
La nuova Across è indubbiamente l’auto tecnologicamente più complessa mai apparsa nella gamma Suzuki e va ad aggiungere un tassello importante in quell’opera di elettrificazione avviata nel 2016 col primo approccio al mondo dell’ibrido.
Le dimensioni di 4.635 mm di lunghezza, 1.855 mm di larghezza e 1.690 di altezza, con un interasse di 2.690 mm sono importanti, così come la massa di 2.015 kg in ordine di marcia.
Un peso giustificato anche dalla dotazione di sicurezza e dal pacco batterie agli ioni di litio posto sotto il pianale, racchiuso tra due gusci metallici che lo proteggono dagli urti.
E’ una PHEV
Il piatto forte della Across Plug-In, ovvero il powertrain ibrido, è costituito (Fig.1) da un ICE (Internal Combustion Engine), siglato A25A-FXS, tre motori elettrici, il cambio-differenziale ibrido P810 e l’unità di trazione posteriore Q610.

Il quattro cilindri di 2.487 cm3 eroga 185 CV (136 kW) e 227 Nm di coppia (da 3.200 a 3.700 giri/min); il gruppo cambio-differenziale ibrido P810 (Fig.2) è costituito da una scatola in alluminio fissata all’ICE in cui sono contenuti il motore elettrico MG1 da 54,4 CV (40 kW) e 121 Nm collegato direttamente all’albero motore attraverso un rotismo epicicloidale (power split) e il motore elettrico principale MG2 da 182 CV (134 kW) e 270 Nm di coppia collegato in parallelo al gruppo MG1 e ICE e che agisce come motore principale di trazione e da generatore in fase rigenerativa.

La forte coppia motrice fornita dai motori elettrici fin dallo spunto ha consentito di semplificare la catena cinematica del cambio, di fatto costituito solo da un rotismo epicicloidale, un riduttore e il differenziale (Fig.3).
Denominato e-CVT non ha di fatto alcuna diretta discendenza da un CVT tradizionale, se non per il funzionamento estremamente progressivo e senza strappi.
I due motori elettrici
Il motore MG1 svolge funzioni ausiliarie di starter, generatore per la ricarica della batteria e di regolatore del rapporto di trasmissione. Un secondo motore elettrico di potenza (MGR) da 54 CV (40 kW) e 121 Nm è inserito nell’unità di trazione Q610 che, applicata all’asse posteriore, rende a tutti gli effetti la Across un veicolo 4WD.
La gestione della potenza erogata dai motori elettrici è affidata a un gruppo inverter posto nel vano motore anteriore. Un convertitore DC/DC raffreddato ad aria è posto sotto il sedile posteriore e governa la tensione per la ricarica della batteria quando collegata, con una spina di Tipo 2, a una fonte esterna.

E’ anche una 4×4 elettrica
La cosiddetta ‘potenza massima di sistema’, pari a 306 CV (225 kW), non è la somma algebrica delle potenze massime dei tre motori ma una quota parte determinata dal sistema di gestione dell’energia.
La presenza di due motori elettrici di elevata potenza sui due assi (MG2 ed MGR) dona alla Across l’esclusività della trazione integrale a ‘zero emissioni’ (Fig.4).
La coppia motrice può andare al 100% sull’asse anteriore oppure essere ripartita fino al 20% sull’anteriore e all’80% sul posteriore, compatibilmente con la coppia massima fornita dal motore MGR.

Predilige la marcia elettrica
Caratteristica peculiare di questo sistema è il funzionamento prioritario in elettrico, con il passaggio alla modalità ibrida, ovvero con funzionamento in parallelo delle unità elettriche e l’ICE che si attiva in automatico o con un tasto.
Sulla consolle centrale c’è il tasto per selezionare EV Mode o HV Mode. In EV Mode si abilita la modalità 100% elettrica che con la batteria completamente carica consente di percorrere fino a 98 km in città (dove si massimizza la frenata rigenerativa) a zero emissioni.
In HV Mode il sistema gestisce il motore termico e quello elettrico in modo ibrido tradizionale, ottimizzando i consumi e la progressività dell’erogazione della coppia.
Il tasto AUTO EV/HV abilità il sistema a scegliere automaticamente la modalità più conveniente, ibrida o elettrica.
Il tasto CHG Mode forza la ricarica della batteria utilizzando il motore termico, condizione sfavorevole dal punto di vista energetico ma talvolta utile quando si voglia disporre di energia elettrica da spendere in una ZTL o in coda.
Energia sotto controllo
Sul display, oltre ai flussi dell’energia è indicato anche lo stato di temperatura del motore termico, che prima di rendere al meglio deve raggiungere la corretta temperatura di esercizio.
Per la ricarica plug-in il sistema si predispone nel modo migliore considerando una serie di parametri vitali per la sicurezza e la durata della batteria.
Uno di questi è il controllo della temperatura che durante la ricarica deve essere mantenuta relativamente bassa ma non troppo per non influire negativamente sui tempi di ricarica e la buona erogazione dell’energia.
Il motore endotermico
Il quattro cilindri a benzina 16 valvole aspirato alimentato a iniezione diretta ha una cilindrata di 2.487 cm3 (87,5×103,4 mm x 4) e sfrutta il ciclo Atkinson-Miller, una tecnologia di cui Toyota è stata pioniera fin dal suo ingresso nel mondo dei veicoli ibridi.
I consumi, utilizzando opportunamente la carica della batteria, si attestano rispettivamente a 1,0 litri/100 km e 22 grCO2/km (WLTP). E’ omologato Euro6d.
Le batterie
All’alimentazione dei motori elettrici provvede una batteria agli ioni di litio da 18,1 kWh (51 Ah) costituita da 96 celle da 3,7V cadauna per una tensione complessiva di 355,2V.
La capacità è di 51 Ah. La tensione nominale dei motori principali è di 650V, ottenuti con un inverter DC/AC che insieme all’unità di controllo è inserito in un unico contenitore a temperatura controllata.
Anche il pacco batterie è condizionato termicamente per avere le migliori performance in fase di scarica e ricarica.
Questa può avvenire con un caricabatteria da 3,3 kW può essere utilizzato con una semplice presa casalinga utilizzando il cavo con alle due estremità una spina Schuko e una Tipo 2.
E’ disponibile anche il cavo per la connessione alle colonnine pubbliche. Un raddrizzatore trasforma la tensione 230V AC in 355V DC.
Il tempo di ricarica può andare da 7,5h (con corrente di 10A) a 9h (con corrente di 8A). Il tempo si riduce a 5h con una wallbox a 230V – 16A.
Alla ricarica della batteria di servizio provvede un convertitore DC/DC 355V/12V.