Nuova Abarth 500

Nuova Abarth 500. Rivista ed aggiornata a più riprese, la piccola Abarth non ha però minimamente perso il suo smalto: 595 e 695 riconfermano la solida reputazione della piccola Abarth, “sportiva in miniatura” per eccellenza.

All’epoca del suo avvento, nell’ormai lontano 2008, la versione Abarth della 500 fece subito scalpore: agli appassionati non sembrava infatti vero che, dopo decenni passati a nascondere il marchio dello scorpione sotto il tappeto, quasi vergognandosene, a Torino si fossero finalmente decisi a riportarlo in auge, perdipiù con un prodotto di qualità e contenuti tutt’altro che disprezzabili. Al punto che oggi, sette anni dopo, la super-utilitaria non risente poi granché degli anni trascorsi: sostanzialmente sempre uguale a sé stessa, si presenta però al mercato con una gamma riorganizzata dalla quale la “Abarth 500” originale è sparita, sostituita dalla “Abarth 595” e dalle sue numerose declinazioni, di cui parleremo nelle prossime pagine. Ad ogni modo possiamo fin da subito rassicurare i lettori: il lupo (o meglio lo scorpione) pur avendo cambiato nome non ha minimamente perso i suoi vizi, a cominciare dall’impatto estetico, che resta di primo piano.

APPAGAMENTO VERO Il “cinquino Abarth”, infatti, prima che una buona vettura o una buona sportiva è tuttora un “oggetto” maledettamente ben fatto ed appagante. Anche le versioni meno spinte con marchio Fiat lo sono, ma su questa sportivetta i designer ed i tecnici del gruppo italiano hanno veramente fatto del loro meglio per fissare un nuovo standard nel segmento in termini di qualità percepita, uno standard che anche a distanza di sette anni resiste ineguagliato. Per cominciare troviamo un trattamento dei lamierati veramente notevole sia in termini di qualità dello stampaggio e della verniciatura che in quanto a precisione degli accoppiamenti: un livello qualitativo che oggigiorno molti costruttori posseggono nelle classi di mercato superiori, ma che nel segmento A è ancora pressoché ineguagliato.

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Il bel design esterno, inoltre, è fortemente incattivito dall’alettone posteriore e dai paraurti specifici, con quello posteriore adornato dallo splendido “doppio scarico” marchiato Abarth e quello anteriore vistosamente maggiorato ed allungato rispetto alle misure originali (un po’ come sulla antenata 850 TC) per poter ospitare i due piccoli intercooler del sistema di sovralimentazione turbo. Il tutto peraltro fa sì che la piccola Abarth guadagni ben 11 cm di lunghezza rispetto alle 500 “normali”. La gommatura abbondante con misura 195/45 R16 (a richiesta addirittura 205/40 R17) calzata su cerchi in lega di disegno e colorazioni raffinate e l’abbondanza di particolari cromati e di adesivi personalizzabili fanno il resto, garantendo un impatto estetico che non è solo irruente e vistoso come può esserlo quello della Grande Punto, ma anche raffinato ed appagante come e più di quello della rivale Mini. Anche all’interno troviamo notevoli variazioni rispetto alle motorizzazioni “pacifiche”: il coreografico quadro strumenti circolare, rivisto in occasione dei recenti aggiornamenti alla gamma ed ora integrante un maxi-display TFT da 7″, su tutte le versioni Abarth è sovrastato da un paraluce rivestito in pelle, mentre alla sua sinistra fa la sua comparsa un bel manometro analogico che monitora la pressione del turbocompressore ed integra anche l’indicatore di cambiata “GSI” (Gear Shift Indicator). Quest’ultimo fornisce suggerimenti finalizzati al risparmio di carburante o alle massime prestazioni, a seconda che si abbia o meno premuto il tasto “SPORT” al centro della plancia.

