Altro che 2035, a Berlino la fine della mobilità come la si conosce finora potrebbe arrivare molto prima.
L’iniziativa “Volksentscheid Berlin Autofrei” (Referendum Berlino libera dalle auto) ha proposto un utilizzo limitato a soli 12 giorni l’anno per le auto private nella capitale tedesca.
Si tratta di un progetto che, già bocciato dall’amministrazione cittadina, potrebbe portare a una consultazione popolare nel corso del prossimo anno. La Corte Costituzionale non si è opposta al referendum perché non lede alcun diritto.
L’obiettivo dei promotori è ridurre gli spostamenti con le auto private, migliorare la qualità dell’aria e garantire una migliore vivibilità in ampie zone della città.
Almeno per ora non è chiaro se l’eventuale restrizione possa riguardare le auto elettriche. Le limitazioni dovrebbero valere per tutta l’area metropolitana all’interno di quella coperta della rete di trasporto pubblico della S-Bahn.
Quattro milioni di abitanti e meno di due milioni di veicoli
Numerose le eccezioni previste.
Ci sono quelle riservate per i disabili, ai quali la VBA vuole garantire il diritto alla mobilità, i mezzi di soccorso, le forze dell’ordine, la raccolta dei rifiuti e gli artigiani.
Per i promotori, liberare la città delle auto significa al tempo stesso liberare spazi per i pedoni, per le bici e per lo stesso sistema di trasporto pubblico, che dovrebbe venire potenziato.
Sull’esito dell’eventuale referendum è difficile sbilanciarsi, non soltanto per i numerosi interrogativi che la limitazione suscita, a cominciare dai controlli. La capitale tedesca conta quasi 4 milioni di abitanti e tra il milione e mezzo e i due milioni di veicoli immatricolati.
Una metropoli sensibile al problema
A Berlino c’è anche una notevole sensibilità ambientale, come conferma il voto popolare del 2014 che aveva portato alle dimissioni dell’allora sindaco socialdemocratico Klaus Wowereit.
Il primo cittadino di allora aveva proposto di trasformare il grande polmone “verde” dell’ex scalo internazionale di Tempelhof (che ospita le gare di Formula E, il mondiale per monoposto elettriche) in un’area edificabile.
Gli abitanti si erano espressi con una maggioranza significativa, vicina al 65%, contro l’idea del sindaco.
La domanda è, semmai, a che cosa serva un’auto in una città in cui la si può utilizzare praticamente una volta al mese. Ma tutto dipenderà dall’esito dell’eventuale voto e, in caso di via libera, dalla successiva conversione in legge da parte del senato cittadino.
In un’Europa che punta alla neutralità climatica, la decarbonizzazione delle flotte aziendali passa anche, e sempre più, dai carburanti rinnovabili.
In occasione dei recenti Fleet Europe Days di Lussemburgo, il BMW Group ha presentato una nuova serie di soluzioni dedicate ai gestori di flotte, dimostrando che la sostenibilità può e deve convivere con la mobilità quotidiana.
Accanto alla gamma di modelli completamente elettrificati, BMW ha acceso i riflettori sull’HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil), un carburante rinnovabile capace di ridurre fino al 90% delle emissioni di CO₂ equivalente “well-to-wheel” rispetto al gasolio fossile.
Ma la vera novità è un sistema digitale proprietario sviluppato da BMW, in grado di certificare l’uso esclusivo di HVO100 nelle flotte aziendali diesel.
I dati di rifornimento vengono incrociati con quelli dei sistemi di pagamento della flotta, creando una tracciabilità completa e trasparente del carburante utilizzato.
In altre parole, ogni litro conta e ogni chilometro percorso con HVO100 diventa un passo avanti verso una mobilità a basse emissioni.
La strategia tecnologicamente neutrale di BMW
Il messaggio di BMW è chiaro: non esiste una sola via verso la decarbonizzazione.
Come spiega Martin Kaufmann, Head of Powertrain Development del Gruppo, “con l’HVO100 possiamo ridurre significativamente la CO₂ delle flotte aziendali. Il potenziale dei combustibili non fossili è enorme, e siamo pronti a sfruttarlo”.
Una visione condivisa anche da Bernhard Kuhnt, Head of Sales Region Europe:
“Il diesel resta una soluzione efficace per molte flotte aziendali. L’uso di HVO100 consente una riduzione immediata delle emissioni, anche con percorrenze elevate o veicoli da traino”.
Il Gruppo ha già stretto accordi pilota con operatori di flotte in Germania e Italia, mentre la propria flotta interna utilizza da tempo esclusivamente HVO100 per testare la filiera, misurare le performance e raccogliere dati reali.
BMW rifornisce in HVO100 i nuovi diesel
Dallo scorso gennaio tutti i modelli diesel prodotti in Germania (negli stabilimenti di Monaco, Dingolfing, Ratisbona e Lipsia) sono riforniti in fabbrica con Neste MY Renewable Diesel™ HVO100 per il primo pieno.
Si tratta di una scelta simbolica ma concreta, che porta la sostenibilità direttamente sulla catena di montaggio.
Ogni vettura riceve da 5 a 8 litri di HVO100 prima della consegna ai concessionari, un gesto che racconta la direzione intrapresa da BMW.
HVO100, che cosa c’è dentro un litro di futuro
Caratteristica
HVO100 (Neste MY Renewable Diesel)
Diesel fossile
Origine
Oli vegetali e scarti organici trattati con idrogeno
Derivati del petrolio
Compatibilità
Veicoli diesel omologati EN590
Tutti i diesel
Riduzione CO₂ “well-to-wheel”
Fino al -90%
–
Contenuto aromatici
Molto basso (migliora la combustione)
Alto
Impatto su prestazioni
Invariato o migliorato
–
Disponibilità
Crescente in Europa (stazioni partner)
Ampia
Questo biocarburante non richiede modifiche meccaniche ai motori diesel di nuova generazione, si miscela facilmente con il gasolio convenzionale e offre una combustione più pulita, riducendo particolato e ossidi di azoto.
In altre parole, il passaggio all’HVO100 è “plug-and-play” per la sostenibilità.
La decarbonizzazione ha bisogno di regole
Il BMW Group ribadisce però il concetto cruciale che senza un quadro normativo chiaro, anche le migliori tecnologie rischiano di rimanere di nicchia.
Per questo, l’azienda tedesca chiede un’attuazione rapida della Renewable Energy Directive (RED III), con obiettivi nazionali vincolanti che impongano una riduzione del 30% delle emissioni dei carburanti entro il 2025.
