Alfa Romeo nella storia: la leggendaria 33

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1967, pista Sperimentale Alfa Romeo di Balocco: la 33/2 ritratta coi piloti Ignazio Giunti, Spartaco Dini e Nanni Galli.

Alla fine degli anni ’50, il reparto corse Alfa Romeo, inizialmente denominato ‘Servizio Esperienze Speciali’, fu creato anche per arginare la concorrenza della Lancia, che stava per iniziare una nuova avventura nel mondo agonistico, fornendo dapprima il supporto alle Aurelia dei privati e successivamente allestendo una propria squadra ufficiale.

Alfa Romeo: DNA da corsa

La Casa del Portello aveva la consapevolezza di essere in grado di progettare e realizzare vetture da corsa capaci di sfidare qualsiasi avversario, come dimostrato dai successi ottenuti con le vetture dei clienti, e sapeva anche che le competizioni avevano un grande valore promozionale della tradizione sportiva della Marca. Ma nei piani della Casa milanese le competizioni dovevano garantire un ritorno d’immagine a supporto della produzione di serie, e per questo ci si orientò verso l’impiego della Giulietta SZ, una vettura che si dimostrò così competitiva da vincere ovunque, in pista e su strada, in ogni parte del mondo.

I grandi successi della SZ furono poi confermati dalla Giulia Ti Super Quadrifoglio, una vera Alfa Romeo da corsa, accessibile a un vasto pubblico di appassionati sia per il suo prezzo sia per la sua robustezza. La storia sportiva della Quadrifoglio, regina della categoria Turismo nel biennio ‘63/‘64, terminò col debutto in pista della TZ, ovvero la nuova Giulia Tubolare Zagato. Questa vettura, il cui prototipo risaliva al 1960, utilizzava un telaio costituito da un traliccio di tubi saldati rivestito da una profilata carrozzeria a coda tronca, disegnata da Zagato e realizzata in alluminio. La TZ era una vera auto da competizione, dotata di un propulsore bialbero di 1567,3 cc in grado di erogare 112 CV a 6.500 giri e spingere la vettura fino a sfiorare i 215 orari.

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La 33/2 telaio 750.33.001, ovvero la mamma di tutte le Alfa Romeo 33, con in evidenza la presa d’aria che le valse l’appellativo di ‘Periscopica’. E’ perfettamente funzionante e appartiene al presidente della Scuderia del Portello Marco Cajani.

Nel 1961 il montaggio e l’assistenza delle TZ furono affidati alla Delta, l’azienda costituita a Udine da Ludovico Chizzola e Carlo Chiti. La vettura fu presentata nel 1962 al Salone di Torino e debuttò in gara nell’autunno successivo a Monza, in occasione della Coppa FISA, dove dimostrò la sua competitività aggiudicandosi la vittoria di classe. L’anno seguente ottenne il primo posto assoluto al Tour de Corse e alla Coppa delle Alpi e la vittoria di classe a Sebring, a Le Mans, alla Targa Florio, al Tour de France e al Nürburgring.

Contemporaneamente alla gestione della TZ, l’Alfa Romeo era impegnata nella preparazione delle nuove ‘GTA’ da impiegare nel campionato turismo. La concorrenza sempre più agguerrita che minacciava il primato della TZ nel corso della stagione ’64 indusse l’Alfa Romeo a intensificare la sua presenza ufficiale nelle competizioni. A tale scopo la Delta fu trasformata in Autodelta, divenne di fatto il reparto corse della Casa milanese e la sua sede trasferita a Settimo Milanese con il compito di montare le TZ e di seguirne le elaborazioni in funzione delle richieste dei clienti sportivi. Nel corso dello stesso anno prese vita il progetto ‘TZ2’, ovvero la vettura che andava oltre la normale evoluzione della TZ con l’adozione di soluzioni tecniche sofisticate. Il propulsore fu rivisto in ogni particolare, tanto che dopo un attento montaggio e una perfetta messa a punto erogava 165 CV a 7.000 giri/min, vale a dire un aumento di potenza superiore al 50 % rispetto alla TZ.  La vettura fu poi dotata di una nuova carrozzeria in materiale plastico che consentì di contenere il peso attorno ai 620 kg e di raggiungere i 245 km orari.