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Quest’ultimo inoltre abilità la mappatura del propulsore più spinta (206 Nm in luogo dei 180 standard) ed irrigidisce la risposta dello sterzo e la reattività dell’acceleratore. A rendere più affascinate l’esperienza di guida pensano anche il volante ed il cambio rivestiti in pelle e i bei sedili con poggiatesta integrato, disegnati e prodotti appositamente per questa versione. Naturalmente non bisogna aspettarsi la posizione di guida di una vera e propria auto sportiva: in questo senso la “Abarthina” è in tutto e per tutto una 500, con il suo posto guida alto e piuttosto “seduto”, ma dopo poco tempo ci si fa l’abitudine, anche perché la buona meccanica fa di tutto per mettere a proprio agio il pilota.

UMILI ORIGINI, MA… Certo che, ad osservare la linea, gli interni e tutto il ben di Dio offerto dalla piccola Abarth sul fronte qualitativo, risulta ben difficile pensare che sottopelle non si tratta di altro che di una versione evoluta, affinata e portata al massimo livello possibile della ben più modesta ed umile Panda, e per la precisione della seconda generazione, quella datata 2003. Eppure è così, essendo entrambe figlie della piattaforma “Mini” sulla quale si basano anche la Panda “mark 3” e la Lancia Ypsilon. Anche la Abarth, come tutte le figlie “europee” della gamma 500, viene alla luce nello stabilimento ex-FSM di Tychy che un tempo era uno dei più malconci della galassia Fiat ed oggi ne è divenuto invece una delle punte di diamante in termini di qualità del prodotto. Il pianale di base è di per sé piuttosto semplice ed elementare, giustamente visto che in questo segmento di mercato contano innanzitutto la robustezza, l’economia di manutenzione ed il contenimento dei costi. Tuttavia all’epoca del suo lancio introduceva varie soluzioni che sulle utilitarie Fiat non si erano fino ad allora mai viste, pur essendo in effetti già in voga da anni presso molti concorrenti: ad esempio si erano usate percentuali di acciaio alto-resistenziale per l’epoca elevate, in grado di ridurre leggermente il peso della piattaforma, e si erano finalmente implementate anche le traverse sottoparaurti sacrificali indipendenti dal pianale, che consentono di risparmiare un bel quantitativo di denaro in caso di tamponamento urbano a bassa velocità.

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Questa soluzione è risultata particolarmente gradita in tutti quei paesi dove le assicurazioni tengono conto del costo di riparazione della vettura negli “incidenti tipo” al momento di calcolare il premio della polizza annuale. Specificamente per la 500, nel 2007, la piattaforma venne poi profondamente “upgradata” per poter assecondare le necessità imposte dai tempi moderni: la sicurezza passiva negli urti laterali è stata ulteriormente incrementata mediante l’adozione di montanti centrali in acciaio stampato a caldo, mentre la struttura anteriore è stata ridisegnata completamente implementando una terza linea di carico inferiore, che in caso di incidente trasmette i flussi di carico attraverso il telaietto inferiore dell’avantreno fino al pavimento del pianale. Fu grazie a queste modifiche che la 500 riuscì a suo tempo a cogliere – caso all’epoca più unico che raro – le cinque stelle nei crash testi di EuroNCAP, contro le tre della Panda. Oggi, a criteri di prova modificati, il risultato non sarebbe probabilmente altrettanto lusinghiero (la Panda attuale ha strappato, nel 2011, un 4/5) ma si può comunque esser certi di contare su un progetto strutturale di assoluta bontà. La 500 in generale e le Abarth in particolare si distaccano fortemente dalla Panda anche nelle sospensioni, che conservano schemi analoghi (MacPherson all’avantreno e ponte torcente al retrotreno) ma con misure caratteristiche profondamente differenti: all’anteriore il piccolo scorpione sfoggia un valore di carreggiata di 1409 mm, cioè 37 mm in più della Panda, mentre al retrotreno l’incremento è di 39 mm (1402 mm totali).