Come sottolinea Thomas Becker, Head of Policy, External Relations and Sustainability, “ogni misura per ridurre la CO₂ deve essere valutata lungo l’intero ciclo di vita del veicolo. I carburanti rinnovabili sono una parte essenziale di questa strategia e devono essere riconosciuti formalmente nelle normative europee sulle flotte aziendali”.
La coesistenza tra elettrico e rinnovabile
BMW non rinnega la sua vocazione elettrica, anzi la integra.
La filosofia della neutralità tecnologica significa puntare su più soluzioni complementari, dalla batteria al carburante rinnovabile, dall’idrogeno alla combustione ad alta efficienza.
In un’epoca in cui la sostenibilità è spesso raccontata per estremisimi, BMW sceglie i toni del reale, cioè non un’unica via, ma un ecosistema di soluzioni.
L’HVO100 diventa così il simbolo di una transizione concreta, accessibile e immediata, capace di fare la differenza oggi, non solo nel 2035.
La transizione si costruisce pieno dopo pieno
In un mondo che corre verso l’elettrificazione, l’HVO100 dimostra che anche un motore diesel può essere parte della soluzione, non del problema.
Ogni pieno rinnovabile, ogni chilometro tracciato, ogni flotta “HVO100 only” contribuisce a ridisegnare il paesaggio della mobilità europea.
Il tutto con meno CO₂, più pragmatismo e una visione che mette la tecnologia al servizio della sostenibilità.
La transizione, in fondo, non è una rivoluzione improvvisa, è una strada fatta di scelte quotidiane.
E BMW, ancora una volta, ha deciso di percorrerla in anticipo.
Per una volta, l’Italia sale sul podio europeo, ma sarebbe molto più simpatico se non lo fosse, visto che il triste primato racconta il Paese del vecchio Continente con il più alto tasso di furti d’auto. Nel solo 2024, ben 2.800 veicoli a settimana hanno forzatamente cambiato proprietario, per dirla così.
Ma non basta ancora, perché oltre al veicolo per intero, da queste parti il più aggiornato trend delle ruberie vede in crescita i furti parziali di autovetture, fenomeno che si accanisce in particolare sulle utilitarie, ma senza tralasciare i modelli Premium.
Ad attirare l’attenzione dei ladri i veicoli di età compresa fra 4 e 6 anni, anche se quelli più recenti raggiungono il 28% del totale.
La verità raccontata dai numeri
Lo racconta un report realizzato da “LoJack”, società del Gruppo CalAmp specializzata nelle soluzioni telematiche per l’automotive e nel recupero dei veicoli rubati, secondo cui sempre nel 2024 gli interventi per riparare auto vittime di furti parziali o tentativi di furto sono stati circa 14mila, con un preoccupante aumento del 3,5% rispetto ad un anno prima.
Lo dimostra il conto dei primi sei mesi di quest’anno, con 1.032 veicoli recuperati grazie al sistema LoJack per un valore pari a 33,4 milioni di euro. Va da sé che i danni per i proprietari dei veicoli “cannibalizzati” il danno medio si aggira sui 5.000 euro al netto di una copertura assicurativa, cifra che spesso supera tranquillamente i 10mila per tutti gli altri.
L’analisi passa al setaccio i dati provenienti di elaborazioni e studi sia nazionali che internazionali, integrato con le statistiche del milione e più di dispositivi installati a bordo di veicoli in circolazione.
Sullo sfondo si agita il mercato illegale dei pezzi di ricambio, nel nostro Paese e in Nord Africa, Emirati Arabi e Sud Africa.
I modelli più appetibili
Non esistono dati precisi che indichino quali sono i brand più colpiti dal fenomeno, anche perché il furto spesso si concentra sui modelli più diffusi sul mercato, quindi con una maggiore richiesta di pezzi di ricambio.
Tra i modelli che conviene tenere sotto chiave alcuni del Gruppo Stellantis (Fiat Panda, 500, Punto, Lancia Ypsilon, 500X e Jeep Renegade), ma non mancano Audi, Smart, Alfa Romeo, Ford, Peugeot, Renault, Citroen, Toyota, Lexus (prese di mira soprattutto per le batterie), Range Rover e Volkswagen.
A livello geografico, al Sud svettano Fiat Panda e 500, mentre al Nord prevalgono modelli Toyota, Lexus, Range Rover e Volkswagen.
Nel dettaglio, la Lombardia è la regione italiana più colpita, terreno di caccia per quasi la metà dei casi (40%), seguita a ruota da Lazio (27%) e Campania (18%).
Fra le città, l’accoppiata Roma e Milano registra il 28% del totale dei danneggiamenti, mentre la Puglia, in particolare l’area tra Manfredonia e Cerignola è la zona in cui le vetture corrono il maggior rischio di essere cannibalizzate per via della presenza di numerose centrali di smontaggio sparse nelle campagne, spesso in combutta con officine e autoparchi che immettono sul mercato i pezzi rubati.
Ma cosa rubano di più?
Secondo le statistiche, questo genere di furti sembra concentrarsi su specifici componenti in cui il valore può variare in modo consistente in base al mezzo.
Si va dalle telecamere di bordo ai paraurti (con un valore compreso tra 45 e 800 €), e ancora monitor (dai 180 ai 920 €), fanali (dai 500 ai 2.500 €), cerchi in lega (dai 450 ai 1.500 €) e catalizzatori, ambiti soprattutto per la presenza di platino e palladio, richiestissimi sul mercato nero.
Le tecniche dei furti
Mediamente, per portare via un’auto, ad un ladro esperto sono sufficienti tra 50 e 90 secondi, mentre lo smontaggio all’interno dei capannoni attrezzati richiede fra tre e quattro ore, con i pezzi destinati a partire immediatamente per i mercati illegali in Nord Africa, Emirati Arabi e Sud Africa.
Spesso si tratta di furti studiati a tavolino sulla base delle richieste, messi a segno soprattutto su strade meno trafficate e meglio ancora se scarsamente illuminate.
“Oltre ai 136mila veicoli che ogni anno vengono rubati nel nostro Paese, esiste un fenomeno che quotidianamente colpisce un numero crescente di automobilisti italiani, il cosiddetto furto parziale, cioè la sottrazione di componenti dalle vetture parcheggiate.
Un business che ormai ha assunto dimensioni significative e alimenta stabilmente il mercato nero dei pezzi di ricambio- commenta Maurizio Iperti, Presidente Automotive LoJack International – i ladri sono oggi sempre più tecnologici e spesso impiegano attrezzature all’avanguardia che consentono anche in pieno giorno di sottrarre componenti della vettura o di far sparire l’intera auto per poi procedere rapidamente allo smontaggio e alla commercializzazione dei pezzi ottenuti, provocando danni anche di diverse migliaia di euro per i malcapitati proprietari”.
