Il percorso di elettrificazione della gamma Renault procede a vele spiegate. Ormai tutti i modelli a listino propongono varianti ibride, per non parlare di quelli che, come Scenic o la nuova R5, vengono proposte unicamente in abbinamento a powertrain elettrici. Ecco, in questo contesto abbiamo avuto modo di metterci alla guida dell’intera gamma full-hybrid del costruttore tedesco che, ad oggi, rappresenta una delle soluzioni più funzionali per tutti coloro che sono alla ricerca di una vettura parca nei consumi, ma capace volendo di macinare chilometri “alla vecchia maniera” e quindi senza alcuna ansia da autonomia.
Tre o quattro cilindri
Ecco il full-hybrid di Renault, però, è diverso da tutti gli altri a listino. Dal punto di vista tecnico, infatti, fonde elementi tipici dei sistemi ibridi in fase ed altri propri di quelli in parallelo. Una tecnologia che, stando a quanto dichiarato dal costruttore, permetterebbe di viaggiare per l’80% del tempo in modalità completamente elettrica, con un conseguente risparmio in termini di consumo di carburante, nell’ordine del 40%.
Nello specifico, il sistema full-hybrid di Renault è costituito da un propulsore endotermico a benzina, che in funzione del modello scelto può essere un 1.2 turbo a tre cilindri, oppure un 1.6 aspirato a quattro cilindri che lavora a ciclo Miller. In entrambi i casi, l’unità viene poi abbinata a due motori elettrici e ad un cambio multimodale che rappresenta un unicum nell’attuale panorama automobilistico, costituita da quattro rapporti per la parte endotermica e da due rapporti per quella elettrica. Nel caso del motore 1.2, qui ad alimentare la parte elettrica della vettura provvede una batteria da 2 kWh per una potenza di sistema di 200 CV, mentre sul 1.6 la batteria ha una capacità di 1,2 kWh e la potenza totale arriva a 145 CV.
L’importanza della frenata rigenerativa
Come su tutti i sistemi full’hybrid, anche su quello di Renault l’energia necessaria al funzionamento della parte elettrica viene recuperata in fase di rilascio e di frenata. Anche qui, però, occorre fare una distinzione tra i due powertrain. Quello con il 1.6 gestisce il recupero dell’energia in maniera automatica, mentre quello con il 1.2 permette di intervenire manualmente su di essa attraverso i padelle dietro il volante, modificandone l’intensità su diversi livelli.
Due modi di essere ibridi
Il powertrain ibrido da 145 CV viene proposto sulle Clio, sulla Captur e sulla Symbioz, mentre quello da 200 CV sulla Austral, sulla Rafale e sulla Scenic. Noi abbiamo avuto modo di provare il primo in abbinamento alla Captur, apprezzando la fluidità di funzionamento tra le vie trafficate della provincia di Milano. In effetti la parte elettrica viene chiamata spesso in causa, mentre il motore a benzina resta sempre piuttosto silenzioso nel suo funzionamento, peccato solo per una ridotta modulari del pedale del freno: dal momento che la frenata rigenerativa qui è totalmente gestita dalla vettura, il passaggio tra questa e la frenata idraulica è sempre piuttosto marcato.
Per quanto concerne la variante da 200 CV, l’abbiamo messa alla prova su una Rafale. Qui si avverte la spinta più corposa nella zona bassa del contagiri, merito ovviamente della presenza del sistema di sovralimentazione e, soprattutto, la possibilità di intervenire manualmente sul sistema di recupero dell’energia. Questo permette, in certi contesti, di rallentare senza nemmeno utilizzare il pedale del freno, a tutto vantaggio del comfort di guida che, oltretutto, passa anche da un buon livello di insonorizzazione. Del resto, il powertrain ibrido più potente viene montato sui modelli appartenenti alla fascia medio-alta della gamma, caratterizzati da una maggiore attenzione alla qualità e al comfort.