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Si tratta di una crescita non indifferente che sulla carta consente alla Abarth di distribuire meglio, in curva, il carico sulle quattro ruote, incrementando così il limite massimo teorico di tenuta laterale. Nella pratica allargamenti di questo tipo, se non accompagnati da modifiche profonde alle sospensioni, rischiano sempre di mettere in crisi la rigidezza e la cinematica dei braccetti, ma visto il risultato raggiunto in termini di precisione di guida ci sentiamo di confermare che in Fiat, sotto questo aspetto, hanno saputo trovare un ottimo compromesso. Un’altra modifica importante ha riguardato l’integrazione di una barra di irrigidimento aggiuntiva all’interno del ponte torcente posteriore: ciò aumenta la rigidezza al rollio del retrotreno, rendendo la vettura più reattiva al rilascio del gas in curva e riducendo il sottosterzo in inserimento. Dulcis in fundo i tecnici italiani hanno equipaggiato la picccola Abarth con il sistema TTC, acronimo di “Torque Transfer Control”: in pratica la declinazione in salsa Abarth della ormai molto diffusa funzione “avanzata” del sistema ASR che sfrutta le pinze dei freni per simulare la presenza di un differenziale autobloccante, arrestando l’eventuale pattinamento della ruota interna in curva ed indirizzando così la coppia su quella esterna, in trazione. Pur non possedendo l’efficacia di un differenziale autobloccante meccanico vero e proprio, non si tratta comunque di una “feature” da sottovalutare: soprattutto in uscita dalle curve strette e con le marce basse il sistema lavora attivamente per contenere il sottosterzo di potenza e riesce effettivamente a portare dei vantaggi di motricità. Semmai, il rischio di un dispositivo di questo tipo in caso di utilizzo in circuito (o comunque nella guida sportiva esasperata) è quello di surriscaldare eccessivamente l’impianto frenante, già messo a dura prova dalle continue staccate.

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Anche per questa ragione si è adottato un dimensionamento di quest’ultimo molto abbondante in rapporto alla massa dell’auto: i dischi anteriori sono da ben 284 mm, naturalmente autoventilanti, mentre i posteriori pieni da 240 mm sono, ironicamente, gli stessi dischi che le 500 meno potenti montano all’avantreno! Per le pinze invece non si sono scelte soluzioni particolarmente spinte, affidandosi a quattro classiche unità flottanti a singolo pompante. Un impianto nel complesso ottimo per una vettura con massa a vuoto nell’ordine dei 1.200 kg, ideale controparte del bel motore che si trova sotto il cofano.

T-JET Non è più una novità, d’accordo: il T-Jet anzi può dirsi ormai un “pezzo d’antiquariato” dell’offerta motoristica Fiat, che sui modelli di ultima generazione propone ormai il più efficiente e raffinato 1.4 Multiair Turbo, peraltro da esso derivato. Vale comunque la pena ricordarne le qualità e le caratteristiche fondamentali, anche perché sulla 595 Abarth il T-Jet si trova nelle migliori condizioni per esprimersi grazie al peso contenuto dell’auto, divenendo uno degli elementi più gradevoli dell’esperienza di guida. Il progetto di sovralimentazione dei motori FIRE tramite turbocompressore ha preso avvio nel 2005 per concretizzarsi sul mercato a metà del 2007, ed ha avuto sin dall’inizio l’obiettivo di realizzare un propulsore di potenza medio-alta e guidabilità superiore ai bassi e medi regimi grazie alla coppia fornita dalla sovralimentazione, che conservasse però la struttura semplice e robusta dell’unità FIRE originale, il tutto riducendo sensibilmente i consumi rispetto ai precedenti aspirati 1.8-2.0 grazie ai minori attriti interni dovuti alla cilindrata contenuta.