Quanti possessori di supercar non hanno mai sfruttato a pieno le potenzialità della propria vettura portandola in pista?
Per divertirsi in circuito è infatti necessaria una capacità di guida e un livello di attenzione più alti rispetto a quelli richiesti nella guida stradale, con abilità che si acquisiscono soltanto con l’esperienza, oltre a una perfetta conoscenza della conformazione del tracciato.
Non è scontato inoltre avere a disposizione un istruttore per le prime esperienze in pista ed è per questi motivi che molti fortunati possessori di automobili sportive e performanti rinunciano al piacere di godersi appieno (e in sicurezza) i propri gioielli tecnologici.
Da questa esigenza concreta nasce l’idea di AS.CAR.I (società spin-off del Politecnico di Milano dedicata allo sviluppo di prodotti e servizi innovativi) di realizzare “Driving Coach”, un sistema avanzato di assistenza alla guida su circuito, dotato di tecnologie AI di ultima generazione.
La recente partnership con AVL Italia (azienda specializzata in soluzioni tecnologiche e sistemi powertrain per la mobilità sostenibile) ha consentito di perfezionare l’integrazione del software all’interno del veicolo e le modalità di “dialogo” tra il powertrain del veicolo stesso e il sistema, oltre a fornire una solida e consolidata struttura aziendale per poter stringere accordi con i più importanti player internazionali del settore automotive.
“Driving Coach”: come funziona
“AS.CAR.I Driving Coach” sfrutta le potenzialità dell’intelligenza artificiale per assistere il driver nella guida in pista. Si basa su 10 livelli di performance, selezionabili in base al grado di esperienza e alle capacità del guidatore. Il livello 1 è quello più cautelativo, per affrontare le curve con un ritmo basso e facilmente gestibile, ideale per fare una prima ricognizione della pista. Il livello 10 è invece pensato per i guidatori più esperti che vogliono massimizzare le proprie performance.
In tempo reale è in grado di correggere gli errori e di interviene attivamente sulla dinamica del veicolo.Nello specifico, combina l’intervento attivo su freno e su acceleratore (non sul volante), fornendo inoltre metriche in tempo reale e la possibilità di analizzare la telemetria post-sessione.
Il sistema è progettato sia per essere integrato sulle auto sportive in fase di produzione oppure per essere offerto come soluzione after market.
“Driving Coach”: la prova di Auto Tecnica
Noi di Auto Tecnica abbiamo provato in anteprima il sistema di guida assistita “Driving Coach”, a bordo di una Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio presso l’Autodromo ASC Vairano di Vidigulfo (Pavia).
Nonostante il sistema sia ancora in fase di sviluppo, abbiamo apprezzato fin da subito la fluidità e la naturalezza con cui interviene. È sorprendente percepire la vettura decelerare prima della curva, grazie alla mappa del circuito precaricata e a un tracciamento estremamente preciso della posizione del veicolo in pista, ottenuto tramite l’interpolazione dei dati GPS e delle immagini delle telecamere. “Driving Coach” aiuta il guidatore a frenare nei punti corretti e a entrare in curva con la giusta velocità. Se la traiettoria non è ottimale, la velocità di ingresso impostata viene opportunamente ridotta. Anche in fase di accelerazione, il sistema basato sull’AI può decidere di tagliare potenza, sempre in modo graduale e mai brusco, se non è il momento giusto per aumentare la velocità, ad esempio in una sequenza di curve.
Pur mancando per il momento un vero e proprio insegnamento — il sistema non indica in modo esplicito e in tempo reale quale sia l’errore commesso dal guidatore — riteniamo che si tratti di uno strumento molto valido, soprattutto in ottica sicurezza, e che vedrà sviluppi sempre più interessanti in futuro. Già allo stato attuale di sviluppo, è pressoché impossibile mettersi in pericolo in pista se il sistema è attivo, anche se non si conosce il circuito o si è alla prime esperienze. Se installato di serie su una supercar, può rappresentare senza dubbio un valore aggiunto.
“Driving Coach”: il commento di AVL Italia e AS.CAR.I
«Questa partnership – dichiara Dino Brancale, amministratore delegato di AVL Italia–, che abbiamo siglato con la firma di un Memorandum of Understanding, apre per AVL Italia nuove possibilità nell’ambito dei sistemi tecnologici per le auto sportive. Grazie alla sua competenza nell’industrializzazione e integrazione, AVL è pronta a trasformare questa innovazione in un prodotto affidabile e scalabile. Sono molto soddisfatto di questa sinergia con AS.CAR.I, che ritengo vada nella direzione da sempre auspicata e cioè quella di fare sistema tra le aziende dell’automotive e non solo, attivando sempre maggiori collaborazioni per poter affrontare il mercato con più forza e solidità».
«Siamo entusiasti per la collaborazione avviata insieme con AVL Italia, che riconosciamo come partner di assoluta eccellenza sia in termini di competenze tecnologiche che per quanto riguarda la metodologia di lavoro e la qualità della interazione – dichiara Riccardo Cesarini, Executive Co-Founder & Mentor di AS.CAR.I –. Siamo convinti che insieme daremo un impulso fondamentale alle attività di sviluppo e di introduzione del Driving Coach nelle principali Case costruttrici».
In Francia, la transizione dei camion verso l’elettrico sta finalmente prendendo corpo, ma resta un percorso disseminato di ostacoli.
Secondo un briefing di Transport & Environment (T&E) recentemente pubblicato, la partita è tutt’altro che vinta perché il mercato cresce, ma ancora troppo lentamente.
T&E afferma che è frenato da distorsioni economiche e da un quadro politico che non sempre premia chi investe nel trasporto a zero emissioni.
Il paradosso è che a fronte di 1,3 miliardi di euro di sovvenzioni pubbliche ai combustibili fossili nel 2024, l’elettrico ha ricevuto appena 155 milioni di euro.
Eppure, i numeri raccontano un potenziale enorme.
Un camion elettrico emette cinque volte meno CO₂ sul ciclo di vita rispetto a un diesel equivalente (215 gCO₂e/km contro 1.079 gCO₂e/km), e i costi operativi iniziano a convergere grazie alla discesa del prezzo delle batterie e all’efficienza energetica superiore di oltre il doppio.
Camion elettrici in Francia
Quota di camion elettrici sulle vendite 2025
1,9 % (contro 1,2 % nel 2023)
Camion elettrici in circolazione
~1.500 unità
Obiettivo nazionale 2030
80.000 camion elettrici
Emissioni camion diesel 2023
27,9 Mt CO₂e
Subvenzioni fossili Vs. elettriche 2024
10:1 a favore del fossile
Fonte – T&E 2025
Tre leve per cambiare marcia
T&E individua tre assi d’azione complementari per decarbonare il trasporto pesante.
