Guidare una Volvo è sempre un’emozione e la XC60 ne è l’ennesima prova. Assieme alla sorella maggiore, la XC90 e alla più piccola XC40, la XC60 chiude un cerchio ideale e perfeziona l’offerta deiSuv/Crossover. Il compito non era facile: far dimenticare la vecchia XC60, auto di grande successo che nei nove anni di vita era diventato il SUV di lusso di taglia media più venduto in Europa, con un totale di quasi un milione di esemplari consegnati a livello globale. Ma gli svedesi hanno fatto ancora meglio.
In questi ultimi anni il Costruttore svedese sta inanellando una serie di prodotti molto azzeccati, da qualsiasi punto di vista li si guardi. La Volvo XC60 che abbiamo avuto in prova, poi, è davvero un’auto in cui l’equilibrio regna sovrano.
Ma partiamo dal disegno della vettura: linee squadrate, muso “importante”, ma non per questo troppo invadente, la XC60 è una vettura che non passa inosservata. Tra l’altro, la Suv si è aggiudicato il World Car of the Year 2018 Award, il premio assegnato in occasione del Salone dell’Auto di New York che va ad aggiungersi al lungo elenco di riconoscimenti ufficiali vantato dai modelli Volvo. La XC60 si era aggiudicata anche il prestigioso North American Utility of the Year Award. Insomma, buon sangue non mente!
L’interno dell’abitacolo, poi, sfiora la perfezione. Pieni e vuoti si alternano in modo assolutamente equilibrato, come se fossero ritmati da un metronomo. La razionalità con cui i designer hanno disposto i comandi (raggruppati per la maggior parte al centro della plancia, nel grande, grandissimo display multimediale, è da standing ovation. Risultato: grande pulizia all’insegna dell’ergonomia. I sedili, da sempre un fiore all’occhiello della Casa svedese, confermano l’eccezionale comfort, segno distintivo della vettura. Così, lo spazio a disposizione per gli occupanti merita sicuramente le cinque stelle. La XC60 è un’auto pragmatica, senza tanti fronzoli. E, ovviamente, bada alla sicurezza, come da tradizione.
MOTORE, CAPOLAVORO TECNOLOGICO
Il propulsore della nostra XC60 è un quattro cilindri D5, due litri turbodiesel da 235 CV con tecnologia PowerPulse. Il motore è accoppiato a un cambio automatico Aisin a otto marce con convertitore di coppia. Qui, però, bisogna aprire un capitolo importante. Basati sulla tecnologia Drive-E, i motori a benzina e gasolio della casa svedese optano tutti per la stessa unità fondamentale 4 cilindri da 2.0 litri, un’unità modulare che ha permesso di condividere non pochi componenti tra le diverse unità benzina e diesel, abbattendo di molto i costi finali. Nonostante siano progettati unicamente sul propulsore da 2.0 litri a quattro cilindri, i motori Drive-E sono comunque in grado di soddisfare le esigenze di una svariata cerchia di clienti. Da questa unità fondamentale trovano origine, infatti, il D3 (turbo diesel da 150 CV), il D4 (biturbo diesel da 190 CV e 400 Nm), il D5 (biturbo diesel da 235 CV e 480 Nm), il T4 (turbo benzina da 190 CV e 300 Nm), il T5 (turbo benzina da 254 CV e 350 Nm), il T6 (turbina + volumetrico a benzina da 320 CV e 400 Nm) e il T8 Hybrid (twin engine termico T6 + elettrico da 407 CV e 640 Nm).
PROGETTO COMUNE
Tutte le unità sono frutto di un alesaggio da 82 mm per una corsa da 93.5 mm, il basamento è di alluminio fuso in sabbia, la testa è di alluminio fusa in conchiglia e la coppa è di alluminio ma è pressofusa. La parte calda del motore propone intercapedini modificate per una maggiore portata del liquido di raffreddamento, una testata modificata per una maggiore resistenza alle alte temperature e pressioni generate, un impianto di scarico ridisegnato in prossimità del catalizzatore per evitare dannose contropressioni e un condotto di aspirazione modificato per un migliore riempimento della camera di combustione. La parte fredda ha, invece, visto l’adozione di nuovi e più piccoli cuscinetti di banco così da generare minori attriti e perdite. Infine, si avvalgono tutti della sovralimentazione e dell’iniezione diretta, sono facilmente abbinabili anche a una tecnologia ibrida e sfruttano la pompa dell’acqua elettrica per abbattere le perdite e migliorare l’efficienza.