Dalle Turismo ai Prototipi

I buoni successi ottenuti dalle sue vetture sportive portarono la dirigenza Alfa Romeo a sognare il ritorno alle competizioni riservate alle vetture Sport Prototipo. In un primo periodo gli studi indirizzati alla realizzazione di una vettura Sport furono marginali, poi, nel settembre del 1964, dopo l’annuncio dell’accordo Fiat-Ferrari per la costruzione della Dino, l’Alfa Romeo decise di autorizzare ufficialmente gli ingegneri Satta e Busso, del Reparto Sperimentale, a procedere allo studio di un telaio destinato a una Sport Prototipo con cui competere per la vittoria nella classe fino a 2 litri e, contemporaneamente, affidò all’Autodelta la progettazione e lo sviluppo del relativo propulsore. Mentre prendeva il via il progetto della vettura Tipo 105.33, a causa dei regolamenti in vigore, la TZ2 fu costretta a correre nella categoria prototipi, ragione per cui la Casa milanese perse interesse allo sviluppo di questo modello per concentrarsi sulla neonata Giulia GTA. Lo sviluppo del progetto 105.33 fu affidato all’Autodelta, dove l’ingegner Carlo Chiti e i suoi collaboratori si occuparono a lungo dei collaudi e della messa a punto del prototipo. Alla fine la nuova vettura, denominata la 33/2, fu presentata ufficialmente il 6 marzo 1967.

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1967, pista Sperimentale Alfa Romeo di Balocco: la 33/2 ritratta coi piloti Ignazio Giunti, Spartaco Dini e Nanni Galli.

Alla presentazione stampa erano presenti Chiti e i piloti Roberto Bussinello, Ignazio Giunti, Teodoro Zeccoli e Giacomo Russo (alias Geki). La vettura era caratterizzata da una linea tondeggiante e dalla presenza, sul cofano posteriore, di un enorme presa d’aria dinamica a periscopio, che le valse appunto il soprannome di ‘Periscopica’. La presa d’aria consentiva di alimentare correttamente il propulsore e raffreddare i freni posteriori montati entrobordo. La carrozzeria era scomponibile ed era costituita da tre parti realizzate in vetroresina; il corpo centrale, comprendente l’abitacolo, e i cofani, anteriore e posteriore, che incorporavano i passaruota, i parafanghi e le necessarie canalizzazioni per l’aria. L’intera carrozzeria pesava poco più di 55 kg, e consentiva di contenere il peso totale della vettura attorno ai 580 kg.

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Nel corso delle sue prime gare la 33/2 evidenziò alcuni problemi aerodinamici, che vennero risolti con la semplice adozione di un piccolo spoiler per aumentare il carico aerodinamico.

La tecnica

Il telaio della 33/2 prendeva spunto dalla tecnica aeronautica e, grazie al largo utilizzo di leghe leggere, pesava solo 48 kg. Era costituito da tre grossi tubi in Peraluman (una lega di alluminio in cui il magnesio è presente in percentuali inferiori al 6%) di diametro 200 mm spessi 2,5 mm. Le tre sezioni erano disposte a forma di H asimmetrica, con l’elemento trasversale posizionato tra i sedili e il motore nel cui interno erano inseriti i serbatoi del carburante in grado di contenere 98 litri. L’estremità anteriore del telaio era vincolata a una struttura in elektron (lega di magnesio in cui sono presenti l’alluminio, in percentuale in genere inferiore al 10%, lo zinco e il manganese) che supportava le sospensioni, gli organi dello sterzo, la pedaliera, il cruscotto e i radiatori dell’acqua e dell’olio. La parte posteriore del telaio, all’altezza del propulsore, era costituita da due longheroni che si restringevano e si univano tramite una seconda traversa quadrangolare d’acciaio alla quale erano vincolati cambio e sospensioni.

