BMW M6 GT3, un passo avanti. Terminato il ciclo della Z4, per il prosieguo dell’attività Gran Turismo nella categoria GT3 BMW ha pensato alla M6. Una scelta che può apparire particolare, dato che la M6 non si può definire a tutti gli effetti una Gran Turismo “pura”, come ad esempio Ferrari 488, Lamborghini Huracàn, Audi R8 LMS o Porsche 911 GT3 RSR tanto per citare le più note, ma d’altronde nel panorama internazionale della categoria non mancano altre vetture similari anche per corpulenza (tipo la Bentley Continental), dettata da una parte dalla mancanza in listino di una vera e propria GT di ultima generazione ma, forse, anche ispirata dagli ottimi risultati ottenuti con una vettura simile per derivazione: la M3 E92 GT2, che nel 2010 colse il successo nella 24 Ore del Nurburgring, mancandolo di un soffio nella 24 Ore di Spa, per la rottura di una sospensione a mezz’ora dal termine, ma rifacendosi nel 2011 con una doppietta alla 12 Ore di Sebring dopo aver partecipato anche alla 24 Ore di Le Mans. E in effetti, dopo qualche difficoltà iniziale di messa a punto, più che normale per una vettura nuova, la M6 GT3 ha mostrato di avere un ottimo potenziale piazzando una vittoria e un secondo posto negli ultimi due round del Campionato Italiano Turismo dove è schierata con i colori di BMW Italia dalla Roal Motorsport di Roberto Ravaglia, che partecipa con la stessa vettura anche al campionato internazionale Blancpain Endurance Series. Una scelta evidentemente ponderata anche sotto il profilo squisitamente tecnico, quindi, dato che la M6 ha consentito di superare alcuni limiti evidenziati dalla Z4: potenza limitata, troppa sensibilità alla variazione dell’altezza da terra imposta dal BOP che andava a penalizzare l’efficienza di un’aerodinamica molto evoluta, quindi un bilanciamento non ottimale. Limiti ampiamente risolti grazie alla generosa potenza disponibile di cui dispone il V8 4.4 litri della M6, in grado di compensare la stazza della vettura, ma soprattutto grazie al notevole lavoro svolto dai tecnici di Monaco per ottenere una distribuzione dei pesi ottimale e, ancora una volta, valoridi carico aerodinamico notevoli sfruttando gli ampi spazi disponibili.
Schema transaxle
La parte anteriore della scocca, dalla paratia antifiamma in avanti, è stata tagliata e sostituita con una struttura in fusione di alluminio che termina nella parte frontale con un cono in composito che funge anche da crash-box. Su questa struttura, legata al resto della scocca anche dalla gabbia di sicurezza, sono fissati anche i punti di attacco delle sospensioni anteriori. Per ottimizzare la distribuzione dei pesi la posizione del motore è stata abbassata, grazie all’adozione della lubrificazione a carter secco, e arretrata, a tal punto che per la sostituzione lo stesso va sfilato dalla parte anteriore. Inoltre è stato arretrato e centrato al massimo, scavando per quanto possibile la parte sinistra del tunnel centrale, il sedile del pilota. Infine, al raggiungimento di una distribuzione pesi davvero ottimale (55% anteriore, 45% posteriore), contribuisce lo schema transaxle con il gruppo cambio e differenziale al posteriore.
Pneumatici uguali
Le sospensioni sono a doppio quadrilatero sovrapposto sia all’anteriore che al posteriore, con i punti di fissaggio dei bracci definiti in fiche di omologazione che non possono essere variati, quindi non rimane margine per adeguare gli effetti antidive e antisquat “giocando” con i fori di centraggio delle boccole rigide, mentre tramite gli appositi registri è possibile modificare le geometrie (angolo di camber, variando gli appositi spessori nel punto di attacco del triangolo superiore con il montante, convergenza e incidenza), altezze da terra (entro i limiti fissati dal regolamento e, in particolare, dal BOP), taratura degli ammortizzatori, Ohlins regolabili a quattro vie, accoppiati a sei tipi differenti di molle tra anteriore e posteriore, e alla barra antirollio di tipo unico come spessore ma con dieci posizioni di regolazione. Una particolarità della BMW M6 GT3 è quella di avere gli pneumatici delle stesse dimensioni (Pirelli (slick) 325/705 – 18) sia sull’asse anteriore che posteriore, una scelta adottata in sede progettuale, forse dettata dall’esperienza con la Z4 che pativa un cronico sottosterzo, probabilmente per cercare di pareggiare l’effetto spinta delle ruote posteriori con una maggiore impronta a terra sull’anteriore. L’impianto frenante è dotato di doppie pompe AP racing con ripartitore di frenata sui due assi, che funziona a livello meccanico prima dell’intervento del sistema ABS racing Bosch regolabile su sei posizioni, dischi autoventilati da 380 mm all’anteriore e 360 mm al posteriore, accoppiati a pinze AP racing rispettivamente a sei e quattro pompanti.
