Honda Clarity Fuel Cell: pronta per il futuro

Dopo l’impegnativa dichiarazione d’intenti fatta al recente IAA di Francoforte, nella quale la Honda ha posto le basi per un impegno crescente verso la mobilità con trazione alternativa al motore termico, è venuta la presentazione in Italia dell’ultima versione della Clarity Fuel Cell, ovvero la più avanzata vettura al mondo dotata di motore elettrico alimentato a idrogeno attraverso una batteria di fuel-cell o, per dirla in italiano, di celle a combustibile. Un’ottima occasione sia per fare un punto tecnico sullo stato dell’arte di questa soluzione tecnica sia per capire come si inserisce la generazione e la distribuzione dell’idrogeno nelle politiche di ‘decarbonizzazione’ tanto sbandierate dai vertici dell’Unione Europea e in cui l’idrogeno può giocare un ruolo importante.

Origini lontane
Assumendo che un terzo delle vetture vendute in Europa entro il 2025 saranno totalmente elettriche, ibride, ibride plug-in o a fuel cell, è naturale che i grandi Costruttori che fanno piani a lunga scadenza lavorino con grande impeto in questa direzione e molti di essi abbiano iniziato ad avvicinarsi a questo tema un bel po’ di anni fa. La Honda, pur non trascurando le altre, ha dirottato importanti risorse verso l’alimentazione a idrogeno, tanto che il prossimo anno celebrerà i vent’anni dalla presentazione della prima vettura sperimentale, la V0, che altro non era che un laboratorio viaggiante installato a bordo della monovolume Odyssey. Dopo due anni, nel 2000, l’impianto compattato e perfezionato approdò su una city-car sperimentale, la FCX-V3, una vettura che aveva già le caratteristiche per essere prodotta in serie. Nel 2003 la FCX ottiene l’omologazione USA e nel 2005 il primo esemplare è consegnato a un cliente per testarne il comportamento nell’uso quotidiano. Passano poi altri sei anni e solo nel 2008 la prima FCX Clarity ottiene le omologazioni necessarie per essere venduta negli USA e in Giappone.

Autonomia? No problem
Quando si parla di vetture elettriche la prima domanda che ci si pone è l’autonomia. Per la Clarity Fuel Cell, almeno sulla carta, il problema è meno sensibile, poiché la Casa dichiara 650 km in condizioni NEDC. Oltre a questo, a differenza delle elettriche alimentate a batteria, per ricaricare i di idrogeno ad alta pressione i serbatoi della Clarity bastano 5 minuti. Peccato che in Italia se la situazione ‘colonnine’ non è certo felice, quella dei punti di rifornimento di idrogeno sia… disperata. In pratica c’è un solo distributore pubblico di idrogeno a Bolzano, un Comune che ha dimostrato una invidiabile sensibilità verso l’utilizzo di questa fonte di energia. Ma anche di questo ne riparleremo presto. Sulla Honda Clarity l’idrogeno è stoccato in due serbatoi (uno da 117 litri posto nel vano portabagagli e l’altro da 24 litri sotto i sedili posteriori) che essendo pressurizzati a 70 MPa (il doppio rispetto alla precedente FCX Clarity) consentono di arrivare a 5 kg (ovvero il 39% in più).

Sicurezza a prova d’urto
Il modulo a celle posto sotto il cofano è un componente delicato che ha richiesto una struttura di elevata resistenza alla collisione, quadruplicata rispetto alla precedente. Oltre a questo, il sistema di alimentazione alle fuel cell e le tubazioni collegate ai serbatoi sono dotate di sensori che rilevano eventuali perdite che vengono poi gestite con un sofisticato sistema di ventilazione.

La struttura della cellula resistente è costituita da elementi in acciaio speciale e alluminio per contenere i pesi e massimizzare la resistenza agli impatti longitudinali e laterali. La massa è infatti uno dei fattori sui quali si è lavorato a fondo, anche perché i serbatoi ad alta pressione richiedono spessori adeguati a garantire la massima sicurezza anche in caso di urto.

Motore compatto e potente
Il gruppo propulsore è stato ridisegnato per poter contenere al massimo le sue dimensioni e trovare adeguato alloggiamento sotto il cofano. Ora il complessivo motore, trasmissione, fuel cell, centralina di controllo potenza e turbocompressore ha ingombri totali confrontabili con quelli di un V6 a benzina di 3,5 litri. Poiché nella cella l’ossigeno deve essere iniettato ad alta pressione, è stato previsto un turbocompressore elettrico a due stadi in grado di fornire aria a una pressione del 70% superiore rispetto alla precedente pompa. Per non sovraccaricare la cella nelle partenze da fermo e nelle forti accelerazioni è previsto anche un ‘boost’ costituito da un potente pacco di batterie agli ioni di litio ubicato sotto i sedili anteriori. Alla loro carica provvedono la stessa fuel cell e il motore elettrico che in frenata si commuta in generatore. La potenza installata è di 130 kW (174 CV) con una coppia di 300 Nm disponibile da 0 a 3500 giri/min (in uscita dal riduttore, poiché il motore arriva a 13000 giri), mentre la potenza elettrica uscente dalla fuel cell è di 103 kW. La vettura raggiunge i 165 orari e non richiede un cambio meccanico. Per aumentare la velocità fino ai 200 orari, per quei mercati come la Germania dove ci sono tratti senza limite, è invece previsto l’utilizzo di un cambio automatico a due rapporti.

Spazio e prestazioni
Sulla Honda Clarity è stato fatto un intenso lavoro di ottimizzazione dei volumi interni ed esterni, compatibilmente con le parti occupate da meccanica, serbatoi e batterie. Lo spazio interno è omologato per cinque persone, anche se il bagagliaio è un po’ striminzito per trasportare il relativo bagaglio. Con la meccanica ovviamente silenziosa (l’unico sibilo che si sente specialmente seduti dietro è quello dello scarico dell’aria in uscita dalla fuel cell) si sentono maggiormente il rotolamento dei pneumatici e i fruscii aerodinamici, peraltro ridotti al minimo da un accurato lavoro di affinamento delle forme e dei flussi d’aria nella zona delle ruote. La Honda Clarity Fuel Cell resta sostanzialmente silenziosa e seduti al volante pare di guidare una berlina da granturismo che scivola nell’aria, con un motore sufficientemente brillante e una guida che solo se si forza un po’ nelle curve diventa impegnativa per via della massa della vettura, vicina 20 quintali, che accentua il rollio, favorito da sospensioni giustamente votate più al comfort. C’è da dire che, come capita usualmente, le vetture elettriche o ibride ispirano per natura, o per forma mentale di chi le conduce, una guida fluida e rilassata piuttosto che sportiva. E la Clarity non è da meno. Come abbiamo detto le Clarity cominciano a essere vendute in Giappone a un prezzo non distante dai 60.000 euro. Cara? Beh, lo sviluppo di questa vettura ha richiesto forti investimenti che potranno essere ammortizzati sono quando cresceranno i volumi. Ma questo capiterà quando ci sarà un vero piano di sviluppo delle infrastrutture e una più chiara visione del futuro della mobilità, soprattutto quella urbana, dove la concentrazione di ‘veleni’ è più elevata. Comunque vada, la Honda è pronta.