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Il retrotreno della 33/2 con in primo piano il V8 da 1.995,4 cc capace di erogare, nella versione iniziale, fino a 260 CV.

L’ordinata di chiusura del telaio era removibile per facilitare lo smontaggio del propulsore, ed era completata da una struttura ausiliaria in tubi che supportava il serbatoio dell’olio, di capacità pari a 15 litri, e la batteria. Le sospensioni erano costituite  da bracci trasversali superiori e quadrilateri inferiori regolati da ammortizzatori idraulici con molle elicoidali. Entrambi gli assi erano dotati di barra stabilizzatrice. L’impianto frenante era costituito da 4 dischi, gli anteriori montati alle ruote e i posteriori all’uscita del differenziale. Ciascun disco era abbinato a una pinza a due pistoncini.

La 33/2 poggiava su ruote in lega di magnesio di diametro 13” che consentivano il montaggio di pneumatici anteriori 525×13” e posteriori di 600-700×13”. La vettura aveva un passo di 2.250 mm, una carreggiata anteriore e posteriore rispettivamente di 1.325 e 1.380 mm, una larghezza di 1.690 mm e una lunghezza totale di 3.600 mm.

Il cuore a 8 cilindri

Il motore della Alfa Romeo 33/2 era il favoloso 8 cilindri a V di 90° montato in posizione centrale longitudinale, un moderno capolavoro dell’ingegneria italiana realizzato con largo impiego di leghe leggere. Caratterizzato da misure di alesaggio e corsa di 78×52,2 mm, aveva una cilindrata effettiva di 1.995,4 cc e distribuzione bialbero con 2 valvole per cilindro inclinate tra loro di 48°. L’impianto di lubrificazione era a carter secco. Alimentato da un sistema d’iniezione meccanica indiretta Lucas e con un rapporto di compressione di 11:1, il V8 Alfa Romeo erogava 250-260 CV a 9.200 giri, potenza che nel corso delle successive evoluzioni salì fino alla soglia dei 270-280 CV a 9.600 giri. Al propulsore era abbinato un cambio Colotti a 6 rapporti + RM, dal quale uscivano i due semiassi collegati a un differenziale autobloccante. Da notare che nei primi test di sviluppo furono utilizzati carburatori Weber 46IDF2 successivamente abbandonati in favore del sistema iniezione meccanica indiretta, scelto perché meno sensibile alle variazioni della portata del flusso d’aria in funzione delle diverse velocità della vettura.

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Una foto emozionante per i tanti ammiratori di questo sfortunato pilota: Ignazio Giunti ritratto il 6 marzo 1967 a bordo della 33/2 col cofano motore sormontato dall’enorme presa d’aria.

La 33/2 scende in pista

Pochi giorni dopo la presentazione, precisamente il 12 marzo 1967, la 33/2 debuttò in gara a Fléron, nei pressi di Liegi: Zeccoli stabilì il nuovo record della salita, col tempo di 1’10”8, e conquistò la vittoria con un vantaggio di un 1” su una McLaren Oldsmobile. Nonostante l’avvio  folgorante, la breve gara di Fléron non consentì ai tecnici di acquisire sufficienti informazioni sul vero comportamento della vettura in gara. Nel corso della stagione, infatti, la 33/2 affrontò avversari pericolosi come Dino Ferrari, Porsche, Lola-BMW e Abarth, ma non ebbe molta fortuna fin dalla sua prima gara importante, la 12 Ore di Sebring disputata il 1° aprile 1967. In quel frangente la vettura evidenziò problemi aerodinamici che nel corso della stagione portarono a modificare in modo vistoso la linea della vettura. Si partì dal cofano anteriore, cui furono semplicemente aggiunti due piccoli spoiler per incrementare il carico aerodinamico; successivamente, nella versione cosiddetta ‘coda lunga’, il cofano posteriore fu allungato e dotato di una sezione dorsale simile a quella di una vettura chiusa, con la parte anteriore e centrale della carrozzeria invariate. Nonostante le fatiche dei tecnici e dei piloti, la stagione agonistica 1967 della 33/2 fu complicata da oggettive difficoltà di messa a punto, anche se non mancò una seconda importante affermazione nella cronoscalata Palermo-Monte Pellegrino, dove Nanni Galli stabilì il nuovo record della corsa.

