E’ Honda l’ibrido all’avanguardia: nuova CR-V Hybrid

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Fig.1

E’ dal 1995 che la Honda CR-V è in circolazione. Prodotta in quasi 10 milioni di unità, destinate principalmente al mercato USA, la CR-V è giunta nel 2012 alla quarta generazione che oggi si completa con l’arrivo della versione ibrida. Prodotta in Giappone (per gli USA ci sono stabilimenti in loco) la versione ibrida si basa sulla tecnologia i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) che a nostro giudizio è il più avanzato sistema di trazione ibrido autonomo, ovvero senza necessità di collegamento alla rete per la ricarica (meglio conosciuto come sistema ibrido plug-in).

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Honda pioniera nell’ibrido
Il primo ibrido targato Honda arriva vent’anni fa, nel 1999, sulla Insight dotata di sistema IMA (Integrated Motor Assist). Ad essa seguono poi la Civic HEV, la CR-Z e la Jazz HEV che ad oggi portano a circa 2,4 milioni di esemplari il parco circolante ibrido marchiato Honda. Un lungo affinamento che ha portato nel 2013 all’applicazione della tecnologia i-MMD sui mercati cinese, giapponese e USA e che oggi è giunta anche in Europa.

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Guerra al diesel
Pur con tutti gli oggettivi dubbi tecnici che conosciamo, in Europa il diesel è sotto il mirino e l’utilizzo di questo motore nelle aree urbane subisce sempre maggiori limitazioni. Questo stato di fatto, a meno di prese di posizione decise, è destinato a cambiare in modo sostanziale la domanda in Europa con un progressivo calo della richiesta di vetture diesel, un sensibile aumento di quelle a benzina e una forte ascesa dei veicoli alimentati in modo alternativo, inclusi quindi quelli ibridi. La previsione IHS data&forecast è che nel 2021 lo share passerà dall’attuale 60%, 34% e 6% al 46%, 33% e 21%, rispettivamente per diesel, benzina e i motori ad alimentazione alternativa (con forte prevalenza degli ibridi). Per questo Honda ha pianificato che entro il 2025 due terzi delle vetture Honda avranno un propulsore elettrico.

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Come funziona
Rispetto al più diffuso ibrido autonomo (non plug-in) in circolazione, ovvero quello di Toyota, il sistema i-MMD Honda presenta un livello tecnico decisamente superiore e consente una maggior libertà di scelta per ulteriori sviluppi futuri, leggi trazione completamente elettrica alimentata da batterie o da celle a combustibile. Si tratta dunque, a nostro parere, del sistema oggi di riferimento in questo settore. Sostanzialmente il sistema è costituito dai seguenti sottogruppi:

  • Motore termico bialbero i-VTEC 2.0 litri a ciclo Atkinson (Fig.1)
  • Unità elettrica (alternatore) per la generazione dell’energia (Fig.2)
  • Unità elettrica di trazione (Fig.2)
  • Batteria agli ioni di litio (Fig.3)
  • Frizione lock-up
  • PCU (unità di controllo della potenza) (Fig.4)
  • Servo freno elettrico

L’armonizzazione delle funzioni di questi elementi consente la gestione della propulsione del veicolo secondo una delle tre modalità di guida prescelta:

  • Modalità EV, totalmente elettrica
  • Modalità Ibrida
  • Modalità Motore (termico)