Il primo è la transizione tecnologica. L’elettrico è oggi la tecnologia più matura e pronta su scala industriale, con riduzioni delle emissioni tra il 70 e il 90% sul ciclo di vita rispetto al diesel.
Quindi, l’ottimizzazione logistica in quanto fino al 25% dei viaggi dei camion francesi avviene a vuoto, e il 50% con carichi parziali. Ridurre i viaggi inutili significherebbe tagliare le emissioni del 18% entro il 2050.
Infine, il report modal: spostare parte del traffico verso il ferro e il fluviale, e favorire la micro-logistica elettrica nei centri urbani (cargo bike fino a 250 kg), può ridurre drasticamente le emissioni e migliorare la qualità dell’aria.
2030, forte calo delle emissioni o fallimento annunciato
Il regolamento europeo sulle emissioni dei veicoli pesanti fissa obiettivi precisi: un calo del 45% di CO₂ entro il 2030, del 65% entro il 2035 e del 90% entro il 2040.
La Francia, nel suo piano di décarbonation, punta a un mercato dei nuovi camion per il 50% elettrico entro il 2030, cioè circa 80mila veicoli in circolazione. Ma la realtà industriale è meno ottimista.
Secondo le previsioni di filiera, la quota potrebbe fermarsi al 21%, con 37mila immatricolazioni cumulative.
Dietro questa discrepanza si nasconde il problema principale, cioè che mancano ancora incentivi stabili e una fiscalità coerente con gli obiettivi climatici.
Il costo del progresso
Il Total Cost of Ownership (TCO) resta la chiave di volta.
Oggi, un camion elettrico costa da 2 a 3 volte più di un diesel (fino a 150mila € contro 350mila €), ma il suo costo operativo per chilometro è inferiore del 50% grazie al minor prezzo dell’energia e alla ridotta manutenzione.
Secondo T&E, l’autonomia reale dei camion elettrici oscilla ormai tra 300 e 600 km, più che sufficienti per il 40-50% delle missioni giornaliere francesi (sotto i 300 km).
Il limite, semmai, sono la ricarica, i tempi e i costi di allaccio ai depositi.
Per T&E quindi l’elettrificazione del trasporto merci deve diventare un’opportunità per i trasportatori, non un rischio di fallimento economico.
Spostare parte della responsabilità dalle aziende di trasporto ai grandi committenti logistici (chargeurs), cioè chi ordina e paga i trasporti.
Tre strumenti sono sul tavolo, il primo è il mandato CO₂ per i grandi chargeurs (>250 dipendenti) con un calo del 45% di emissioni logistiche entro il 2030.
Il secondo la traiettoria di elettrificazione del budget trasporti, con un 5% del budget in trasporto zero emissioni entro il 2028, 10% nel 2030.
Infine, il contributo Climat, cioè una tassa del 0,5% sui trasporti carbonati, esonerabile per chi adotta rapidamente il trasporto elettrico.
I proventi di questa “eco-contribution” finanzieranno le TPE e PMI del trasporto, sostenendo l’acquisto dei veicoli, la formazione e la transizione tecnica.
La ricarica in deposito, il vero “game changer”
Il nodo infrastrutturale non riguarda tanto le autostrade quanto i depositi aziendali.
Il 70% della ricarica di un camion elettrico può avvenire in sede, durante la notte, con costi medi di 0,16 €/km contro 0,35 €/km del diesel.
Il problema è la burocrazia, cioè tempi di connessione al network elettrico troppo lunghi, incertezza sul ritorno dell’investimento e limiti fisici di spazio.
T&E chiede quindi di rendere eleggibile la ricarica privata ai crediti ambientali (meccanismo IRICC, ex TIRUERT), sul modello tedesco.
In Germania, il sistema THG-Quote consente ai trasportatori di rivendere i crediti generati dall’uso di energia rinnovabile. Applicato in Francia, ridurrebbe il TCO del 20-30% e potrebbe azzerare la differenza con il diesel già entro il 2030.
Tipo di veicolo
Créditi stimati annui (€/anno) con IRICC esteso
Camion porteur 12-19 t
992 – 1.559 €
Camion porteur >26 t/trattore
2.200 – 9.400 €
Trattore regionale
~6.000 €
Trattore lunga distanza
fino a 9.000 €
Elaborazione T&E, 2025
Seguire la rotta tedesca
Dal dicembre 2023, la Germania applica già una componente CO₂ ai pedaggi per camion, con tariffe fino a 200 €/tCO₂.
I veicoli elettrici e a idrogeno sono esentati e il risultato è che un trasportatore zero emissioni risparmia fino a 43mila euro l’anno di pedaggi rispetto a un diesel, risorse che vengono reinvestite in infrastrutture e logistica verde.
T&E propone di estendere questa misura alla rete nazionale francese già dal 2026, introducendo un sistema di tariffe differenziate per emissioni e usura.
Una simile riforma, applicata anche in Italia, permetterebbe di internalizzare i costi climatici e infrastrutturali reali, garantendo equità tra tratte autostradali e strade ordinarie.
Fiscalità, è tempo di coerenza
Il punto forse più controverso riguarda la fiscalità del gasolio. Nel 2025, il rimborso parziale della TICPE (tassa sui carburanti) vale ancora 1,42 miliardi di euro.
A questo si aggiungono le agevolazioni sui biocarburanti come il B100, che T&E considera “un vantaggio competitivo artificiale” perché si tratta comunque di combustibile di prima generazione.
La proposta è chiara: ridurre progressivamente il rimborso TICPE, abolire le agevolazioni sul B100, riservare il superammortamento solo ai camion zero emissioni, oggi ancora condiviso con i biocarburanti.
Solo così, sostiene T&E, si invierà un “segnale di prezzo coerente” con la neutralità climatica.
La voce dei trasportatori
Nel primo trimestre 2025, T&E France ha condotto un’indagine tra 37 imprese di trasporto, in gran parte TPE e PMI.
I risultati confermano la frattura tra ambizioni politiche e realtà operativa. Il 94,6% degli intervistati cita il costo d’acquisto come principale ostacolo.
Il 75,7% non riesce a ribaltare il sovrapprezzo sul cliente e il 70,3% lamenta il costo del raccordamento elettrico.
Infine, l’89% dei clienti non è disposto a pagare di più per un trasporto “decarbonato”, tuttavia quasi due terzi (63,9%) dei trasportatori sostiene l’idea di una contribuzione dei chargeurs, a dimostrazione di una volontà condivisa di transizione, purché equa.
