BYD Seal U DM-i, col suo sistema ibrido plug-in, si aggiunge a quella serie di veicoli che nella ‘scala dell’elettrificazione’ dovrebbero essere l’ultimo passaggio prima del 100% elettrico.
L’ultimo livello della coesistenza tra motore endotermico ed elettrico prima della totale rinuncia al primo.
Ma a ben guardare fino ad esso non né stato così: questo perché, a caccia di un equilibrio soprattutto di costi, la maggior parte degli ibridi plug-in hanno offerto sistemi sbilanciati verso la parte endotermica, a cui spettava comunque gran parte del lavoro.
Questa alchimia ha reso molti modelli PHEV poco convincenti proprio per via dei limiti della parte elettrica, che richiede frequenti ricariche e tende a esaurirsi rapidamente facendo fare, a quel punto, gli straordinari al motore endotermico che deve sopperire anche all’aggravio di peso.
Oggi, però, la filosofia sta cambiando, e non soltanto nella categoria dei plug-in, ma anche in quella dei full hybrid.
Lo ha dimostrato recentemente SAIC con la MG3 Hybrid+ (e prima ancora Honda con il suo sistema i-MMD), spingendo di più sulla parte elettrica con la volontà di rendere la marcia a zero emissioni predominante.
Esattamente lo stesso principio alla base del sistema ibrido DM-i, ‘Intelligent Dual Motor’ di BYD, che sul mercato italiano debutta con il Suv Seal U.
E’ il primo modello nella gamma del marchio cinese ad offrire due diverse motorizzazioni; il primo non esclusivamente elettrico.
BYD Seal U DM-i: accompagnare la transizione
I motivi della scelta sono diversi, ma per quanto riguarda mercati come il nostro, dove l’elettrico fatica ad affermarsi, quello principale è proprio offrire un approccio ancora più soft alla guida elettrificata, mantenendo i vantaggi pratici (in termini di rifornimento ma anche di autonomia) della presenza a bordo di un motore tradizionale con quelli della marcia elettrica, ma rendendo quest’ultima prevalente nell’uso urbano e combinato.
Volendo citare un dato su tutti, questo è reso possibile dalla presenza di una batteria più grande della media delle plug-in sul mercato, ben 18,3 kWh, che salgono a 26 kWh sulla variante Long Range.
Siamo dal 50% al 100% in più rispetto, ad esempio, agli Hybrid di Peugeot, che stanno sui 12/13 kWh.
Ovviamente, il punto di forza di Seal U DM-i non si limita a questo, ma consiste in un sistema di gestione davvero intelligente, dalle logiche molto flessibili, e nell’utilizzo di un motore endotermico con un valore di efficienza termodinamica quasi da record, ben il 43%.
Il vero asso nella manica viene però dalla capacità di presentare il tutto ad un prezzo accessibile, prerogativa, per ora, dei produttori cinesi (anche nel caso, già citato, di MG) e nel caso di BYD, favorita anche dall’originale core business di produttore di batterie e dallo sviluppo ‘in casa’ della maggioranza dei componenti.
Un po’ di numeri
BYD Seal U DM-i offre, al momento, due varianti entrambe basate sul sistema con batteria da 18,3 kWh.
La versione Boost a trazione anteriore, che ha un prezzo d’attacco di 39.250 euro (incentivi esclusi).
Impiega il motore a benzina a ciclo Atkinson ad alta efficienza 1.5T regolato su una potenza massima di 72 kW-98 CV, abbinato a un motore elettrico da 145 kW e a un motogeneratore.
La potenza massima di sistema è di 160 kW-218 CV, la coppia di 300 Nm, l’autonomia totale dichiarata è di 1.080 km, quella elettrica di circa 80 km.
La batteria si ricarica in corrente alternata a 11 kW, mentre in corrente continua la potenza massima è di 18 kW (35 minuti per passare dal 30% all’80% della capacità ), un valore insolito ma scelto per ottimizzare la strategia di ricarica ottenendo un buon compromesso tra tempi e gestione dello stress dei componenti.
Il modello AWD abbinato all’allestimento Design, che abbiamo avuto modo di provare durante l’anteprima di Roma dello scorso maggio, ricalibra tutti i valori.