Caratteristica esclusiva del sistema i-MMD è che la trazione alle ruote passa sempre attraverso il motore elettrico, il che consente una fondamentale semplificazione, ovvero la mancanza del tradizionale cambio di velocità. Lo schema che segue, fatto a mano da Kotaro Yamamoto, consulente tecnico di Honda R&D, esprime in modo semplice il concetto ispiratore dell’i-MMD.
Modalità EV. Il motore elettrico è alimentato esclusivamente dalla batteria agli ioni di litio. L’autonomia (2-3 km) è limitata dalla capacità della batteria ma le emissioni sono pari a zero.
Modalità Ibrida. Il motore termico è collegato all’alternatore ed è mantenuto, per quanto possibile e soprattutto nella guida urbana, a regime costante ed ‘economico’ (l’elettronica di controllo ha come target circa 2000 giri/min e il 70% della coppia max per avere il minimo consumo specifico di carburante). Il generatore eroga energia elettrica che va a caricare le batterie agli ioni di litio e ad alimentare il motore elettrico di trazione. Quest’ultimo è collegato alle ruote tramite due coppie di ruote dentate che riducono i suoi giri di 9,54 volte, aumentando della stessa misura la coppia motrice. Le emissioni sono basse. Questa modalità è utilizzata nell’uso urbano ed extra urbano, quando le relativamente basse velocità non consentono al motore termico di fornire la coppia motrice necessaria al moto.
Modalità Motore. La frizione elettromeccanica comandata automaticamente dalla PCU collega il motore termico alle ruote motrici tramite una coppia di ingranaggi con rapporto di riduzione 0,806. Il motore elettrico può fornire coppia motrice in ausilio al termico oppure girare in folle. In questo caso c’è una resistenza passiva da vincere che però è limitata all’attrito degli ingranaggi del riduttore e dei cuscinetti di supporto dell’albero del motore elettrico. E’ il caso della marcia autostradale, dove il motore tra i 3500 e i 4000 giri eroga una coppia tale da poter azionare le ruote motrici in modo diretto e senza l’ausilio dell’elettrico. In questo caso le emissioni sono pari a quelle di un buon motore termico.
HondaE’ intuitivo (ma anche oggettivabile osservando ad esempio il consumo istantaneo di carburante indicato sul display di una qualsiasi vettura) come il consumo si innalzi vertiginosamente nei transitori, ovvero nelle accelerazioni da fermo. Si arriva a superare con facilità la soglia dei 20-25 litri/100 km; questa condizione è la più dannosa per le emissioni e per l’efficienza. Honda ha risolto questo problema demandando al motore elettrico il fornire la coppia in queste fasi, delegando al motore termico la generazione dell’energia per alimentarlo. Un po’ come accade negli elettrotreni con motore diesel. In Modalità Motore la PCU si preoccupa, per quanto conciliabile con le esigenze di chi guida, di mantenere il motore a regime ottimale per i consumi, facendo intervenire il motore elettrico nei transitori.
Rigenerazione. In decelerazione la coppia trasmessa dalle ruote al sistema è utilizzata per ricaricare le batterie. Interessante l’applicazione di un controllo manuale della rigenerazione, in pratica un sistema che consente, con due palette al volante, di aumentare o diminuire a step la resistenza opposta in fase di rigenerazione, modulando così la frenata in ausilio ai freni tradizionali.

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La prova su strada
I progettisti Honda hanno voluto rendere il sistema assolutamente trasparente per chi guida, che in pratica non si accorge del passaggio tra una modalità e l’altra. Lo abbiamo verificato nel tour di prova effettuato nei dintorni di Siviglia, su strade scorrevoli e pianeggianti, scelte proprio per fare apprezzare il sistema. Premesso che, come capita anche per gli altri ibridi, per sfruttare in senso positivo il sistema occorre stare col piede estremamente leggero e adottare una condotta di guida accorta e in anticipo rispetto agli eventi. Chi ha il piede pesante annulla tutti i vantaggi di qualunque sistema e non deve dunque lamentarsi se i risultati sono ben distanti dal previsto. HondaTuttavia occorre anche considerare il relativo ottimismo delle Case e quindi l’oggettiva difficoltà ad avvicinare le prestazioni di consumo dichiarate. Verificata l’assoluta dolcezza nell’erogazione della coppia, la CR-V si rivela confortevole e precisa nella guida, grazie alle sospensioni McPherson davanti e multilink dietro che lavorano in abbinamento a una scocca estremamente rigida (+25% rispetto alla precedente grazie all’ampio uso di lamiere d’acciaio ad alta resistenza) e allo sterzo EPS ben calibrato. Venendo alle prestazioni, il motore termico i-VTEC è un 2.0 litri che eroga 145 CV a 6.200 giri e 175 Nm a 4.000 giri, mentre l’elettrico esprime fino a 184 CV con 315 Nm di coppia costante. L’ottimo isolamento acustico, cui contribuiscono anche le boccole idrauliche di supporto ed altri accorgimenti attivi, trasmettono un’elevata sensazione di comfort nell’abitacolo. In un prossimo test drive approfondito vi daremo maggiori ragguagli.

Versioni e prezzi
La Honda CR-V è disponibile sia a 2 ruote motrici sia a trazione integrale. Per la versione 2WD si parte dall’allestimento Comfort a 32.900 euro per passare alla Elegance (probabilmente la scelta più popolare) a 36.000 euro per arrivare alla Lifestyle a 39.000 euro. Per la AWD si parte dalla Elegance a 38.000 euro per arrivare alla Executive (44.500 euro) attraverso la versione intermedia Lifestyle a 41.000 euro. La Honda CR-V sarà in vendita in Italia a partire dal mese di febbraio 2019.