Un nuovo equilibrio per il trasporto merci europeo
Il futuro dell’autotrasporto elettrico non è solo una questione di tecnologia, ma di governance industriale.
L’Europa, avverte T&E, rischia di perdere fino all’11% del suo mercato dei veicoli industriali entro il 2035 se non accelera la conversione.
Al contrario, una filiera elettrificata e integrata potrebbe consolidare la leadership continentale contro Stati Uniti e Cina.
Il tempo delle scuse sta finendo. Con l’obiettivo 2040 (-90% CO₂) già fissato, la corsa è iniziata: ogni anno perso nella transizione aumenta la dipendenza energetica, l’inquinamento e i costi futuri di adeguamento infrastrutturale.
I giganti cambiano pelle
Per decenni, il rombo dei diesel ha scandito la colonna sonora del trasporto europeo. Oggi, il silenzio dei camion elettrici promette una rivoluzione più profonda di quanto sembri, non solo tecnica, ma culturale.
L’energia pulita che alimenta un TIR da 40 tonnellate è anche quella che alimenta la fiducia in un modello industriale capace di reinventarsi.
L’Europa, e con essa la Francia, ha davanti un bivio. Continuare a spingere sul pedale del passato o imboccare con decisione la corsia elettrica del futuro.
T&E lo ricorda con lucidità, affermando che la transizione deve diventare un’opportunità, o non sarà transizione.
T&E propone incentivi mirati, tariffe CO₂ e ricariche in deposito per la transizione zero emissioni
Nel 2016, prima sul mercato giapponese e poi via via nel resto del mondo, Nissan lanciava un proprio brevetto esclusivo: la tecnologia “e-Power”, una strada alternativa all’invasione di BEV, HEV, MHEV e PHEV che da lì a poco sarebbe arrivata.
L’ibrido secondo Nissan
In pratica, sotto il cofano resiste strenuamente la presenza di un motore benzina, ma utilizzato soltanto come generatore per ricaricare tramite un inverter una batteria che a sua volta muove un powertrain elettrico.
La sottile differenza rispetto agli ibridi tradizionali è che la potenza generata dal motore termico non è mai trasmessa direttamente alle ruote.
Il risultato sono basse emissioni e consumi ridotti, esattamente quello che il pianeta pretende dall’automotive, ma questa volta visto da una prospettiva diversa.
Un’idea che si affianca al mondo dell’elettrificato e sbarca in Europa nel 2022 sotto il cofano di Qashqai, uno dei best-seller di Nissan, padre putativo del concetto di “crossover”, un segmento che negli anni si è fatto affollato come un bus all’ora di punta.
La terza generazione di e-Power
Oggi, ad una decina di anni dal lancio – tre nella vecchia Europa – arriva la nuova generazione di e-Power, affinato e migliorato per ribadire che oltre consuete modalità elettriche ormai quasi “tradizionali”, esiste un’altra strada percorribile.
Il biglietto da visita del nuovo sistema è di tutto rispetto: i consumi scendono del 12%, stessa percentuale delle emissioni di CO2, mentre l’autonomia sale a 1.200 km.
Il tutto con l’aggiunta di un’accelerazione piacevolmente briosa e una maggiore silenziosità, per rendere il viaggio un piacere e non lo stress da cavi e colonnina che terrorizza chi teme di cadere in una nuova forma di schiavitù tecnologica.
Italians love hybrid
L’ibrido, in senso assoluto, rappresenta la soluzione intermedia che sembra convincere di più quanti sono convinti che transitare verso nuove forme di mobilità sia necessario, ma con cautela: secondo le stime più recenti, 45 italiani su 100 – fra chi si è votato all’elettrico – ha scelto la tecnologia ibrida, spaventato dall’autonomia delle elettriche pure e da una rete di ricarica che spesso è ancora “all’italiana”, dove bisogna sempre sperare che tutto funzioni.
Il nuovo e-Power in dettaglio
Definito dai vertici Nissan “la rivoluzione dell’ibrido”, il nuovo e-Power visto nel dettaglio riduce i consumi fino a 4,5 litri per 100 km (ciclo WLTP) o fino a 22,2 km/litro.
L’autonomia, come accennato, sale a 1.200 km, le emissioni di CO2 scendono da 116 a 102 g/km e la rumorosità percepibile nell’abitacolo si riduce di 5,6 dB rispetto alla generazione precedente. Per finire in bellezza con 15 CV in più in modalità Sport che portano il conto finale a 205 CV e 330 Nm.
Il cuore del nuovo sistema è rappresentato dal propulsore modulare 5-in-1 che assembla e riduce di peso motore elettrico, generatore, inverter, riduttore e moltiplicatore, a fronte di una capacità della batteria invariata, pari a 2,1 kWh.
Cold spray, la tecnologia a spruzzo
Due parole sul motore termico, che continua ad essere un tre cilindri turbo benzina da 1,5 litri, appositamente progettato per e-Power.
La combustione di tipo Starco (Strong Tumble & Appropriately stretched Robust ignition Channel) è un brevetto Nissan che massimizza la miscelazione fra aria e combustibile al momento dell’iniezione nel cilindro, migliorando l’efficienza fino al 42%.
A supporto, debutta su un’auto di serie la tecnologia “cold spray”, che al posto delle sedi valvole sinterizzate e montate a pressione nebulizza a grande velocità delle polveri metalliche sulla testata in lega di alluminio diventando un robusto rivestimento che assicura maggior conducibilità termica e al tempo stesso un raffreddamento dell’area intorno alle valvole. Il turbocompressore cresce di pari passo per ridurre di 200 giri/min il regime nella guida autostradale.
Andando sul pratico, oltre alla maggiore efficienza, i vantaggi sono rappresentati da consumi morigerati e da un aumento degli intervalli di manutenzione, che da 15mila passano a 20mila km.
Qashqai, la regina dei crossover
La terza generazione di Qashqai, che insieme a X-Trail ospita l’e-Power di nuova generazione, migliora anche la connettività, con un sistema infotainment dotato di suite Google che permette di accedere a Google Maps, Google Assistant e Google Play Store.
A questo va aggiunto il potenziamento delle funzioni di assistenza alla guida ProPilot, con interfacce di guida autonoma migliorate.
e-Power su strada
La prima impressione su strada, malgrado il tracciato del test-drive non consentisse velocità elevate e tratti autostradali dove spingere un po’, confermano quanto dichiarato da Nissan: la guida è più fluida e l’insonorizzazione isola dall’ambiente circostante.
