Elon Musk ha un rapporto molto conflittuale con il tempo. I suoi annunci arrivano puntuali, trionfali e in genere accompagnati da video emozionanti diffusi su “X”.
Ma la realtà, quella fisica e ingombrante che prevede fabbriche, software funzionanti e normative da rispettare, tende leggermente a presentarsi con qualche anno di ritardo, come un ospite che ha confuso l’ora della cena.
Il Cybercab era stato annunciato per il 2027, siamo nel 2026 e la produzione è appena partita, quindi tecnicamente è pure in anticipo. Piccoli miracoli.
Il video che la riprende dura 38 secondi in tutto: si vede la vettura scivolare fuori dalla catena di montaggio della “Gigafactory” in Texas e immettersi su strada con una compostezza encomiabile.
In un secondo filmato, una formazione di Cybercab color oro avanza compatta, come una piccola parata imperiale della mobilità autonoma.
Musk ha aggiunto una didascalia “Cybercab ha iniziato la produzione”: una frase stringata, tipica di chi teme che i dettagli possano complicare i racconti.
L’auto senza superfluo
Il Cybercab è un’auto a cui è stato tolto quasi tutto quello che un automobilista considera indispensabile: volante, pedali, cambio e freno a mano.
Al centro della plancia c’è uno schermo da 21” che serve per indicare la destinazione, gestire l’intrattenimento e fissare qualcosa mentre si cerca di non pensare che nessuno stia guidando.
I posti sono due, entrambi per passeggeri e con ampio spazio per le gambe grazie all’assenza della pedaliera. C’è un bracciolo centrale con vano portaoggetti, un portabicchieri e le maniglie delle porte. I comandi fisici si contano sulle dita di una mano, e avanzano molte dita.
La batteria è da 35 kWh, dimensioni da city car, autonomia intorno ai 320 km sufficiente per un utilizzo urbano, l’unico per cui Cybercab è stato concepito.
La ricarica non avviene tramite cavo ma attraverso un sistema wireless, con una piastra integrata a terra. Tesla sta inoltre sviluppando un dispositivo che lavora all’altezza delle ruote posteriori, capace di avviare la ricarica senza alcun contatto fisico con la vettura. L’auto arriva, si posiziona, si ricarica e riparte. Almeno in teoria.
Il sistema di guida è il “Full Self-Driving” e si affida alla piattaforma Tesla Vision: telecamere, reti neurali, un chip proprietario sviluppato con TSMC e Samsung chiamato A15. Niente LiDAR e manco radar, solo occhi digitali e algoritmi.
Il software che preferisce fermarsi
La flotta attuale di robotaxi supervisionati di Tesla, quelli con un operatore umano pronto a intervenire, registra un incidente ogni 57.000 miglia, equivalenti a circa 91.000 km.
La media dei conducenti umani è di un incidente ogni 229.000 miglia, quasi 370.000 km. Il rapporto è di quattro a uno, e non a favore della macchina.
Musk ha riconosciuto pubblicamente che il software presenta ancora dei problemi: in particolare, le auto tendono a bloccarsi in modo improvviso e inspiegabile, rifiutandosi di riprendere la marcia.
Un difetto che nel traffico urbano è scomodo, ma su una strada extraurbana diventa pericoloso, e in entrambi i casi non è esattamente il biglietto da visita ideale per convincere il grande pubblico ad affidarsi completamente a un sistema di guida autonoma per spostarsi da casa al lavoro ogni mattina.
La versione non supervisionata del sistema, quella che il Cybercab nella sua forma definitiva dovrebbe utilizzare, priva di qualsiasi intervento umano, è ancora più indietro.
Salire su un’auto senza volante né pedali richiede una fiducia nella tecnologia che al momento pochissimi sono disposti a concedere senza riserve, e i numeri sugli incidenti non aiutano a colmare il divario.
Due posti in un mercato che non li voleva
Al problema tecnico si aggiunge quello commerciale, che è forse ancora più sottile. Il Cybercab trasporta due persone, non una famiglia, un gruppo di amici o quattro colleghi diretti in ufficio.
Musk ha difeso la scelta citando i dati sulla mobilità urbana secondo cui il 90% dei tragitti, sostiene, viene percorso con una o due persone a bordo, trasformando un limite in un principio sulle modalità di spostamento contemporaneo.
Il mercato americano, però, racconta una storia diversa. Le auto a due porte rappresentano meno del 10% delle vendite totali negli Stati Uniti, e quelle a due posti si fermano all’1%.
Un segmento talmente ridotto da includere, a occhio, qualche roadster sportiva, un paio di eccentricità europee e forse altrettanti modelli che i concessionari tengono nello showroom più per fare scena che con la speranza di venderle.