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Per conseguire questi traguardi, beninteso, non è stato sufficiente “attaccare” al FIRE aspirato un turbocompressore come avrebbe fatto (e in effetti è stato fatto molto spesso) un preparatore: molte modifiche si sono rese necessarie, sia per ottimizzarne il rendimento che per garantirne l’affidabilità a lungo termine. Nello specifico la base prescelta è stata il 1.368 cc bialbero con testata a sedici valvole, datato 2003, che nella versione aspirata eroga da 90 a 100 CV a seconda della mappatura e che, tenendo fissa la cubatura, era destinato negli obiettivi degli ingegneri ad arrivare fino ad oltre 130 CV/litro sulle versioni Abarth più pompate. Un incremento di cilindrata, per inciso, sarebbe stato inattuabile anche se lo si fosse voluto: le misure interne di questo motore, che ha alesaggio pari a 72 mm e corsa di 84 mm, sono già al di là di quanto previsto agli albori del programma FIRE (all’epoca la cilindrata massima prevista era la 1.242 cc) nonché le massime possibili per il basamento. Si è così lavorato per irrobustire la struttura interna del motore, a partire dal manovellismo: l’albero motore in ghisa dell’aspirato ha lasciato il posto ad uno in acciaio, più rigido, mentre le bielle di tipo fratturato garantiscono un accoppiamento più preciso ed affidabile con una massa inferiore. I pistoni poi sono ora in lega di alluminio e più robusti, dimensionati come sono in prospettiva delle alte pressioni massime in camera di scoppio tipiche dei turbo, e naturalmente presentano anche una certa decompressione rispetto ai pistoni del motore aspirato. Non molta, però: con un RC di 9,8:1 il T-Jet si allinea alla scuola moderna dei piccoli propulsori turbo, che tenta di mantenere un rapporto di compressione elevato per mantenere un buon rendimento e di conseguenza buoni consumi di benzina.

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Naturalmente un turbo con rapporto di compressione tanto alto, simile a quello di un aspirato, corre seri rischi di detonazione agli alti carichi, tanto più che il turbo Fiat non dispone, a differenza della concorrenza tedesca, dell’iniezione diretta di benzina che in questo senso è una panacea. I motoristi FPT, in effetti, hanno per loro stessa ammissione lottato a lungo contro la detonazione in fase di messa a punto, riuscendo infine a debellarla grazie ad un nuovo impianto di accensione con bobine potenziate e logica di gestione migliorata, che consente di controllare al meglio la fase di accendimento della miscela. Sul piano della robustezza e dell’affidabilità altre modifiche hanno riguardato i circuiti di raffreddamento e lubrificazione, in particolare quest’ultimo dal momento che, come ben noto, un motore turbo deve occuparsi non solo di lubrificare sé stesso, ma anche il gruppo turbocompressore, garantendo che l’olio sia sempre alla giusta temperatura e pressione. Per questo si è implementato esternamente al motore un “modulo” inedito includente un radiatore olio e, per la prima volta nella famiglia FIRE, anche il cosiddetto “filtro olio ecologico” o Greenfilter, che a differenza delle cartucce filtro tradizionali non ha parti metalliche. Adeguata così la struttura e gli accessori si è poi fatto in modo da andare effettivamente a generare la potenza tanto agognata: la fluidodinamica della testata e la geometria degli alberi a camme sono state ovviamente totalmente riviste, così come sono tutti nuovi i collettori di aspirazione e scarico, quest’ultimo in ghisa Ni-Resist ad alta resistenza termica. Il turbocompressore in sé è un moderno gruppo IHI RHF3-P, specifico per unità di bassa cilindrata, che ha nella prontezza e rapidità di risposta le sua armi vincenti.