Anche i consumi sembrano allineati a quanto dichiarato, con circa 21,5 km/l ad una velocità media di 35 km/h, anche se il trucco è imparare ad un uso sapiente dell’e-Pedal che si attiva attraverso un tastino sul tunnel centrale.
Il conto, please
Nissan Qashqai e-Power parte da 38.100 euro nell’allestimento Acenta, sale a 40.600 per N-Connecta e 43.100 per N-Design o Tekna, fermando sul top di gamma: Tekna+, l’equivalente di 47.100 euro.
Il futuro dell’elettrico si vive dal vivo, con test drive, wallbox inclusa e 20mila km di ricarica omaggio.
La mobilità del futuro non è più un concetto astratto, ma un’esperienza concreta da toccare con mano.
Sabato 25 e domenica 26 ottobre 2025, negli showroom XPENG italiani aderenti, andrà in scena il primo “Unstoppable Weekend”, un evento dedicato alla scoperta dei SUV 100% elettrici XPENG G6 e G9, simboli di un nuovo modo di intendere l’auto: tecnologico, connesso e – soprattutto – centrato sul cliente.
XPENG G6, la tecnologia a portata di tutti
Tra i protagonisti del weekend spicca il nuovo XPENG G6, modello che porta la piattaforma a 800 Volt nel cuore del mercato.
Grazie a un prezzo IVA esclusa inferiore a 35mila euro, il SUV accede agli eco-incentivi statali, aprendo le porte della mobilità elettrica a un pubblico più ampio.
Ma la convenienza non toglie nulla all’innovazione.
Il G6 è capace di un’autonomia fino a 570 km WLTP, e può recuperare 100 km in soli 5 minuti di ricarica grazie alla tecnologia ultrafast DC.
Scheda tecnica XPENG G6 (Standard Range)
Architettura elettrica
800 V
Autonomia (WLTP)
fino a 570 km
Ricarica rapida
100 km in 5 minuti
Prezzo (IVA esclusa)
da € 34.900
Incentivi statali
fino a € 11.000
Finanziamento mensile
da € 199/mese
Sistema ADAS
XPILOT di ultima generazione
Connettività
piattaforma intelligente sempre online
Partnership per una mobilità integrata
In più, per chi sceglierà di firmare un contratto durante l’evento, XPENG regala una wallbox domestica e 3.020 kWh di energia, equivalenti a circa 20mila km di percorrenza gratuita.
È il programma “XPENG Unstoppable”, un pacchetto che combina valore concreto e visione sostenibile.
Dietro la semplicità dell’esperienza utente si nasconde una rete tecnologica complessa e strutturata.
XPENG collabora con Electrip Global, specialista nella ricarica elettrica intelligente, per offrire soluzioni di rifornimento sempre più diffuse e veloci.
Il marchio è distribuito in Italia da ATFlow, che ha costruito un ecosistema post-vendita allineato agli standard europei.
Il sistema logistico prevede magazzini centralizzati in Italia e nei Paesi Bassi, con consegna dei ricambi originali in 48-72 ore e un servizio di Roadside Assistance 24/7 che include anche il soccorso per batterie scariche.
Una rete pensata non solo per vendere automobili, ma per garantire continuità di mobilità, un valore importante per ogni automobilista elettrico.
XPENG G9, comfort, prestazioni e design
Accanto al G6, il XPENG G9 rappresenta la sintesi più alta della filosofia del brand, con comfort premium, interni high-tech e guida semiautonoma di livello avanzato.
La piattaforma a 800 V consente ricariche in tempi da record, mentre il sistema XPILOT ADAS gestisce in autonomia accelerazione, frenata e cambio di corsia in scenari reali.
I materiali interni e l’infotainment, basato su un’interfaccia con intelligenza artificiale e schermi panoramici 3D, sottolineano l’approccio orientale alla tecnologia come forma di arte funzionale.
XPENG, innovazione che parla ai sensi
Durante l’“Unstoppable Weekend”, la tecnologia incontra il lifestyle.
La chef Giulia Liu presenta il suo progetto culinario “Gong Oriental Attitude”, un’esperienza gastronomica che unisce sapori orientali e gusto europeo, metafora perfetta della filosofia XPENG: unire mondi diversi in un equilibrio armonico.
I visitatori potranno gustare le sue creazioni e ricevere in omaggio un X-Cap e una Tech-shirt “沉住气”, parola cinese che significa “rilassati, rifletti e guarda oltre”.
Un motto che riassume lo spirito XPENG: innovare con calma, ma senza mai fermarsi.
La tecnologia diventa esperienza
XPENG non è solo un costruttore di veicoli elettrici, ma un marchio che propone un nuovo paradigma di relazione con l’auto.
L’acquisto si trasforma in un ecosistema di servizi, assistenza, energia e connessione continua.
L’Unstoppable Weekend è un invito a scoprire questa filosofia con i propri sensi. Perché la mobilità elettrica del futuro non sarà solo più pulita.
Sarà più intelligente, più empatica e più vicina a chi la guida.
Il Team UniBo Motorsport e Ducati festeggiano il terzo titolo mondiale consecutivo nella MotoStudent International Competition, portando in pista il futuro dell’ingegneria italiana.
La scena è quella del Circuito MotorLand Aragón, in Spagna.
I protagonisti sono studenti, ingegneri, professori e un sogno fatto d’innovazione e di passione.
Sul gradino più alto del podio della MotoStudent International Competition 2025 brilla ancora una volta la bandiera italiana. Quella del Team UniBo Motorsport dell’Università di Bologna, supportato da Fondazione Ducati, che insieme conquistano per il terzo anno consecutivo il titolo di Best MotoStudent Team nella categoria Electric.
Il successo porta la firma del nuovo prototipo Vega #88, che segue i trionfi di Minerva (2021) e Nemesi (2023).
Tre moto, tre vittorie, una stessa filosofia: l’unione virtuosa tra accademia e industria, dove la conoscenza incontra la pratica, e l’aula universitaria si trasforma in officina tecnologica.
Vega #88, ingegno made in Bologna
Dietro il nome poetico “Vega” si cela un concentrato di ingegneria elettrica e meccanica avanzata.
Il prototipo sviluppato dal Team UniBo Motorsport rappresenta la sintesi di anni di sperimentazione.
Telaio in alluminio ottimizzato per la distribuzione delle masse, pacco batterie ad alta densità energetica con sistema di raffreddamento a liquido, inverter a gestione intelligente e un motore sincrono a magneti permanenti con potenza superiore ai 60 kW.
Il cuore elettronico della moto è gestito da una centralina proprietaria sviluppata dagli studenti, capace di regolare in tempo reale coppia e rigenerazione, adattando la risposta del propulsore alle condizioni di gara.