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12 marzo 1967, la 33/2 debutta e vince la Cronoscalata Fleron-Liegi con Teodoro Zeccoli.

La 33 stradale

Nel corso della stagione ’67 fu approntata anche una versione stradale della 33, una vettura che, ancora oggi, a oltre cinquant’anni dalla sua presentazione, è considerata una delle auto più affascinanti che mai siano state realizzate e l’opera omnia del grande stilista Franco Scaglione. Caratterizzata da linee morbide e armoniose, che la rendono un’icona del marchio Alfa Romeo, si distingue dalla versione da competizione, oltre che nell’aspetto, per un telaio con un passo di 2.350 mm (ovvero 100 mm più lungo di quello impiegato sulla versione da gara). Tale allungamento si rese  necessario per realizzare un abitacolo più confortevole e fu ottenuto intervenendo sulla parte centrale del telaio. Il propulsore della Stradale era alimentato con un sistema di iniezione meccanica Spica e con un rapporto di compressione di 10:1 erogava 230 CV a 8.800 giri, sufficienti per spingere che la vettura a 260 orari. Realizzata in soli 18 esemplari, a cui va aggiunto il prototipo esteticamente diverso realizzato per la presentazione ufficiale, la 33 Stradale rimase in catalogo dal novembre ’67 al marzo ’69. 

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La 33 Stradale, capolavoro di Franco Scaglione.

Il Biscione mostra i muscoli

A partire dal 1968, il regolamento del Campionato Internazionale Marche consentì la partecipazione di vetture Sport con propulsori di 3 litri. Le nuove regole diedero indirettamente il via a un periodo di cambiamenti importanti in seno alla Alfa Romeo. Fu realizzato un propulsore 8 cilindri a V portato a 2,5 litri destinato alle gare in Tasmania, mentre vettura ricevette una nuova carrozzeria chiusa, meglio profilata. La nuova 33/2B debuttò nella prima gara di campionato, la 24 Ore di Daytona, dove battagliò con le Porsche di maggiore cilindrata e ottenne un’importante vittoria nella classe ‘2 litri’, classificandosi inoltre al 4°, 5° e 6° posto assoluto. Dopo quell’exploit la nuova vettura fu universalmente riconosciuta come 33/2 Daytona.

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Nella 24 Ore di Daytona del 1968, la Alfa Romeo 33/2B conquistò i primi tre posti nella classe fino a 2 litri, classificandosi anche al 4°, 5° e 6° posto assoluto. Un risultato di grande prestigio che valse a questa vettura l’appellativo di 33/2B Daytona.

Caratterizzata da una carrozzeria coupé con tettuccio asportabile, la Daytona fu realizzata nelle versioni ‘coda corta’ e ‘coda lunga’, o Le Mans, ed era radicalmente diversa dalla ‘Periscopica’ più nelle forme che nelle misure strutturali, pressoché identiche alla 33/2. La Daytona era alta 950-990 mm e aveva una lunghezza che variava dai 3.960 mm in versione ‘coda corta’ ai 4.490 mm della ‘coda lunga’. La grande differenza estetica della nuova veste aerodinamica era sottolineata dal trasferimento dei radiatori acqua e olio, ora sdoppiati e montati ai lati della vettura. Il telaio, lo stesso della 33/2 ‘Periscopica’, utilizzava sospensioni completamente riprogettate, mentre il suo propulsore era stato potenziato fino a erogare 260-270 CV a 9.000 giri.