BITURBO PIU’ ARIA COMPRESSA
La variante diesel più prestazionale, la D5 della nostra prova, come detto, è capace di ben 235 CV e 480 Nm e si avvale di una doppia sovralimentazione sequenziale composta da due turbocompressori in serie prodotti dalla BorgWarner, di cui quello più piccolo da 38 mm a geometria variabile e quello più grande da 53 mm a geometria fissa con valvola wastegate che lavora a 160.000 rpm. Lo stesso propulsore fa anche affidamento su una iniezione diretta a 2.500 bar la quale, grazie ad una centralina per ogni iniettore, consente fino a ben 9 iniezioni per ogni fase di combustione. Ma cosa ancora più importante è la tecnologia PowerPulse che consiste in un dispositivo che permette di ridurre l’effetto del turbo-lag massimizzando le accelerazioni da fermo e ai bassi regimi. Tramite un piccolo compressore elettrico viene caricato in circa 40 secondi un serbatoio da 2 litri con aria pressurizzata a 12 bar. Questa aria compressa ad alta pressione verrà iniettata direttamente nel collettore di scarico così da azionare rapidamente la girante della turbina più piccola. Grazie, infatti, a questo getto di aria compressa della durata di un decimo di secondo, la turbina più piccola accelera da 20.000 rpm a 150.000 rpm in circa 0,3 secondi, proprio durante le partenze da fermo o ai bassi regimi motore, permettendo al motore stesso di erogare fin da subito il massimo della spinta e riducendo al minimo qualsiasi ritardo nella risposta al pedale del gas.
TRAPPOLA LNT
Tutte le motorizzazioni diesel per poter rispettare le più stringenti normative Euro 6b si avvalgono di un complesso sistema di post trattamento dei gas di scarico che fa affidamento su un filtro antiparticolato DPF e su una trappola LNT, facendo a meno del tanto discusso additivo AdBlue. La trappola LNT (Lean NOx Trap) altro non è che un catalizzatore ad accumulo di NOx che opera quindi in maniera discontinua nella trattazione degli ossidi di azoto. In pratica, l’idea è quella di intrappolare gli ossidi di azoto formando un composto chimico nell’interno del catalizzatore. Grazie, infatti, alla sua struttura monolitica gli ossidi di azoto vengono prima accumulati, poi ossidati e infine ridotti. L’NO presente viene prima ossidato in NO2 dall’azione catalitica del platino e poi accumulato come nitrato di metalli alcalini. Questa procedura continua fino a quando la capacità di accumulo della trappola si è talmente ridotta da compromettere la generale efficienza di accumulo e conversione. A quel punto si innesca la necessità di rigenerare il filtro LNT perché intasato e per farlo si sposta il funzionamento del motore da lambda > 1 (miscela magra), durante la quale gli NOx erano immagazzinati a formare i nitrati, a lambda < 1 (miscela grassa). Per ottenere il passaggio da lambda > 1 a lambda < 1 nei motori diesel di solito o si incrementa il ricircolo dei gas di scarico tramite la valvola EGR oppure si esegue una iniezione ritardata oppure ancora si attua uno strozzamento dell’aria in aspirazione.
SICUREZZA AL TOP
A bordo della nuova XC60, già selezionata da Euro NCAP nel 2017 come vettura con le migliori prestazioni nella categoria di appartenenza, il sistema City Safety Autonomous Emergency Braking di Volvo è stato dotato di un dispositivo di supporto alla sterzata che si attiva nei casi in cui la frenata automatica non consenta, da sola, di evitare una potenziale collisione. Sono stati poi aggiunti l’Oncoming Lane Mitigation with Steer Assist, il dispositivo che contribuisce a ridurre gli effetti di un possibile scontro frontale, e il sistema Blind Spot Information System (BLIS) con funzionalità Steer Assist per ridurre il rischio di collisione durante i cambi di corsia.
Inoltre, sono disponibili una serie di sistemi di sicurezza sofisticati ed evoluti, come avviene per i modelli più grandi della Serie 90; questi comprendono, fra l’altro, il dispositivo Large Animal Detection che rileva la presenza di animali di grandi dimensioni, il dispositivo Run-off Road Mitigation per la riduzione dell’impatto in caso di uscita dalla carreggiata, e la funzione semi-autonoma di supporto alla guida Pilot Assist, disponibile come optional.
UNA VETTURA 5 STELLE
Euro NCAP elegge le Best in Class del 2017 e la XC60 di Volvo si conferma come la vettura con le migliori prestazioni sia nella categoria dei fuoristrada di grandi dimensioni sia in assoluto. La XC60 ha ottenuto un punteggio altissimo, il 98%, nella categoria Occupanti Adulti e nella sua classe di appartenenza, Grandi SUV/Fuoristrada, distaccando di ben 20 punti percentuali la concorrente più prossima nella categoria Safety Assist, dove ha ottenuto un punteggio del 95% che ha consentito a Volvo di confermarsi ancora una volta leader della sicurezza automobilistica. Il riconoscimento di Euro NCAP attribuito alla XC60 segue quello assegnato alla Volvo XC90, che era stata selezionata come modello 2015 dalle migliori prestazioni sia nella categoria Grandi Fuoristrada sia in assoluto. La XC60 si unisce inoltre ai modelli S90 e V90 nel fare di Volvo la prima Casa automobilistica al primo posto nei punteggi di tutti i test Euro NCAP dei sistemi AEB (sistemi di frenata autonoma d’emergenza), ovvero AEB in città, AEB in aree interurbane e AEB in presenza di pedoni. I tre modelli Volvo sono gli unici che hanno ottenuto punteggi perfetti in tutte e tre le categorie AEB.