È il trionfo della progettazione integrata, con software, hardware e aerodinamica che dialogano in un sistema coeso.
A completare il pacchetto c’è un’impostazione ciclistica degna di una sportiva di serie, con sospensioni regolabili, impianto frenante racing e un peso contenuto entro i 140 kg, a garanzia di agilità e performance.
Specifiche tecniche principali della Vega #88
Motore elettrico
Sincrono a magneti permanenti
Potenza massima
> 60 kW
Tensione nominale
400 V
Batteria
Li-ion ad alta densità (raffreddamento a liquido)
Peso complessivo
~140 kg
Telaio
Doppia trave in alluminio con geometria ottimizzata
Freni
Doppio disco anteriore / singolo posteriore
Centralina
Sviluppo UniBo Motorsport, controllo dinamico adattivo
Velocità massima
oltre 190 km/h
Un laboratorio di futuro
Dietro ogni bullone e ogni grafico CAD si cela il vero significato di MotoStudent, cioè trasformare la teoria in pratica.
Lo sottolinea Claudio Domenicali, AD Ducati e Presidente di Fondazione Ducati: “Siamo estremamente orgogliosi della vittoria del Team UniBo. Questo progetto accende la passione per le materie STEM e permette agli studenti di vivere in prima persona la cultura tecnica che anima Ducati. Come diceva Plutarco, i giovani non sono vasi da riempire, ma fiaccole da accendere”.
Un concetto che trova piena applicazione nella collaborazione tra Ducati e UniBo, iniziata nel 2018 con il prototipo Alpha Leonis.
Allora fu premiato come Best Rookie ed è proseguita fino a oggi con risultati che parlano da soli: quattro prototipi, tre titoli mondiali e una reputazione internazionale di primo piano.
Università e industria alla stessa velocità
Il rettore Giovanni Molari definisce questa sinergia “un esempio virtuoso di integrazione tra mondo accademico e industriale”.
E ha ragione perché ciò che Ducati e UniBo hanno costruito va oltre il successo sportivo. È un ecosistema formativo che produce competenze, ricerca applicata e innovazione concreta.
Dalla progettazione CAD ai test dinamici in pista, gli studenti imparano a lavorare come in una vera divisione R&D, applicando metodologie di progettazione, simulazione e validazione tipiche dell’industria.
Non a caso, molti ex membri del team sono oggi ingegneri Ducati, a conferma della funzione “ponte” che MotoStudent rappresenta tra formazione e professione.
La consacrazione internazionale
Nel 2025 la competizione ha visto 42 team universitari da tutto il mondo sfidarsi su pista e in laboratorio.
Vega #88 ha imposto il suo dominio fin dalle prime prove. Vittoria nella Gimkana (abilità e agilità), miglior velocità nella Top Speed, pole position in qualifica e un secondo posto nella gara finale, sufficiente a sigillare il titolo.
A questi risultati si aggiungono il secondo posto nelle prove dinamiche, il terzo nella sezione dedicata al progetto tecnico e comunicazione, e il primo posto assoluto nel Best Design.
Una combinazione di estetica e funzionalità che riflette la mano di Ducati nel design e nella cultura del dettaglio.
Oltre la pista, educare all’innovazione
Ducati, attraverso la Fondazione Ducati, conferma così il proprio impegno nella formazione dei giovani talenti.
Dalle iniziative come Fisica in Moto e DESI (Dual Education System Italy) fino alla partecipazione alla Motor Valley University of Emilia-Romagna (MUNER), la casa di Borgo Panigale si fa motore culturale prima ancora che industriale.
Il professor Nicolò Cavina, Faculty Advisor del Team UniBo Motorsport, lo riassume così:
“La sinergia con Ducati è un acceleratore di innovazione e formazione. Questi successi non nascono dal caso, ma da un dialogo costante tra ricerca universitaria e industria.”
L’eredità di una scintilla
In un mondo in cui la transizione elettrica sta ridefinendo il concetto stesso di moto, il progetto UniBo Motorsport–Ducati dimostra che la tecnologia non toglie emozione, ma la trasforma.
Ogni scarica di corrente diventa simbolo di passione, ogni algoritmo racconta un sogno realizzato.
Tre vittorie consecutive non sono un caso ma il segno che l’Italia sa ancora guidare il cambiamento, unendo cultura tecnica, spirito artigiano e visione del futuro.
E, come insegna Vega #88, quando università e industria viaggiano alla stessa velocità, il risultato non può che essere… elettrizzante.
Pur tra mille difficoltà, la rivoluzione elettrica continua a correre e Kia Charge è pronta a festeggiare un risultato da primato.
Infatti ha raggiunto quota un milione di punti di ricarica distribuiti in 27 Paesi europei, un traguardo non solo numerico ma che rappresenta un salto di qualità decisivo nel rendere l’uso dei veicoli elettrici Kia più semplice, accessibile e sostenibile.
Un ecosistema di ricarica all’avanguardia
La chiave del successo di Kia Charge è la perfetta integrazione tra infrastrutture e tecnologia digitale.
L’app Kia, unificata e di facile utilizzo, riunisce in un’unica piattaforma i servizi di Kia Connect, Kia Charge, MyKia e documenti come manuale e libretto di garanzia.
Così, gestire la ricarica diventa intuitivo. Dalla ricerca dei punti di ricarica alla pianificazione dei viaggi con soste ottimizzate, fino al monitoraggio in tempo reale delle sessioni.
Plug&Charge, la ricarica senza pensieri
Una degli aspetti tecnologici più innovativi è Plug&Charge.
Consente di iniziare automaticamente la sessione semplicemente collegando il cavo alla colonnina compatibile, senza dover ricorrere a schede o app per l’autenticazione.
Questo sistema migliora l’efficienza operativa e riduce lo stress durante il rifornimento.
Ricarica verde e sostenibilità
Oltre alla praticità, Kia Charge è impegnata nella sostenibilità ambientale.
Ogni sessione di ricarica è alimentata da energia rinnovabile, certificata da garanzie di origine europee.
Nelle stazioni IONITY, la rete high-power inclusa nel servizio, la ricarica è al 100% verde, testimonianza concreta dell’impegno di Kia verso una mobilità responsabile.
