Bisogna ammetterlo: l’incoerenza di Donald Trump ha qualcosa di ipnotico. Con la grazia e delicatezza che lo contraddistingue è capace di prendere un accordo internazionale, accusare l’altra parte di non rispettarlo (senza alcun bisogno di dimostrarlo) e annunciare urbi et orbi la punizione con la solennità di un sovrano.
Lo ha fatto con il Canada, il Messico e la Cina, e nello stesso discorso in cui annunciava i nuovi dazi al 25% per i veicoli europei, ha trovato il tempo di spernacchiare l’Iran e minacciare Cuba di essere la prossima vittima designata della sua politica estera a geometria variabile.
Un uomo solo al comando, con un elenco di nemici che si allunga a vista d’occhio e niente e nessuno che sembra in grado di fermarlo.
Adesso ad esempio tocca di nuovo all’Europa, colpevole di non aver obbedito. A cosa esattamente non è chiaro, ma questo è l’ultimo dei problemi.
Dalla prossima settimana, le auto e i camion europei che entrano negli Stati Uniti si vedranno applicare una tariffa del 25%. Era al 15% da quando, la scorsa estate, Trump e Ursula von der Leyen si erano stretti la mano su un campo da golf scozzese di proprietà dello stesso Trump, siglando quello che è passato alla storia (si fa per dire) come l’Accordo di Turnberry.
La colpa? Dell’Europa, ovviamente
La motivazione ufficiale è la solita: l’UE non starebbe rispettando i patti. Trump lo ha scritto su Truth con i toni di chi ha finalmente scoperto di avere le corna che sospettava da sempre.
Nessuna prova dettagliata, dossier o riferimento a una clausola specifica violata, solo l’annuncio lapidario: colpevoli e condannati al 25%.
Il tempismo non è casuale. Nelle settimane precedenti, il cancelliere tedesco Friedrich Merz aveva avuto l’ardire di affermare pubblicamente che gli Stati Uniti non hanno una strategia per concludere la guerra nel Golfo Persico e Washington era stata, testualmente, “umiliata” dall’Iran.
Parole che la sera, nel tinello di casa Trump, fra un brodino e le patate lesse, non passano certo inosservate.
E proprio la Germania, guarda caso, è il cuore pulsante dell’industria automobilistica europea, con Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz su cui il 25% è una minaccia che pesa come un macigno.
Ma avendo imparato a memoria il soggetto affetto da ego ipertrofico, che si tratti di coincidenza è difficile crederlo.
Il campo da golf e la Corte Suprema
Per capire come si è arrivati qui bisogna fare un passo indietro, anzi, magari un paio. Dopo il celebre Liberation Day, il giorno in cui Trump aveva imposto dazi su tutto e tutti con la gioia di un bambino che scarta i regali di Natale, mesi di trattative avevano portato all’accordo di Turnberry, per l’appunto.
Le auto europee avrebbero pagato il 15% anziché il 27,5% minacciato in origine e in cambio, l’Europa aveva accettato tariffe zero sui beni industriali americani e accesso preferenziale per vari prodotti agricoli come soia e carne di montone, roba che gli europei consumano con scarso entusiasmo ma serviva a far sembrare reciproco un accordo un po’ sbilanciato.
Poi è intervenuta la Corte Suprema: il presidente, hanno stabilito i giudici, non aveva alcuna autorità legale per dichiarare un’emergenza economica e imporre dazi in quel modo. E Trump ha risposto tirando fuori dal cassetto la Sezione 122 del “Trade Act” del 1974 reintroducendo tariffe al 10% per 150 giorni.
Il Parlamento europeo, nel frattempo, stava lavorando alla ratifica dell’accordo rispettando i tempi e le procedure, ma per Trump era un processo troppo lento e complicato, in due parole eccessivamente europeo. E allora sotto con il 25% e tanti cari saluti.
L’equazione di Trump
Nel post su “Truth”, tra maiuscole e punti esclamativi, Trump ha ripetuto la formula rituale: nessun dazio per chi produce negli Stati Uniti. “Molti stabilimenti automobilistici sono attualmente in costruzione, con oltre 100 miliardi di dollari investiti, un RECORD nella storia della produzione di auto e camion”.
L’entusiasmo è sincero e la logica non fa una piega: vuoi vendere in America? Allora produci qui, portati capannoni e macchinari, oppure paga. Il problema è che l’industria automobilistica non funziona come una bancarella che si sposta da un mercato di quartiere all’altro.
Riconvertire una catena produttiva richiede anni di pianificazione, contratti con i fornitori, accordi sindacali, omologazioni e investimenti colossali in infrastrutture. Non si può prendere una linea di assemblaggio di Stoccarda e teletrasportarla in Alabama per decreto presidenziale.
Neanche se a chiederlo è un sovrano come Trump, che usa lo scettro come una clava.
