Una station wagon da gara

SEAT da anni sta impiegando molte risorse nel motorsport, in particolare in Italia, grazie al supporto di SEAT Motorsport Italia.

E’ doveroso ricordare che, se venisse a mancare il supporto ufficiale di SEAT, il panorama delle corse in pista per vetture derivate dalla serie (turismo) sarebbe molto deprimente nel nostro paese, complici le scelte di tutti gli altri marchi, che purtroppo non investono minimamente in questo sport.

SEAT invece, anno dopo anno, rinnova con entusiasmo le sfide in pista, mettendosi in gioco e impiegando uomini e mezzi con grande impegno e professionalità.

La novità del 2017 è stata l’organizzazione di un trofeo con la versione da gara della Leon ST CUPRA, la station wagon super sportiva del marchio spagnolo, portando nel campionato TCS ben 15 vetture.

Archiviate le dovute premesse, vediamo in questo articolo gli aspetti tecnici e regolamentari di quest’auto, nonché il comportamento dinamico in pista.


WAGON, PERCHE’ NO?

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E’ interessante soffermarsi un istante per analizzare quali siano i pro e i contro, seppur teorici, di una carrozzeria affusolata come quella di una station wagon, nell’utilizzo prettamente corsaiolo.

Un vantaggio teorico può essere quello della migliore efficienza aerodinamica.

In letteratura esistono tante opinioni in merito all’aerodinamica delle wagon rispetto alle altre tipologie di carrozzeria e sono a volte contrastanti; noi ci troviamo d’accordo con quanto scritto da Joseph Katz nella prestigiosa pubblicazione Automotive Aerodynamics (2016), di cui riportiamo una tabella riassuntiva, in cui si afferma che le wagon hanno in genere un coefficiente di drag inferiore rispetto alle berline e alle due volumi.

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Valori tipici di coefficienti di drag Cd in base al tipo di carrozzeria (da “Automotive Aerodynamics, Joseph Kats, 2016). Interessante anche notare il calo del Cd quando si hanno i finestrini aperti. 

Questo perché il corpo lungo e affusolato di una station wagon moderna (che vede la sua parte posteriore restringersi) fa si che il distacco della vena fluida avvenga soltanto in ultimo e in un’area molto ristretta, a differenza delle berline, dove può verificarsi il distacco già al si sopra del lunotto dove cambia in modo repentino l’inclinazione, oppure delle hatchback, dove l’area posteriore è molto ampia e genera una turbolenza elevata.

Un altro vantaggio, per la stabilità nelle curve veloci e la facilità di recupero dell’imbardata, è il passo lungo, ma occorre constatare il fatto che, in questo caso, il passo della Leon ST è lo stesso della Leon berlina.

Veniamo alle negatività: la scocca di una vettura wagon ha un volume molto grande nella parte posteriore, questo mette a dura prova la rigidità torsionale della scocca, che può causare deformazioni eccessive in curva e quindi uno scarsa precisione nel mantenimento della traiettoria, specie al retrotreno.

Inoltre, l’altezza della scocca nella zona posteriore, genera sicuramente un elevato trasferimento di carico trasversale tra le ruote, essendo alto il baricentro rispetto al centro di rollio.

Per poter aumentare il livello di rigidità, occorre sfruttare al massimo il roll bar che, oltre a impedire lo schiacciamento dell’abitacolo in caso di incidente, funge appunto da rinforzo strutturale: come visibile dalle foto, la “gabbia” della SEAT Leon ST Cupra è ben costruita (saldata come da normative di sicurezza) e si prolunga con ben cinque bracci sugli attacchi delle sospensioni posteriori..

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Per limitare il rollio invece, si può aumentare il diametro delle barre anti-rollio (ma in questo caso non è concesso dal regolamento TCS) o agire sul corretto dimensionamento delle molle, che sono l’unico elemento di separazione delle forze in gioco tra la cassa e le ruote.