Tutti i servizi Kia Charge
Caratteristica
Descrizione
Numero punti di ricarica
1 milione in 27 Paesi europei
Accesso rete IONITY
Inclusa con 5mila punti, espansione prevista a oltre 13mila entro il 2030
Plug&Charge
Ricarica automatica senza autenticazione
App Kia
Integrazione di Kia Connect, MyKia e servizi digitali
Energia rinnovabile
Certificata GO, ricarica verde al 100% nelle stazioni IONITY
Piani tariffari
Tariffa Easy gratuita e abbonamento Plus
Modelli compatibili
EV3, EV4, EV5, EV6, EV9, PV5
Un futuro elettrico sempre più a portata di mano
Il percorso verso una mobilità elettrica diffusa è lastricato di sfide, dall’estensione infrastrutturale all’usabilità dei servizi.
Kia Charge mostra come tecnologia e impegno responsabile possano convergere per abbattere le barriere all’adozione del veicolo elettrico.
Il milione di punti di ricarica non è solo un numero, è un simbolo di un futuro in cui la mobilità è più fluida, verde e alla portata di tutti.
In fondo, il viaggio verso l’elettrico è anche un viaggio di consapevolezza. Per ogni collegamento, ogni kWh fornito, si aggiunge un tassello alla costruzione di un mondo più pulito.
E la strada di Kia Charge ci ricorda che la vera potenza della mobilità sta nell’unione di connessioni smart, energia rinnovabile e, soprattutto, volontà di innovare con responsabilità.
Si potrebbe dire “quando la forza incontra l’eleganza” e il ruggito del V8 incontra il nitrito di un purosangue.
Ram entra ufficialmente nel mondo equestre con due partnership d’eccezione: Fieracavalli 2025 e Scuderia 1918, segnando un connubio inedito tra potenza meccanica e grazia animale.
Il marchio americano dei pick-up sarà main partner di Fieracavalli 2025, la più grande fiera internazionale dedicata al cavallo, dal 6 al 9 novembre a Veronafiere.
Non un semplice sponsor, ma un protagonista assoluto in quanto il padiglione 8, dove si svolgerà la Longines FEI Jumping World Cup, sarà ribattezzato PalaRam.
Un nome che suggella un’alleanza basata su sportività, performance e stile, valori condivisi da entrambi i mondi.
Con oltre 140mila visitatori e 700 espositori da tutto il mondo, Fieracavalli rappresenta una piattaforma strategica per Ram, che porta così il suo linguaggio tecnico e il suo spirito “no compromise” in un contesto dove forza, precisione e controllo contano tanto quanto nell’automotive.
La partnership con Scuderia 1918
Il secondo fronte di questa nuova avventura è la collaborazione con Scuderia 1918, una delle realtà più prestigiose negli sport equestri internazionali.
Come i pick-up Ram, anche Scuderia 1918 incarna un approccio scientifico alla performance, fondendo tecnologia, ricerca e rispetto per l’atleta – umano o equino che sia.
Il team, composto da cavalieri e cavalli di livello mondiale, dispone anche di una divisione Ricerca e Sviluppo dedicata al benessere del cavallo e all’ottimizzazione delle sue prestazioni, un concetto che trova un parallelo naturale con l’ingegneria avanzata dei modelli Ram.
A suggellare il legame, Ram fornirà a Scuderia 1918 alcuni dei suoi pick-up più performanti, pensati per supportare spostamenti e logistica durante eventi e allenamenti.
Perché nel mondo equestre, la mobilità è una questione di potenza e affidabilità, due qualità che Ram conosce bene.
Il pick-up perfetto per cavalieri e groom
I pick-up Ram non sono soltanto simboli di potenza americana, ma anche strumenti di lavoro intelligenti.
E nel mondo equestre, dove occorre trainare cavalli, rimorchi e attrezzature pesanti su fondi misti, la meccanica diventa un alleato quotidiano.
Caratteristica
Ram 1500 Tungsten / RHO
Vantaggi per l’uso equestre
Motore
V8 HEMI 6.2 da 540 CV
Traino rimorchi fino a 5,1 t, accelerazioni fluide
Sospensioni pneumatiche attive
Regolazione automatica altezza
Stabilità su sterrati e maneggi
Sistema RamBox
Vani integrati nel cassone
Spazio sicuro per stivali, caschi, strumenti
Multifunction Tailgate
Apertura laterale e ribaltabile
Accesso facilitato al carico anche con rimorchio agganciato
Trazione 4×4 con Torque Split
Distribuzione automatica coppia
Massima aderenza anche con carichi sbilanciati
Cabina premium insonorizzata
Materiali luxury e comfort acustico
Relax durante i lunghi trasferimenti tra gare
Con queste dotazioni, un pick-up Ram diventa una scuderia in movimento.
Robusto, affidabile, tecnologico e sorprendentemente raffinato. Perfetto tanto per un groom che per un top rider.
Un settore da 100 miliardi
Non è un caso che Ram scelga proprio l’equitazione come nuova frontiera.
Il settore europeo del cavallo muove oltre 100 miliardi di euro l’anno e dà lavoro a circa 400mila persone, soprattutto in aree rurali.
Un ecosistema in espansione, dove logistica, trasporti e sostenibilità giocano un ruolo chiave.
In questo contesto, un pick-up ad alta efficienza come il Ram 1500 mild hybrid rappresenta una soluzione concreta.
Un veicolo capace di ridurre le emissioni senza sacrificare la capacità di traino o la coppia ai bassi regimi.
La filosofia di Ram – “Built to Serve” – si riflette così nel supporto quotidiano a un comparto che unisce tradizione, lavoro e passione.
Eleganza e muscoli, due anime e un solo spirito
Il fascino di Ram sta proprio in questa dualità: workhorse e lifestyle.
Da un lato, l’anima instancabile del mezzo da lavoro capace di affrontare qualunque terreno; dall’altro, la raffinatezza premium che trasforma ogni spostamento in un’esperienza di comfort e stile.
Un connubio che trova un’eco perfetta nel mondo equestre, dove disciplina e bellezza convivono in armonia. Ram non arriva solo come sponsor, ma come compagno di viaggio di chi vive la passione per i cavalli con determinazione e orgoglio.
A briglia sciolta
Dalla sabbia del campo gara alle strade di campagna, Ram e il mondo equestre condividono la stessa visione fatta di potenza sotto controllo ed eleganza in movimento.
È un ritorno alla natura del viaggio, dove ogni cavallo – di carne o d’acciaio – è spinto da un unico desiderio: correre libero, senza paura del limite.
Perché, come recita il motto del brand, Nothing stops Ram.
Ci sono quelle riservate per i disabili, ai quali la VBA vuole garantire il diritto alla mobilità, i mezzi di soccorso, le forze dell’ordine, la raccolta dei rifiuti e gli artigiani.
Il risultato sono basse emissioni e consumi ridotti, esattamente quello che il pianeta pretende dall’automotive, ma questa volta visto da una prospettiva diversa.