Il motore diventa turbo ed eroga un picco di 96 kW-130 CV di potenza.
Il motore elettrico anteriore passa a 150 kW, quello aggiuntivo sull’asse posteriore 120 kW.
La potenza di sistema in questo caso cresce a 238 kW-323 CV, con una coppia massima di oltre 500 Nm.
Si tratta di un modello più prestazionale, quindi l’autonomia massima scende a 870 km e quella elettrica a 70 km, a parità di batteria, sistema di ricarica e capacità del serbatoio, che è di 60 litri.
Come funziona
Il sistema DM-i è stato più volte definito dai tecnici BYD ‘davvero intelligente’, perché pur avendo dei parametri che regolano il funzionamento congiunto o l’alternanza tra i motori, agisce in modo flessibile per ottenere la massima efficienza da ciascuno.
In linea di massima, il funzionamento ricorda quello degli ibridi come quello di MG3 e Honda citati a inizio articolo.
Fino a una certa velocità , in questo caso 50 km/h, la trazione è elettrica e l’alimentazione arriva dalla batteria, mentre tra i 50 e i 70 km/h entra in funzione la modalità ibrida in serie, con trazione sempre elettrica ma il motore a benzina che si attiva per generare l’energia necessaria.
Ad andature superiori si passa alla modalità ibrida in parallelo, il motore viene connesso fisicamente alla trasmissione, che è priva di cambio, e partecipa attivamente alla trazione.
Le logiche cambiano leggermente in base alle condizioni di marcia e allo stato della batteria.
Questa ha in programma di mantenimento che non le permette di scendere sotto il 25% della sua capacità massima, che è garantita dalla frenata rigenerativa e dall’intervento del motore a benzina che aziona il generatore.
Tuttavia, questa soglia può essere modificata dal conducente su qualunque valore fino a un massimo del 70% tramite un comando a scorrimento disponibile in uno dei sottomenù.
Il guidatore può anche scegliere tra due modalità di guida, EV e HEV, il primo dei quali forza il sistema a utilizzare la sola potenza della batteria fino alla soglia minima della batteria e a patto che la richiesta di potenza e velocità sia gestibile dal solo motore elettrico.
La guida di BYD Seal U DM-i
Lunga 4.775 metri, larga 1,890 e alta 1,675 millimetri, per un peso di circa 1.900 kg, BYD Seal U DM-i si misura con una folta schiera di SUV di taglia media.
Strizza l’occhio ai modelli premium, rispetto ai quali non è distante per qualità anche se, come tipico delle vetture orientali di stile un po’ americano, non ottimizza la zona del vano di carico che infatti dichiara appena 425 litri.
La stessa filosofia si ritrova nella guida, che enfatizza i pregi della trazione elettrica per comfort e prontezza.
La marcia è molto fluida, con interventi del motore a benzina quasi impercettibili, ma con un contorno decisamente turistico sul fronte di assetto, sterzo e sospensioni.
Queste ultime sono poco frenate in rollio e beccheggio anche se tarate per assorbire al massimo le sconnessioni.
A ulteriore conferma, non si registrano variazioni significative nella risposta dello sterzo nemmeno passando alla modalità Sport, che si attiva con il comando ‘Mode’ sul lato destro del tunnel centrale.
In alternativa i programmi Eco e Normal e, in questo caso, a quelli per la marcia sui vari fondi offroad.
Modifica invece la reazione del gruppo propulsore, anche se i tecnici, nuovamente interpellati dopo il test drive, confermano che è sempre il sistema a decidere in che modo, adottando sempre come parametri lo stato della batteria e la valutazione della soluzione più efficiente.
Questo significa che non necessariamente viene anticipato o prolungato l’intervento del motore a benzina, ma se c’è carica a sufficienza può anche scegliere di sfruttare di più la potenza elettrica.
Consumi
Riguardo al consumo, nella prima parte del test è stata sfruttata più a fondo la batteria, la strumentazione ha indicato un valore medio complessivo di 5,7 litri per 100 km, saliti a 6,6 quando abbiamo raggiunto il limite del 25% della capacità ed è aumentato l’utilizzo del benzina.