Questo è infatti il carattere del T-Jet in un po’ tutte le sue declinazioni, inclusa la variante montata sulla piccola Abarth: un motore dall’erogazione quasi da aspirato, progressivo e pieno fin da 1.500 giri/min circa, che però pecca un po’ nel comportamento agli alti giri. In ogni caso sulla 595 i CV erogati sono 140 a 5.500 giri/min, aumentati rispetto ai 135 del modello originario e, pur rimanendo comunque su livelli di potenza specifica medi (siamo poco sopra quota 100), sono già più che sufficienti a fornire prestazioni al vertice del segmento delle sportivette, con uno 0-100 km/h coperto in 7,9 secondi.

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L’EVOLUZIONE DELLA SPECIE La 595 mette inoltre a disposizione tutto il cospicuo bagaglio di prodotto accumulatosi in sette anni di presenza sul mercato: è dunque sempre presente la versione “cabrio”, disponibile con un sovrapprezzo di 2.500€, mentre il cambio robotizzato MTA è offerto a 1.500€ di sovrapprezzo. Inoltre vengono forniti “di fabbrica” due step di potenza superiori, commercializzati rispettivamente come “595 Turismo” e “595 Competizione”, con potenze rispettivamente di 160 e 180 CV. Come nel passato, l’incremento di potenza viene ottenuto tramite la sola rimappatura della centralina elettronica di gestione motore, mentre qualcosa di nuovo queste versioni lo hanno da dire alla voce “assetto”: accanto alle irrinunciabili molle ribassate infatti entrambe le 595 propongono un set di ammortizzatori Koni FSD, che come i lettori di Auto Tecnica già sapranno sta per “Frequency Selective Damping”. Si tratta di ammortizzatori a smorzamento variabile a funzionamento interamente meccanico, sviluppati originariamente nel 2003 per la Lamborghini Gallardo e da allora commercializzati per un ampio range di vetture. La loro principale prerogativa è la capacità di filtrare le sollecitazioni in alta frequenza, tipicamente dovute alle sconnessioni stradali, opponendo invece una forte frenatura alle sollecitazioni in bassa frequenza, tipicamente legate alla vera e propria dinamica di guida. Grazie ad essi la 595 risulta essere ancora più composta ed affidabile della 500 Abarth originale, senza rinunciare a nulla della sua ben nota agilità e reattività al comando del gas.

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PEZZO UNICO PRODOTTO IN SERIE Infine, una citazione è obbligata per l’attuale punta di diamante della gamma Abarth 500, ovvero la strabiliante 695 Biposto, con motore T-Jet “pompato” fino a quota 190 CV grazie all’adozione di un intercooler maggiorato, e naturalmente priva dei sedili posteriori, sacrificati sull’altare della “weight reduction”. Allo stesso scopo, del resto, sono stati eliminati pure condizionatore ed autoradio ed adottato un rollbar in titanio, mentre la ciclistica conta su ruote OZ Alleggerita da 18″ e su ammortizzatori regolabili in altezza Extreme Shox, per una massa in ordine di marcia di 997 kg. Già molto per una 500, che così equipaggiata arriva infatti a costare 39.900€ ed scattare da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi, ma ancora nulla rispetto a quanto si può ottenere attingendo alla corposa (e costosa) lista degli optional: in prima linea (ed a 10.000€…) troviamo uno splendido cambio ad innesti frontali firmato Bacci e per gran parte realizzato in Ergal lavorato dal pieno, che aggiunge alla guida una dimensione “Racing” ineguagliabile da qualunque rivale, mentre il peso può essere ulteriormente ridotto tramite l’adozione di un cofano di alluminio, di viti ruota e tappi benzina ed acqua in titanio e di una lunga serie di accessori in carbonio che vanno dai sedili a guscio ai pannelli porta. Addirittura, per tutti coloro che volessero utilizzare realmente la 695 in gara è disponibile un datalogger digitale AiM MXL2. Certo, così equipaggiata la 695 arriva a costare più di 60.000€, e saranno certo in molti a chiedersi il senso di un'”utilitaria da corsa” offerta al prezzo di una Porsche Boxster…ma d’altra parte, quando mai questo genere di acquisto si è potuto definire razionale?