Stellantis lo sa, tanto che ha annunciato 13 miliardi di investimenti negli USA. Anche Mercedes l’ha capito, e ha appena festeggiato trent’anni di presenza produttiva americana con altri sette miliardi promessi entro il 2030. Ma ci sono marchi come Renault, per dirne uno, che negli States non hanno stabilimenti e non possono aprirli dall’oggi al domani.
Per loro, e per i modelli europei che non hanno ancora attraversato l’Atlantico sotto forma di fabbrica, il 25% è un costo da assorbire riducendo i margini, oppure da scaricare sui consumatori americani applicando prezzi più alti. In entrambi i casi, qualcuno paga, e non è mai Donald.
I numeri che irritano sua maestà
C’è un dato che probabilmente tormenta le notti del presidente, o almeno quelle dei suoi consulenti commerciali: nel 2024, l’Europa ha esportato negli Stati Uniti quasi 800mila veicoli, per un valore di circa 39 miliardi di euro. Mentre gli americani, in senso inverso, hanno spedito in Europa poco meno di 170mila auto, per 7,8 miliardi. Meno di un quinto.
Lo squilibrio è reale e per chi ragiona in termini di reciprocità commerciale è una ferita aperta. Peccato che il divario non nasca da una cospirazione di Bruxelles contro Detroit, ma da preferenze di mercato, posizionamento di prodotto, gusti dei consumatori e decenni di storia industriale.
I tedeschi comprano SUV americani in numero limitato non perché l’UE lo vieti, ma perché preferiscono altre cose rispetto ai barconi americani dalle cilindrate improponibili.
Eppure nell’ottica tariffaria di Trump ogni squilibrio commerciale è un torto subito e qualsiasi deficit è una prova della malafede altrui. L’Europa esporta troppo? Allora è colpa dell’Europa.
L’aplomb di Bruxelles
Le istituzioni europee hanno reagito con la compostezza di chi ha già vissuto la stessa scena diverse volte e sa che urlare serve a poco.
Bernd Lange, presidente della Commissione commercio del Parlamento europeo, ha usato la parola “inaccettabile” per poi rincarare la dose aggiungendo “inaffidabili” per definire gli Stati Uniti. “Non è questo il modo di trattare i partner”, ha sottolineato. Difficile dargli torto.
La Commissione UE ha risposto con il linguaggio calibrato della burocrazia al meglio della forma: “Qualora gli Stati Uniti adottassero misure incompatibili con la Dichiarazione congiunta, manterremo aperte tutte le opzioni per tutelare gli interessi dell’UE”. Tradotto: stiamo pensando cosa fare.
Dietro le formule, però, si muove qualche opzione. L’UE sta accelerando sull’accordo con il Mercosur cercando mercati alternativi per l’export europeo, mentre diversi economisti chiedono con insistenza dazi di ritorsione, anche se il rischio di un’escalation che travolga acciaio, alluminio, agroalimentare e tecnologia diventerebbe reale ed è esattamente lo scenario che a Turnberry si voleva evitare.
Un settore già a terra
Il tempismo è un altro aspetto che non mancherà al mondo quando Trump arriverà alla fine del suo mandato. L’industria automobilistica europea non stava attraversando uno dei suoi periodi d’oro neanche prima di questo annuncio.
La transizione all’elettrico procede tra incentivi insufficienti e infrastrutture di ricarica che sembrano progettate per scoraggiare l’acquisto, la concorrenza cinese avanza con modelli competitivi su prezzo e tecnologia, i costi energetici restano elevati e i dati del 2025 mostrano già un calo del 6,2% nell’export automobilistico europeo complessivo, con quello verso gli Stati Uniti in picchiata del 21,4% per effetto dei dazi dell’anno precedente.
Aggiungere adesso un altro salto tariffario al 25% su un settore che zoppica è come sparare a un’ambulanza con un ferito a bordo. I produttori dovranno scegliere tra margini più bassi e prezzi più alti per i consumatori americani, ma in entrambi i casi il danno è certo.
La vera posta in gioco
Al netto dell’ironia, la mossa di Trump ha un obiettivo trasparente: convincere o costringere i costruttori stranieri a spostare la produzione sul territorio americano. Una politica industriale travestita da guerra commerciale, con tutti gli strumenti della seconda al servizio della prima.
E in parte funziona: gli investimenti annunciati da Stellantis, BMW e Mercedes negli ultimi mesi lo dimostrano.
Ma il prezzo che l’Europa paga nel frattempo è tangibile, e la domanda che Bruxelles, Berlino e le capitali europee faticano ancora ad affrontare è fin quando sarà corretto accettare i capricci di un tizio che firma accordi su un campo da golf e li rimette in discussione sui social.
Gli economisti che chiedono coraggio hanno ragione almeno su un punto: l’attesa non è una strategia, è solo tempo che passa fra uno schiaffone e l’altro.
