Volkswagen e la fine del motore diesel – Come sempre accade di fronte a questo genere di vicende, i media sono prodighi di notizie, a volte false e tendenziose, talvolta molto interessanti. Pochi, a mio modesto avviso, si concentrano sulla questione più importante: il motore a gasolio.
Tutto questo tambureggiare sulla vicenda Volkswagen è più che normale e ancora oggi, a distanza di pochi giorni dall’ammissione dell’alto capo di Wolfsburg, sono scioccato e incredulo. Cosa può aver spinto la catena di comando di Volkswagen, o parte di essa, a scegliere una strada così perigliosa per aggredire il mercato a tutti i costi e cercare di battere la concorrenza? In ogni caso, dimentichiamoci ancora una volta la cronaca e ritorniamo sul nostro terreno di caccia, quello più tecnico. Una presa di posizione pesante arriva dal magazine Autocar che ipotizza una possibile fine del motore a gasolio, un processo che la vicenda Volkswagen starebbe accelerando con grande vigore.
In realtà, la frode messa a segno dal Gruppo di Wolfsburg è solo il segno di una difficoltà che i costruttori stanno incontrando per addomesticare un tipo di motore che non avrebbe dovuto mai fare il suo ingresso sulla motorizzazione di massa. Questa non è una difesa di Volkswagen che dovrà certamente rispondere dei propri comportamenti e delle proprie scelte e che, sicuramente, pagherà un prezzo molto alto per tutto questo. Anche coloro che si sono occupati fino ad oggi di normativa, però, avrebbero dovuto capire che imporre certi limiti in termini di emissioni avrebbe comportato uno sconquasso terribile, in termini di tecnologie e quindi di costi. La ricerca di soluzioni alternative per ottenere strade più semplici… era immaginabile e ora nulla ci vieta di pensare che anche qualcun altro abbia messo in campo scappatoie simili. Ora, parlare della morte del motore diesel è senz’altro un’esagerazione, ma non ci sono dubbi che questo tipo di propulsione abbia raggiunto dei livelli tali di complicazione per cui si è persa ormai da tempo la vera filosofia che lo ha sempre contraddistinto. Certo, i moderni sistemi di iniezione diretta, come l’arcinoto common rail, hanno permesso di ottenere prestazioni incredibili, sia in termini di potenza, sia sul fronte dei consumi. Le iniezioni multiple hanno abbattuto la ruvidità di funzionamento dei diesel. Gli iniettori piezoelettrici, assemblati in camere bianche, sono capaci di sviluppare getti di forma complessa, con estrema velocità, prontezza e con una precisione spaventosa. I deNOx e i filtri antiparticolato, accompagnati da un monitoraggio senza precedenti fatto di sensori di temperatura e di pressione, hanno permesso di contenere le porcate che questi motori buttano allo scarico. Dal canto loro, i produttori di combustibili sono stati costretti a realizzare gasoli sempre più puliti, e sempre più sofisticati. Già, perché anche i contaminanti che una volta non facevano paura, oggi possono distruggere un intero sistema di iniezione con costi di riparazione altissimi. I produttori di lubrificanti hanno dovuto sviluppare oli capaci di sopportare pressioni elevatissime e temperature altrettanto eccezionali, pur mantenendo le proprie specifiche per tagliandi prossimi anche ai 30.000. E tutto questo a quale prezzo? Un prezzo elevatissimo a carico dei costruttori e di conseguenza dell’utente finale. Tra le défaillances più importanti ricordiamo le pompe ad alta pressione che saltano, gli iniettori che si spaccano, i filtri antiparticolato che si intasano, le valvole EGR che si sporcano, per non parlare dei mal di pancia creati dai volani bi-massa. Pochi esempi che dovrebbero far capire che il motore a gasolio è diventato troppo complicato, troppo costoso e troppo delicato. La vicenda Volkswagen è sicuramente un duro colpo per l’intera industria automobilistica, ma osservando la questione da un altro punto di vista, quello più strettamente tecnico, è mio parere che il vero sconfitto in questa triste vicenda sia il motore a gasolio.
