Con la gamma Smart interamente convertita all’elettrico, ci domandavamo soltanto cosa aspettasse Renault, che con la Twingo condivide la stessa base della Forfour, a elaborare almeno una proposta.
Tanto più che superata la diffidenza iniziale, è facile rendersi conto che sia per le tedeschine in primis, ma a anche per Twingo il destino è in fondo sempre stato questo.
Non si tratta però di un’operazione copia-e-incolla, perché la proposta di Renault ha caratteristiche tutte sue, iniziando dalla batteria, che offre 22 kWh di capacità (contro 18,6 della Smart) e un’autonomia dichiarata ‘a bordo’, finita la ricarica, di oltre 190 km nell’uso misto.
Il listino, al netto di incentivi e agevolazioni, parte da 22.450 euro per la Zen, e arriva ai 23.650 della Vibes, passando per i 24.350 della Intens.
Ma sfruttando le agevolazioni, incluse quelle regionali e comunali, si può arrivare a pagarla poco più di 11.000 euro.
Ancora più semplice, sempre vivace
Twingo non cambia esternamente e a grandi linee nemmeno all’interno.
A parte il badge Z.E., la carrozzeria conferma le forme, con i fianchi larghi e le fanalerie posteriori che ammiccano alla R5 Turbo, mantiene le misure con lunghezza di 3.615 mm, i quattro posti, il vano di carico sopra il motore posteriore che però qui scalda meno deli ‘tre cilindri’ a benzina.
La strumentazione diventa, se possibile, ancora più semplice: un pedale in meno, e una strumentazione digitale che contiene tutte le informazioni anche se, a colpo d’occhio, pare un po’ confusionario.
La nostra prova ha avuto per protagonista la serie speciale Vibes, che è stata creata per accompagnare il lancio ed è proposta in sei tinte tra cui lo speciale Orange Valencia, con decorazioni bianche, cerchi da 16” bianchi con copridadi arancio, interni in tessuto e TEP.
Di serie su tutte è il display centrale da 7” con sistema multimediale Renault Easy Link, navigazione connessa, localizzazione delle stazioni di ricarica in tempo reale e compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto.
Stesso motore, più autonomia
La Renault Twingo Electric è mossa dalla stessa unità della cugina tedesca, un motore sincrono trifase da 60 kW (82 CV) di picco e 160 Nm di coppia da 500 a 3.590 giri.
La batteria al litio da 400 V fornita da LG Chem si compone di 96 celle composte in 8 moduli da 12 celle per una capacità di 21,4 kWh effettivi.
L’autonomia teorica, secondo la Casa, è di 190 km nel ciclo misto e addirittura 270 km se l’impiego è solo cittadino, ma quello reale scende a 180 km in estate e a 110 km in inverno, calcolando l’utilizzo del sistema di riscaldamento.
Il caricatore di bordo adattativo trifase promette tempi che vanno dalle 15 ore per un impianto casalingo da 2,3 kW di potenza erogata alle 8 ore con Wallbox da 3,7 kW che scendono a 4 ore con quello da 7,4 kW.
Per scendere a 3 ore e 15’ occorre una colonnina pubblica da 11 kW; se poi è disponibile una colonnina da 22 kW il ‘pieno’ si fa in un’ora e mezza.
Il sistema di raffreddamento ad acqua del pacco batterie provvede al controllo della temperatura d’esercizio anche in fase di ricarica salvaguardando la vita utile delle batterie, garantite 8 anni o 160.000 km e senza l’opzione del noleggio.
La Renault Twingo Electric su strada
Il peso a vuoto dichiarato va dai 1.100 ai 1.168 kg circa per le versioni più accessoriate, conducete escluso, di cui 165 kg circa di batteria.
Non sono pochi per una piccola di 3,6 metri, ma anche in questo caso la propulsore elettrica compensa ampiamente la massa, che non si percepisce in modo invasivo.
Twingo unisce la prontezza di erogazione tipica del motore elettrico alle sue doti di maneggevolezza e al generoso angolo di sterzo (45°), che le permette di completare una volta completa in soli 8,6 metri.
Lo scatto e il cambio di andatura sono immediati, tanto che dopo averci preso confidenza nel tratti cittadini ad alto scorrimento, l’abbiamo messa alla prova anche su un tratto di tangenziale.
In questo habitat la piccola è a suo agio e arriva a sfiorare i 140 km/h di tachimetro dando l’impressione di impiegare anche meno dei 12,9 secondi dichiarati per andare da 0 a 100 km/h.
Interessante la possibilità di modulare l’intensità della decelerazione in rilascio su tre livelli, spostando il selettore del cambio verso sinistra, nella posizione B.
Manovrandolo come un sequenziale si ottengono rallentamenti più decisi e maggiore recupero energetico, oppure più dolci, per mantenere una maggiore scorrevolezza.