DERIVAZIONE STRETTA DALLA SERIE

Il regolamento del campionato turismo TCS, all’interno del quale corre il trofeo ST Cupra, prevede poche modifiche rispetto al modello di produzione.

E’ permesso sostituire la centralina motore, l’assetto, il differenziale, dischi e pinze freno, oltre ovviamente all’obbligo di prevedere l’equipaggiamento di sicurezza, come l’impianto di estinzione, le cinture a cinque punti, il roll bar e il serbatoio conforme alle normative anti-incendio.

E’ pertanto molto stretta la derivazione tra l’auto di serie e quella nella versione TCS.

Il due litri sovralimentato SEAT arriva a 300 cavalli in un range tra i 5900 e i 6400 giri al minuto e sviluppa 350 Nm di coppia massima, grazie a una specifica centralina elettronica (ECU Continental SIMOS) e a un impianto di scarico appositamente studiato dall’azienda tedesca Bastuck.

La curva di coppia è studiata per garantire allungo e potenza anche agli alti giri, consentendo ad esempio di evitare il cambio di marcia, quando il rettilineo tra una curva e l’altra è breve.

Non è prevista alcuna ventola di raffreddamento ausiliaria e non è presente in abitacolo alcuno switch per poter comandare quella principale, quindi tutta la gestione delle temperature di acqua e olio viene affidata all’elettronica originale dell’auto.

Il cambio è quello di serie, il DSG DQ 250 a 6 marce e doppia frizione, con le palette che ruotano assieme al volante.

La trazione anteriore è coadiuvata dalla presenza dell’ottimo differenziale autobloccante VAQ (prodotto dalla Haldex), anch’esso presente sulla vettura di produzione: si tratta di un differenziale di tipo meccanico a pacco frizioni, comandato elettronicamente, il quale è in grado di vettorializzare la coppia fino al 100% sulla ruota con più aderenza (tipicamente quella esterna alla curva), in modo praticamente istantaneo. E’ più sportivo e meno invasivo rispetto ad un differenziale puramente elettronico (di quelli che agiscono sui freni), perché in questo caso non avviene alcun rallentamento né alcuna interruzione di coppia durante il suo intervento.

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Spaccato dell’unità differenziale VAQ, meccanico ma comandato elettronicamente, prodotto dalla Haldex. Si nota il pacco frizioni e la pompa idraulica che permette di comprimerlo assialmente.

Per quanto riguarda le sospensioni, troviamo uno schema classico McPherson all’anteriore e Multilink al posteriore, con molle Eibach regolabili in altezza; tutti gli angoli caratteristici possono essere variati, con la campanatura che può arrivare fino a un massimo di 4 gradi negativi, valore fissato dal regolamento.

Gli ammortizzatori, di marca Bilstein, sono a due vie e permettono quindi la regolazione dello smorzamento sia in compressione che in estensione.

Non sono state ammesse variazioni di diametro per le barre antirollio, presenti su entrambi gli assi, rispetto a quanto previsto dalla casa in origine.

I freni (AP) all’anteriore sono semiflottanti (quindi con un piccolissimo gioco assiale permesso tra pinza e mozzo), con disco autoventilato da 370 mm di diametro e pinze a 4 pistoni contrapposti. Al posteriore, il disco autoventilato è da 300 mm con pinza flottante.

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La tenuta di strada è affidata agli pneumatici PIRELLI slick (o rain in caso di pioggia) con mescola DH, da 265 mm di battistrada, calettati su un cerchio da 18 pollici.

Molto curato l’allestimento degli interni, eseguito con grande attenzione ai dettagli da parte del team di Seat Motorsport Italia: troviamo infatti un sedile alto molto profilato con logo personalizzato Seat Sport, un volante OMP scamosciato estraibile e una pannellatura in carbonio che alloggia i comandi delle luci a sinistra del volante.