Costruire la flotta del futuro su questa nicchia è un atto di fede notevole, anche per gli standard elevati di Musk.
Regole, autocertificazioni e il Congresso
Sul piano normativo, la situazione è altrettanto complicata. Negli Stati Uniti esiste un limite che fissa a 2.500 unità annue la produzione di veicoli a guida autonoma, una soglia che ha costretto operatori come Waymo e Cruise a richiedere esenzioni specifiche alla NHTSA, l’ente federale che sovrintende alla sicurezza stradale.
Tesla ha scelto una strada diversa: l’autocertificazione, ovvero la dichiarazione autonoma di conformità agli standard federali, senza passare per il processo ordinario di approvazione.
Il Congresso, nel frattempo, sta valutando se alzare il tetto massimo da 2.500 a 90.000 unità. Una differenza di scala che trasformerebbe completamente le possibilità di espansione del settore, che Tesla segue con un grande interesse.
Fin quando la legge non cambia, l’autocertificazione resta il percorso scelto dall’azienda per non restare imbrigliata nei tempi regolatori tradizionali.
La produzione è partita ad aprile, con i primi esemplari attesi per le consegne entro fine maggio, e Musk ha già avvertito che, trattandosi di una linea completamente nuova, rallentamenti e ritardi nella prima fase sono da mettere in conto.
Nel frattempo, in Cina…
Mentre Tesla sistema i dettagli in Texas, il Gruppo “Geely” ha sfruttato l’Auto China 2026 per presentare la “Eva Cab”, il suo primo robotaxi di Livello 4, sviluppato in collaborazione con “Caocao Mobility”, la piattaforma ride-hailing interna al gruppo.
L’approccio è assai diverso da quello di “Waymo”, che trasforma veicoli di serie già esistenti adattandoli alla guida autonoma: la Eva Cab nasce come progetto indipendente, pensato fin dal principio per questo, esattamente come il Cybercab.
L’hardware è generoso: oltre 3.000 TOPS di potenza computazionale, il primo sistema LiDAR digitale a colori da 2.160 linee sul mercato, una rete di telecamere ad alta definizione che garantisce copertura sensoriale completa a 360 gradi.
Il veicolo è in grado di operare in condizioni meteo avverse e su percorsi non mappati, e gestisce autonomamente il pagamento dei caselli autostradali senza alcun intervento umano.
Gli interni hanno inserti in legno, un’estetica da salotto domestico e una caratteristica che dice molto sulla cura dei dettagli: l’assenza di tasche portaoggetti perché i passeggeri distratti non dimentichino le proprie cose a bordo.
Un problema di design pensato per le debolezze umane, risolto eliminando la possibilità di errore.
La produzione è prevista per il 2027, spostando la competizione sul terreno della guida autonoma, con la Cina per nulla intenzionata a stare a guardare.
Una visione futura, con qualche dubbio
Tesla ci crede, questo è difficile da mettere in dubbio. L’azienda ha già presentato richiesta di autorizzazione per due stazioni Supercharger private in Arizona, dedicate esclusivamente alla propria flotta di robotaxi.
Ha avviato servizi di mobilità autonoma su invito ad Austin lo scorso giugno, ha costruito una cultura intorno all’idea che il futuro della mobilità non sia possedere un’auto ma chiamarla con un’app, e che i proprietari di Tesla possano affittare il proprio veicolo alla flotta quando non lo usano, trasformando un costo fisso in una fonte di reddito.
È una visione ambiziosa che però pretende un software che smetta di bloccarsi nel mezzo della strada, la fiducia del pubblico verso un abitacolo senza nessuno al volante.
Ma a patto che il mercato delle auto a due posti diventi di colpo molto più grande di quanto dicano i dati e la concorrenza cinese non arrivi prima con un prodotto più raffinato.
Nell’orizzonte di Musk al momento non ci sono nuovi modelli tradizionali. La Model 2, la compatta economica che avrebbe dovuto allargare la base di clienti Tesla, resta in sospeso.
L’umanoide Optimus, altro capitolo della stessa epopea tecnologica, fatica ancora a trovare una catena di approvvigionamento adeguata.
Il futuro dell’azienda si gioca sul Cybercab, sull’autonomia di guida e sulla colossale scommessa di immaginare la direzione che prenderà la mobilità urbana nei prossimi dieci anni.
Potrebbe andare benissimo, oppure l’auto potrebbe bloccarsi al semaforo, rifiutarsi di ripartire e aspettare in silenzio che qualcuno capisca cosa fare. Ma non quelli a bordo, chiaro.