Aerodinamica globale
La carrozzeria, in materiale composito, è stata modificata sia nella parte anteriore, con uno scudo più ampio per raccordarsi ai passaruota allargati che ha un’ampia bocca centrale e uno splitter fisso nella parte inferiore, sia nella parte posteriore con i passaruota allargati e lo scudo posteriore che va a raccordarsi. L’imponenza del corpo vettura è stata sfruttata per ottenere ottimi valori di carico aerodinamico senza penalizzare la penetrazione, grazie ad un accurato studio aerodinamico che ha riguardato sia la parte superiore, con linee molto curate oltre alla voluminosa ala posteriore a profilo singolo regolabile, sia la fluidodinamica interna dell’imponente frontale, con ampi sfoghi nella parte superiore del cofano motore e nella parte posteriore dei passaruota che oltre ad evacuare l’aria calda limitano l’effetto portante, sia la parte inferiore, che partendo dallo splitter anteriore prosegue con un fondo piatto completo per agevolare il flusso d’aria e termina con un lungo estrattore, che sfrutta il notevole sbalzo dalla mezzeria delle ruote posteriori, che assicura grande efficienza in combinazione con l’ala superiore.
Motore di serie
Il V8 di 4.4 litri rimane esattamente di serie per quanto riguarda le componenti interne e i due gruppi turbocompressori, posizionati all’interno della V, così come i relativi collettori di aspirazione e scarico, mentre la lubrificazione è a carter secco per consentire l’abbassamento della posizione del motore a vantaggio del baricentro. L’ottimizzazione delle prestazioni del motore per l’utilizzo in corsa è stata fatta adeguando la mappatura della centralina elettronica Cosworth, che oltre alla gestione del motore con differenti mappature selezionabili direttamente dal pilota si occupa anche del traction control. Gestione che deve essere adeguata in funzione del BOP definito per un determinato campionato, che oltre al peso prevede una limitazione del regime massimo di rotazione in funzione della pressione massima sviluppata dal compressore (normalmente 1.9 bar ai regimi intermedi). Perciò, a livello indicativo possiamo dire che il motore della BMW M6 può erogare, a seconda del campionato in cui corre, una potenza massima che può variare dai 570 ai 600 cv con una coppa di 700 Nm, che in presenza di un peso vettura di circa 1.300 Kg dà un interessante rapporto peso-potenza di poco oltre i 2 Kg/cv. Per ottimizzare la resa del propulsore sono stati modificati o applicati diversi accessori: la presa d’aria dinamica che prende aria “pulita” direttamente dalla parte frontale centrale attraverso i due classici “reni” BMW, i due grossi intercooler aria-aria che si incaricano di abbassare la temperatura dell’aria compressa, gli scarichi a valle dei turbocompressori con uscita laterale nella parte inferiore delle fiancate, uno scambiatore acqua-olio per raffreddare la temperatura del lubrificante del motore, un voluminoso radiatore per il motore, con il circuito di raffreddamento che dispone di un termostato che chiude il circuito a motore freddo per agevolare il raggiungimento della temperatura di esercizio ottimale e lo apre superata la soglia degli 80°. La trasmissione, è composta da un albero di trasmissione in pezzo singolo in acciaio che collega il motore al gruppo cambio-differenziale montato posteriormente, un cambio sequenziale Ricardo a sei rapporti con attuatore elettroidraulico Zytec, differenziale autobloccante meccanico regolabile e frizione idraulica a quattro dischi in materiale sinterizzato. Per finire, una curiosità: proprio a causa delle alte temperature sviluppate dai turbocompressori e dagli scarichi, in funzione soprattutto del loro posizionamento molto vicino all’abitacolo, i tecnici di Monaco hanno reputato necessario dotare la vettura di un impianto di condizionamento (già obbligatorio alla 24 Ore di Le Mans) in grado di mantenere a livelli vivibili le temperature all’interno dell’abitacolo. Il tutto per un prezzo di 379.000 euro.