Nel corso della stagione, la 33/2B fu ulteriormente modificata nell’aerodinamica in funzione del circuito di gara e continuò a impressionare pur essendo inferiore alle Ford, Ferrari e Porsche che, sottolineiamo, erano tutte dotate di propulsori di 5 litri. Proprio per colmare la differenza di prestazioni dovuta al gap di cilindrata, i tecnici Alfa Romeo decisero di utilizzare la base del propulsore utilizzato nelle gare in Tasmania, di cilindrata effettiva 2461,8 cc, ottenuta utilizzando lo stesso alesaggio di 78 mm della 33/2 abbinato a una corsa di 64,4 mm. In questa configurazione il V8 erogava 310-315 CV a 8.800 giri.

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Il trionfale arrivo alla 24 ore di Daytona del ’68: Udo Schütz-Nino Vaccarella (20), Mario Andretti-Lucien Bianchi (23) e Mario Casoni- Giampiero Biscaldi-Teodoro Zeccoli (22), precedono una GTA ufficiale.

Il debutto della 33 col V8 di 2,5 litri avvenne in occasione della Targa Florio dove, condotta dall’equipaggio Vaccarella-Schultz, pur dimostrandosi competitiva fu costretta al ritiro. Successivamente, la 33/2,5 affidata a Bianchi-Schultz ottenne il 7° posto assoluto alla 1.000 Km del Nürburgring. Nelle altre gare della stagione l’Alfa Romeo utilizzò solo vetture spinte dal 2 litri, mentre le 33 2,5 litri furono impiegate in occasione della ‘1.000 km d’Austria’, sul velocissimo tracciato di Zeltweg.

In occasione della 24 Ore di Le Mans, gara che come noto ha una valenza particolare, fu iscritto un nutrito gruppo di 33, tutte dotate del propulsore da 2 litri. Di queste 4 furono iscritte ufficialmente dall’Autodelta e altre 2 dal VDS Racing Team. Al termine della massacrante gara le vetture ufficiali di Giunti-Galli, Dini-Faccetti e Casoni-Biscaldi conquistarono il 4°, 5° e 6° posto.

Oltre a questo, nel corso della stagione le numerose vetture 2 litri vendute a piloti privati ottennero risultati di rilievo in numerose gare nazionali.

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Nel 1969, la Daytona prese parte ad alcune gare col motore maggiorato a 2,5 litri. Questa è la vettura di Nino Vaccarella e Andrea de Adamich al debutto nella Targa Florio del 4 maggio, dove fu costretta al ritiro proprio per problemi al propulsore.

Arriva il propulsore 3 litri

Nel corso della stagione ’68, dopo che i regolamenti internazionali stabilirono che per l’omologazione nella categoria Sport Prototipi era necessario che la vettura fosse costruita in almeno 25 esemplari, all’Alfa Romeo decisero di realizzare una nuova versione della barchetta. Nel 1969, nonostante le 33/2 e 33/2,5 continuassero a mietere successi, con 14 primi posti assoluti, 2 secondi posti assoluti e 13 vittorie di classe, la 33 fu completamente riprogettata e dotata di un nuovo motore di 3 litri derivato da un progetto dedicato alla F1. Il nuovo propulsore, con misure caratteristiche di 86×64,4 mm, aveva una cilindrata effettiva di 2.992,7 cc, era dotato di distribuzione a 4 valvole per cilindro, era alimentato da un sistema di iniezione indiretta Lucas e con un rapporto di compressione di 11:1 erogava 400 CV a 9.000 giri.

