Le auto degli ayatollah

Le auto degli ayatollah

L’Iran (prima del 1935 più noto come Persia) è indubbiamente un grande paese: con i 1.650.000 km quadrati è, per superficie, il 18° stato al mondo e il secondo del Medio Oriente; anche la sua popolazione è consistente e i 78,4 milioni di abitanti ne fanno il 17° stato più popoloso ed il primo se ci limitiamo all’area mediorientale. È anche uno dei paesi con il maggior numero di rifugiati, circa un milione, soprattutto provenienti dall’Afghanistan.

Le auto degli ayatollah
Un operaio al lavoro in uno stabilimento della IKCO (o Iran Khodro), il più importante gruppo automobilistico iraniano.

L’Iran è stato un paese piuttosto vicino all’Occidente fino alla rivoluzione teocratica (o khomeinista) del 1979 e da allora è stato posto ai margini della comunità internazionale. Come è avvenuto in quasi tutti gli stati che si sono sentiti esclusi, ha avviato un proprio programma nucleare che ha finito per aggravare ancora di più la sua condizione, in quanto è stato sottoposto ad un rigido embargo internazionale. La recente crisi siriana, tuttavia, ha avuto tra le sue conseguenze un’accelerazione delle trattative per addivenire ad una composizione della vertenza legata all’uso dell’energia nucleare e ciò ha portato ad ipotizzare la possibilità di nuovi rapporti commerciali tra Teheran, il Nord America e l’Europa, solo in parte raggelati dall’annuncio da parte dell’ayatollah Ali Khamenei (“guida suprema” del paese) che il 1° novembre ha manifestato la volontà di opporsi alle importazioni dagli Stati Uniti. Molto probabilmente, però, si tratta di incertezze che non arresteranno il percorso di disgelo dei mesi precedenti che ha fatto nascere ipotesi di accordi con i quali i costruttori di America ed Europa sperano di contrapporsi all’espansione cinese.

Negli anni scorsi, le agenzie di stampa iraniane legate al governo del presidente Mahmud Ahmadinejad, in carica fino al 2013, dichiaravano spavaldamente che l’industria automobilistica nazionale era la quinta nel mondo per veicoli prodotti. In realtà nel 2011, con 1.649.311 autoveicoli (inclusi quelli industriali) era stata la quinta tra quelle asiatiche ed una delle prime del Medio Oriente (la prima se si considera l’Egitto come parte dell’Africa e la Turchia come “quasi-europea”). Poi vi era stata la crisi del 2013, quando la produzione era precipitata a 743.647 pezzi. Nel 2014 il totale è risalito a 1.090.846 tra auto, autocarri e bus e l’industria automotive risulta la seconda più importante dell’Iran dopo quella petrolifera, contribuendo al PIL per il 10%. In termini di produzione è al 17° posto (nel 2011 era al 12°) e, in ogni caso, precede importanti paesi produttori quali l’Italia, l’Argentina o la Malaysia.

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Mahmud Ahmadinejad, presidente iraniano in carica fino al 3 agosto 2013, durante una visita alla Iran Khodro; l’allora presidente amava sottolineare le capacità tecnologiche del suo paese.

IRAN KHODRO
In Iran le aziende attive nel settore automotive sono circa una ventina, a capitale pubblico, misto o private e di esse molte vedono una partecipazione internazionale. Il comparto si è sviluppato a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta ed è in larga parte debitore dell’industria automobilistica francese che ha fornito licenze di produzione e componentistica. La stragrande maggioranza della produzione si deve a due marchi: Iran Khodro e Saipa. La prima delle due, che è citata in sigla anche come IKCO, ha la sede direttiva a Teheran e per molti anni il suo modello di punta è stato una versione della Hillman Hunter (o Arrow, una berlina del gruppo inglese Rootes del 1967) che è stata venduta come Paykan (che significa freccia, appunto come arrow). Nel 1977 il designer inglese Roy Axe ne curò un ritocco, ricorrendo ad alcuni dettagli della Sunbeam Alpine. Nel 1978 la Chrysler Europe (si veda Auto Tecnica N. 407, luglio 2015, a pag. 126) entrò in una fase di difficoltà e fu rilevata dal gruppo PSA (Peugeot-Citroën) che nel 1979 sospese la produzione dei modelli di origine angloamericana. Così, l’intera linea di montaggio dei motori fu trasferita in Iran, dove la produzione continuò fino al 2005. Il motore britannico fu sostituito dal Peugeot 504 ma nel 2005, sembra su pressione del governo, la IKCO cedette la linea Paykan alla Khartoum Transportation Company sudanese e lanciò il nuovo modello Samand (progetto X7).

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Il logo dell’Iran Khodro.

Quest’auto (il cui nome è quello di una razza di cavalli da corsa) è entrata sul mercato nel 2005 ed ha replicato il successo del modello precedente, con licenze di produzione in Azerbaigian, Bielorussia, Cina, Senegal, Siria e Venezuela. Si tratta di una berlina media con il pianale della Peugeot 405 e, nella versione-base, il motore XU7JP/L3 da 1,8 litri e 100 HP; esistono anche altri motori della stessa famiglia ed un propulsore indigeno, l’EF7 da 1.648 cm3 da 113 HP alimentato a gas. L’attuale modello Samand Soren ELX ha un motore EF7 turbocompresso da 156 HP di standard Euro IV ed una più ricca dotazione di accessori. Nel frattempo, impiegando solo il 5-10% di componentistica proveniente dalla Francia, la IKCO ha messo in produzione svariati modelli Peugeot ed anche la Suzuki Grand Vitara.

