
La Porsche Taycan è un’ottima compagna di viaggio, silenziosa, confortevole e all’occorrenza un missile in accelerazione e in ripresa, come nei sorpassi o nella guida frenetica cittadina.
Si tratta di un’ammiraglia, con i suoi 4,96 metri di lunghezza, solo 10 cm più corta della Panamera, pensata per un utilizzo stradale, con una grande abitabilità a bordo e un doppio bagagliaio.
Ma la potenza e la coppia che è in grado di erogare, 530 CV con l’overboost e 640 Nm, le carreggiate larghe e la ridotta altezza da terra, invitano a un utilizzo molto più sportivo di quello stradale, ormai troppo represso dai limiti, dal traffico e dalle strade spesso dissestate.
La Taycan è equipaggiata di due motori elettrici sincroni a magneti permanenti (con un caratteristico avvolgimento “a forcina” delle bobine), sviluppati dalla Magneti Marelli, uno sull’asse anteriore e uno sull’asse posteriore.Â
Il motore posteriore è dotato di un cambio automatico a due marce, realizzato internamente da Porsche, si tratta della prima auto elettrica ad adottare questa soluzione.
Per poter assaporare le sue doti prestazionali e capire a fondo come si comporta quando è al limite, l’abbiamo provata sulla pista di Castelletto di Branduzzo, in una giornata con soli 3°C e con asfalto umido, l’ideale per mettere a dura prova l’aderenza offerta dagli pneumatici, in modalità Sport Plus e con controlli disinseriti!
PRONTI… VIA!
Entro in pista e durante il primo giro cerco di prendere confidenza con l’asfalto, per capire il grip, specialmente con gli pneumatici invernali ma d’impostazione sportiva, Pirelli Sottozero (misure 265/35 R21 e 305/30 R21).
Aumento il ritmo e noto subito il leggero sottosterzo in ingresso delle curve, che arriva accompagnato da un timido stridio degli pneumatici, l’unico suono avvertibile nel silenzio quasi surreale all’interno dell’abitacolo. Avendo il casco, viene infatti quasi azzerato anche il rumore generato dalla trasmissione e dai due motori elettrici.
Provo a spingere più deciso in uscita dalle curve e, specialmente da quelle più lente, sono sorpreso dalla spinta, immediata, brutale. Un tiro che ti incolla al sedile, sin dal primo istante in cui affondo il gas, senza esitazioni o ritardi, in una parola: digitale. Eccezionale anche la motricità , su un fondo così scivoloso, grazie al secondo motore elettrico posto sull’assale anteriore, che garantisce la trazione integrale 4S, e interviene soprattutto a basse velocità in uscita dalle curve.
La spinta ha una linearità disarmante e inizia a calare solo verso la fine del rettilineo più lungo da 200 metri del circuito.
Arrivo in prossimità della curva e aggredisco i freni per la staccata, ma noto la corsa del pedale un po’ lunga e una modulazione non facile.
Il freno è sicuramente l’aspetto più particolare e meno sincero del comportamento in pista di un’auto elettrica. Il fatto di esserci la doppia frenatura (rigenerativa e idraulica) può generare una mancanza di feeling da parte del pilota. Tale sensazione non si avverte nelle frenate più dolci su strada, dove invece risulta tutto perfettamente orchestrato.
La capacità massima di recupero dell’energia dei motori, durante le fasi di decelerazione, è di 265 kW. Utilizza pertanto i motori elettrici per frenare con una decelerazione fino a 3,8 m / s^2 (circa 0,39 G), dopodiché vengono attivati i freni convenzionali.
Il peso dell’auto di 2200 kg non è troppo penalizzante, la Taycan dà infatti l’impressione di essere un’auto con 200-300 kg in meno, merito soprattutto del posizionamento della massa del pacco batterie nella parte inferiore del veicolo e dell’assetto, che in Sport Plus aumenta sia lo smorzamento che la rigidità , quest’ultima regolazione resa possibile dalle sospensioni pneumatiche. La massa elevata si sente soltanto un po’ in fase di inserimento delle curve dove, se si vuole essere efficaci, occorre dare il tempo che avvenga il trasferimento di carico laterale e non essere troppo bruschi con il volante.
Una volta impostata la traiettoria, l’anteriore, con geometria a quadrilatero alto, è molto preciso, anche quando viene messo alla prova con tanta forza di spinta laterale, evidenziando tra l’altro la quasi assenza di rollio, che viene contrastato dalle barre anti-rollio elettromeccaniche PDCC Sport.
Lo sterzo è preciso e diretto, perfetto per l’uso in pista, con una servoassistenza ben calibrata, risultando piuttosto rigido in ogni condizione di marcia, garantendo un feeling che ricorda quello della 911.
Provo ad esagerare volutamente con il gas nei tornanti stretti della pista di Castelletto, basta un colpo di acceleratore e la coppia esuberante del motore elettrico posto sull’assale posteriore, nonostante le quattro ruote motrici, ha la meglio, riuscendo a generare un deciso sovrasterzo di potenza, con un grande angolo di imbardata.
Il controllo deve avvenire rapidamente con lo sterzo, che fortunatamente permette tanto angolo sulle ruote anteriori, non essendoci l’ingombro di un gruppo motore-cambio tradizionali a limitare il loro movimento. Con l’auto molto sterzata e con un filo di gas, riesco a riallinearmi rapidamente, recuperando il sovrasterzo, e posso così proseguire, danzando verso la curva successiva.
Sul tratto veloce, come i due curvoni parabolici del tracciato, sono impressionanti la stabilità e la sicurezza che infonde la vettura, garantite dal passo lungo (2900 mm), dalle carreggiate larghe e dal bilanciamento inizialmente sottosterzante, che evita l’innescarsi di un testacoda anche quando si prova a frenare dentro alla curva, mentre si è sterzati.
Nei tratti rettilinei, il fatto di non poter cambiare marcia purtroppo toglie un po’ di emozione all’esperienza in pista, rendendo la guida più monotona, proprio come l’assenza del sound del motore.
Nelle curve, giocando con l’acceleratore, grazie alla sua modularità e all’assenza di ritardo di risposta, si può trovare facilmente l’esatta quantità di coppia per trovare il limite degli pneumatici posteriori.
Non mi aspettavo di potermi divertire così, con un’auto di queste dimensioni e con un peso non trascurabile, soprattutto spinta da motori elettrici.
A parte alcuni aspetti che non appagano a pieno un pilota, come la mancanza del sound, delle marce e la frenata poco sincera nelle staccate più impegnative, ritengo che dinamicamente la Taycan sia una vera Porsche, a suo agio tra i cordoli, veloce ed efficace, fulminea in accelerazione, una fuoriclasse capace di incutere timore a chi la vede apparire negli specchietti.