Denominata 33/3, la vettura debuttò nella primavera del ’69 e conquistò la vittoria assoluta a Zeltweg (Austria) e a Enna (in Sicilia). Nella stagione successiva conquistò il 2° posto alla 500 km di Imola e alla 1.000 chilometri di Zeltweg, mentre nel 1971 si aggiudicò la 1.000 km di Brands Hatch con De Adamich-Pescarolo, la Targa Florio con Vaccarella-Hezemans e la 6 Ore di Watkins Glen con De Adamich-Pescarolo. Lo stesso anno debuttò la 33TT3, la versione col telaio tubolare in lega di alluminio caratterizzata dal posto di guida molto avanzato, che dopo un lungo periodo di sviluppo, l’anno successivo si dimostrò competitiva e conquistò il secondo posto nel Campionato Mondiale Marche alle spalle della Ferrari 312P.

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Il Presidente Giuseppe Cortesi con i piloti (da sinistra Pescarolo, Bell, Merzario, Brambilla) a Zeltweg nel ‘75, dopo la vittoriosa doppietta delle ‘33TT12’. Vittoria che portò quell’anno alla conquista del Mondiale Marche.

12 cilindri per vincere il mondiale

Alla vigilia del Gran Premio d’Italia del 1972, la Alfa Romeo presentò un nuovo propulsore 12 cilindri boxer, un’unità che firmò il capitolo più entusiasmante della storia della 33, consentendo alla Casa del Biscione di conquistare finalmente il Campionato Mondiale Marche nel 1975 e di ripetersi nel ’77. Il primo mondiale fu vinto dalla 33TT12, che vinse sette delle otto gare cui prese parte, a Digione, Monza, Nürburgring con Arturo Merzario e Jacques Laffite, a Spa, Zeltweg e Watkins Glen con Henri Pescarolo e Derek Bell e a Pergusa con Merzario e Jochen Mass.

Nel ’77, la Alfa Romeo schierò la 33SC12 col telaio scatolato, che si aggiudicò tutte le otto gare in programma. Nella stessa stagione, a Salisburgo, in Austria, la 33 portò al debutto il propulsore Bi-Turbo da 640 CV a 11.000 giri/min. Dopo questa stagione trionfale, la Casa milanese abbandonò definitivamente lo sviluppo della 33 e si dedicò alla Formula 1, impegno che proseguì fino al 1985.

Nel corso degli anni la meccanica della Alfa Romeo 33/2 fu utilizzata anche per realizzare vetture speciali tra cui ricordiamo, come già accennato, la 33/2 Stradale realizzata nel 1967, la Carabo di Bertone, la 33/2 Pininfarina Coupè, l’Iguana di Giugiaro, entrambe del 1969 e la Cuneo, realizzata nel ’71 da Pininfarina.

Alcuni anni dopo, precisamente nel 1975, una 33/3 Stradale partecipò al Giro d’Italia Automobilistico mentre, ma questa è senza dubbio un’altra storia, a partire dal 1983, il glorioso numero 33 fu utilizzato per indicare la vettura che raccolse l’eredità dell’Alfasud…

Oggi, a oltre 50 anni dal suo debutto in gara, la mamma di tutte le Alfa Romeo 33 da competizione, la 750.33.001, è ancora in ottima forma: fa parte della collezione di Marco Cajani, presidente dell’attivissima Scuderia del Portello, ed è possibile ammirarla sia nei principali eventi dedicati alle vetture storiche sia sui circuiti dove ha contribuito a scrivere le più belle pagine della storia dell’Alfa Romeo.

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La ‘Fleron’ è spesso in pista. Nel corso del ‘Memorial Teodoro Zeccoli’, ad esempio, dove il figlio Andrea è stato premiato da Marco Cajani e Arturo Merzario, al centro del gruppo.

(Estratto dall’articolo apparso sulla rivista Auto Tecnica n.443 – Foto: Roberto Motta, Scuderia del Portello, Archivio GGRM, Centro Documentazione Alfa Romeo-Arese ed F.Daudo)