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Il boom della produzione automobilistica iraniana fu segnato dall’introduzione sul mercato della Paykan, una versione costruita su licenza della Hillman Hunter del gruppo inglese Rootes.

Con maggiori contenuti nazionali, invece, i cataloghi più recenti si sono arricchiti dell’X12 Runna, della Dena e del pick-up Arisun. La Runna (progetto X12) è stata immessa sul mercato nel 2011 ed è un progetto iraniano largamente basato sulla Peugeot 206, trasformata a tre volumi e con motori da 1,4 e 1,7 litri tra 95 e 114 HP. Il modello più recente è la Dena, introdotta nel 2015 (benché fosse stata presentata già nell’aprile 2011). Si basa sul pianale della Samand (cioè della Peugeot 405) ed ha i motori nazionali EF7 ed EF7TC. Naturalmente, trattandosi di una delle due maggiori case automobilistiche iraniane, il suo catalogo è molto più ricco ma la nostra intenzione è solo dare un’idea dello stato dell’arte automotive in Iran, senza la pretesa di esaminarne ogni modello.

SAIPA
Come si è detto, l’industria automobilistica di Teheran deve molto a quella francese e, infatti, Saipa significa Société Anonyme Iranienne de Production Automobile: era nata, infatti, per la produzione della Citroën Dyane, allargandosi ben presto alle Renault R-5 ed R-21, alla Citroën Xantia ed alla KIA Rio.

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Il logo della Saipa, secondo gruppo automobilistico iraniano.

Quest’ultima fu costruita fino al 2012, quando la ditta sudcoreana non rinnovò la licenza. Ulteriori prodotti furono versioni della Citroën C5 e della Dacia Logan, con concessione di licenze e sublicenze ad industrie di Siria (probabilmente oggi non più attive, data la situazione disastrata del paese) e del Venezuela, dopo la svolta politica “bolivariana” che aveva portato lo stato latinoamericano ad allontanarsi dall’Occidente. Nel settembre 2010, con la tradizionale fanfara di regime, la Saipa presentò la Tiba (gazzella) su pianale S81, derivato dell’SPC5 della KIA Pride (che era poi una vera “world car”, la subcompatta di progetto Mazda, commercializzata come Ford Festiva, Mazda 121, KIA Pride, AAV Pride e con molti altri marchi); per la motorizzazione fu scelto un quattro cilindri di 1,5 litri da 80 HP realizzato in Iran con la collaborazione della tedesca FEV. Benché la Saipa sia il secondo produttore automobilistico iraniano, il suo catalogo è più ricco di quello della concorrente che fa il maggior fatturato. Vi è la serie su pianale X100 con i modelli 111, 131, 132, 141, Tiba e Tiba 2 che costituiscono le gamme iniziali; la Ario, cioè la Zoyte Z300 Sedan cinese del 2012, ispirata alla Toyota Allion del 2007; la Saina che è un’ulteriore evoluzione della Tiba. Vi sono anche auto costruite su licenza praticamente senza modifiche, mantenendo anche il nome originale, come il SUV cinese Changan CS35, la Changan Eado, la KIA Cerato, il SUV cinese Brilliance V5, le Brilliance H220 e H230, la Nissan Teana, la Renault Koleos e non siamo sicuri di aver riportato proprio tutto. Ora in Iran si pensa che la collaborazione con altri paesi si possa allargare, così come le industrie straniere vedono a Teheran nuove possibilità di mercato.

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La Paykan (il cui nome significa freccia, come Arrow, una delle altre denominazioni che portava sui mercati occidentali) fu abbandonata dopo il crollo della Chrysler Europe.

Per anni gli stessi commentatori iraniani hanno considerato i prodotti dell’industria nazionale arretrati di almeno dieci anni rispetto agli standard mondiali ma oggi, soprattutto grazie ai programmi in collaborazione con alcune fabbriche cinesi (come la Brilliance che intrattiene rapporti di collaborazione con la BMW), i prodotti sono molto più moderni. Certo, siamo lontani dal gusto italiano ma le goffe subcompatte trasformate con l’aggiunta di un terzo volume stanno ormai sparendo e la maggior parte dell’offerta riguarda delle sedan tradizionali di dimensioni più proporzionate, mentre si stanno affacciando sul mercato anche alcune hatchback e i primi SUV. Aspettiamoci, comunque, ulteriori passi avanti in tempi brevi.

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Uno dei modelli recenti della IKCO è la Runna, risultato della rielaborazione della Peugeot 206SD.

ACCORDI TRA PSA E IRAN KHODRO
Mentre quest’articolo era in corso di redazione, come del resto tutto lasciava presagire, i rapporti tra Iran e Occidente hanno compiuto fondamentali passi avanti verso la normalizzazione. A seguito della sospensione delle sanzioni dell’Unione Europea e della recente visita del presidente Hassan Rouhani a Parigi, il 28 gennaio è stato annunciato che, dopo due anni di stallo nelle trattative, i gruppi PSA Peugeot Citroën e Iran-Khodro costituiranno una joint venture (50-50) per la produzione in Iran di modelli di “ultima generazione”. Per ora l’accordo è in fase preliminare e dovrà essere finalizzato entro l’estate, con l’obiettivo di avere le linee di produzione delle nuove auto in funzione prima della fine del 2017.