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Il sistema di rilevamento della telemetria è stata affidato alla casa italiana AiM e si presenta al pilota con un generoso schermo a colori da 7”, posizionato di fronte alle lancette analogiche originali, che fornisce tutte le informazioni essenziali (come contagiri, numero della marcia, temperature olio e acqua, tempo sul giro), con utili LED sequenziali che si accendono per indicare quando è il momento di cambiare marcia.

La telemetria è abbinata a un modulo GPS per la localizzazione dei tantissimi parametri rilevati nei vari punti del tracciato.

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COME SI GUIDA IN PISTA

Abbiamo avuto la fortuna di provare a lungo la vettura, avendo partecipato alla prima tappa del campionato, ad Adria, nel weekend del 6 e 7 maggio scorsi, su asfalto asciutto durante le prove libere e le qualifiche, mentre sul bagnato in gara.

Possiamo affermare che si tratta di una vettura con una curva di apprendimento molto rapida, è facile infatti prendere confidenza fin dai primissimi giri.

Questo grazie sia al sistema di sterzo, che presentando la stessa idroguida della vettura di serie è molto morbido in tutte le fasi e molto filtrante, ma anche in virtù della taratura non estrema delle molle, in termini di rigidità.

Le barre antirollio di serie (non maggiorate), fanno sì che l’inserimento in curva non sia brutale, ma sia sempre accompagnato da un certo rollio: i movimenti sono in ogni caso molto smorzati dal lavoro degli ammortizzatori e non risultano mai scorbutici.

I freni si sono rivelati ottimi, ben oltre ogni aspettativa, le decelerazioni che imprimono sono fortissime ed è facile arrivare al limite del bloccaggio, impedito dall’intervento dell’ABS; anche dopo uno stint di 25 giri consecutivi il pedale del freno non allunga la sua corsa, il che è sinonimo di un perfetto dimensionamento dell’impianto anche dal punto di vista dello smaltimento del calore.

Il bilanciamento di base della vettura è tipicamente sottosterzante in percorrenza ed in uscita di curva, mentre in ingresso, può capitare che il posteriore faccia un po’ di pendolo se non si è perfettamente dritti durante la frenata; l’effetto può essere anche benefico, se sfruttato per ridurre il sottosterzo nelle curve più lente, agevolando così l’uscita di curva con meno sterzo.

L’uscita di curva e la gestione dell’erogazione della coppia è proprio la parte più impegnativa della guida al limite di questa vettura: occorre parzializzare in modo millimetrico il pedale dell’acceleratore in uscita e riallineare lo sterzo il prima possibile, per far si che la generosa coppia del motore sovralimentato (350 Nm costante tra 1750 e 5800 giri) possa scaricarsi a terra senza pattinamento.

Non è conveniente cambiare le marce troppo a ridosso del limitatore di giri, che è settato a circa 7000 giri, per due motivi: il primo è che oltre ai 6400 giri la valvola wastegate inizia ad aprirsi per limitare i giri della turbina, pertanto inizia a calare la potenza erogata. Il secondo motivo è che il cambio di serie DSG, se viene richiesta una cambiata proprio mentre sta intervenendo il limitatore, a volte esita qualche istante prima di inserire la marcia successiva, facendo perdere tempo.

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Sul bagnato, il comportamento diventa molto più sovrasterzante, soprattutto nelle curve veloci in appoggio, complice forse il baricentro posteriore alto che provoca un notevole trasferimento di carico; è facile però recuperare il sovrasterzo, grazie ad un asse anteriore molto efficace nello scambiare forza laterale e al passo lungo della vettura che garantisce movimenti lenti di imbardata.

Rimarrà forse deluso chi si aspetta una vettura estrema e inferocita, ma sappiamo che non è sempre detto che un’auto difficile da guidare sia più veloce, i tempi di Adria lo dimostrano: in qualifica, su asfalto asciutto, il miglior giro è stato di 1 minuto e 25 secondi e 4 decimi, un crono di assoluto rilievo sui 2702 metri del tracciato veneto.