82 CV) con una coppia di 175 Nm.

Poco, potrebbe sembrare, ma sufficiente per un’auto da 12 quintali che può infatti accelerare da 0 a 50 km/h in meno di 4 secondi e passare da 0 a 100 orari in poco più di 12 secondi.

Saggia la limitazione della velocità massima a 130 orari.

Auto leggera, batteria piccola

La ‘mission’ del veicolo ha suggerito anche un dimensionamento più contenuto della batteria, che ha una capacità di 27,5 kWh e si basa sulla tecnologia LFP (litio-ferro-fosfato) con raffreddamento ad aria (altro vantaggio di peso).

Ha una densità energetica inferiore a quella delle NMC (nichel-manganese-cobalto) ma offre un miglior rapporto costo/autonomia, in sintonia con l’obiettivo del progetto.

Questa scelta è stata vincente anche per ridurre il peso, e di conseguenza la massa del veicolo, che sappiamo essere la chiave per contenere i consumi.

La Twingo, nella versione Evolution, pesa 1.200 kg e questo consente con una batteria relativamente piccola di raggiungere oltre 260 km di autonomia.

La ricarica (altro aspetto critico per l’utenza che si avvicina all’elettrico) sfrutta un caricabatteria in corrente alternata da 6,6 kW, sufficienti per una ricarica casalinga a bassa velocità (da 0 al 100% in circa 4 ore e 15’).

Si può ricaricare anche in CC (optional)

Il pacchetto opzionale Advanced Charge porta la potenza di ricarica in corrente alternata a 11 kW e in corrente continua da 50 kW.

Nel primo caso si scende a 2 ore e 35 minuti, mentre in modalità fast charge in CC bastano 30 minuti per passare dal 10 all’80%.

Inoltre, il pacchetto include un caricabatterie bidirezionale in corrente alternata da 11 kW che permette di usufruire della funzione V2L (vehicle-to-load) per alimentare a 220V un apparecchio di potenza fino a 3,7 kW alla batteria dell’auto tramite un adattatore.

Il caricatore bidirezionale abilita anche la tecnologia V2G (vehicle-to-grid), disponibile in Francia (e in diffusione negli altri Paesi europei) realizzando, come noto, una gestione intelligente dell’energia con drastiche riduzioni del costo.

Come sulla Renault 4 E-Tech, anche la Twingo ha la funzione One Pedal che attiva una frenata rigenerativa più vigorosa e consente di guidare nella maggior parte delle situazioni di traffico col solo pedale dell’acceleratore.

Funziona sopra i 12 km/h per consentire le manovre a bassissima velocità col solo ausilio del pedale del freno.

Analisi formale: gli esterni

Le dimensioni sono di 3.789/1.720/1.491 mm rispettivamente per lunghezza/larghezza/altezza, con un passo di 2.493 mm.

Gli sbalzi sono 743 mm all’anteriore e 553 mm al posteriore.

Un tipico ‘cubo’ con le ruote sugli spigoli, in pieno spirito city-car.

Con questi paletti dimensionali gli stilisti hanno attinto a piene mani dalla Twingo originale e hanno creato un oggetto che sicuramente non passa inosservato.

Il frontale è quindi ancora caratterizzato dai gruppi ottici in evidenza uniti da una sottile linea in plastica che li fa sembrare due occhi.

Originale, anche se non molto funzionale, i due inserti in plastica, ripetuti dietro, che fungono da paraurti nelle manovre.

Sono facilmente sostituibili, ma bisogna essere attenti a centrare l’ostacolo!

Le prese d’aria presenti sul cofano della prima Twingo sono state replicate, anche se hanno cambiato funzione in sportello di accesso al serbatoio dell’acqua lavavetri.

Nella vista laterale spicca il montante A molto inclinato, tipico della prima Twingo, che era quasi una monovolume, mentre il profilo posteriore ricorda la Clio di qualche anno fa, quando in Renault andavano di moda forme pronunciate in questa area.

Ci piace la scelta della cornice nera del lunotto, che snellisce la zona del montante C e originale l’appendice sul gruppo ottico, che pare sia stata dettata da una ricerca aerodinamica volta a separare il flusso tangente le fiancate da quello proveniente dal tetto.

L’aerodinamica conta

A proposito di aerodinamica, per mantenere un SCx di 0,656 (Cx che tiene conto della sezione maestra del veicolo) si è lavorato su molti dettagli, che analizzeremo meglio quando avremo la vettura disponibile per l’analisi in officina.

Pregevole l’assenza di profili in gomma visibili sul perimetro dei vetri.

Un tocco premium che non guasta. Un cenno ai colori, che sono solo 4 ma decisamente accattivanti: Rosso Assoluto, Verde Assoluto, Giallo Mango e Nero Etoilé.

Dicevamo della somiglianza del prodotto finale con il prototipo, tuttavia si è dovuto cedere a qualche compromesso.

Come la chiusura delle porte, ritornata con le quattro maniglie, soluzione decisamente meno innovativa che sul prototipo.

I cerchi, invece, hanno mantenuti le grandi dimensioni, proprio per lasciare quell’impronta ‘concept’ che farà sicuramente il successo della nuova Twingo.

La versione Evolution monta due tipi di cerchi da 16” (con pneumatici 195/60 R16) ma credo che scegliere l’opzione dei cerchi in lega diamantati da 18” (con pneumatici 205/45 R18) sia un ‘must’.

Gli interni

Nell’abitacolo la qualità è percettibile ma prevale la funzionalità, con anche qui molti richiami al passato.

Moderno il doppio display orizzontale OpenR con il quadro strumenti digitale da 7” di fronte al conducente per le informazioni relative alla guida e il display multimediale centrale da 10”.

Lo spirito Twingo è stato trasferito anche nelle grafiche, con animazioni dedicate.

Altro legame col passato gli elementi allungati colorati come la carrozzeria, come ad esempio sulle porte anteriori e sulla plancia di fronte al sedile passeggero.

A proposito di funzionalità, ci sono i sedili posteriori divisi 50/50 e scorrevoli indipendentemente l’uno dall’altro con un’escursione di 17 cm.

Si può così scegliere se dare spazio ai bagagli o agli ospiti posteriori.

Sicurezza senza compromessi

Anche la Twingo adotta il programma Human First avviato nel 2023 per incrementare la sicurezza del conducente, dei passeggeri, e degli altri utenti della strada.

Citiamo la tecnologia brevettata Fireman Access per isolare velocemente la batteria in caso di incendio e QRescue, il QR Code pensato per facilitare il lavoro dei vigili del fuoco in caso di intervento.

Anticipa, inoltre, la norma GSR2.3, con una telecamera interna inserita nel montante sinistro del parabrezza per rilevare i segni di stanchezza e distrazione.

Grande cura è stata data alla protezione della batteria in caso di incidente, con traverse strutturali poste nel pianale.

Twingo E-Tech Electric è equipaggiata di serie di 6 airbag su tutte le versioni.

I due airbag frontali sono dotati di sensori di posizione per adattare l’impatto dell’airbag sugli occupanti in base alla loro morfologia.