Hyundai i20 New Generation R5

Hyundai i20 New Geration R5. Dato il notevole investimento effettuato nella propria struttura motorsport di  Alzenau per affrontare il programma WRC ai massimi livelli, Hyundai ha pensato bene di ottimizzare i costi e mettere a frutto l’immenso know-how maturato in tre stagioni nel mondiale rally avviando anche il programma riservato ai clienti sportivi. Nel settore rally, la categoria per eccellenza destinata ai clienti è senza dubbio la R5, al vertice nei campionati nazionali, come il nostro CIR (Campionato Italiano Rally), e cadetta a livello mondiale, con il campionato WRC2. Date queste premesse, c’era molta attesa per la versione R5 Hyundai New Generation i20, che potremmo definire “junior” rispetto alla sorella maggiore WRC. Anche perché dalle parti di Alzenau sono abituati a fare le cose per bene.

L’ing. Andrea Adamo ci spiega la Hyundai i20 R5

E anche stavolta Hyundai Motorsport non si è smentita, chiamando a “guidare” la divisione clienti un tecnico d’eccezione: Andrea Adamo, uno dei più noti race engineering nel panorama del motorsport internazionale, con

esperienze ai massimi livelli sia in pista, con le ruote coperte, sia nei rally. L’ingegnere piemontese, infatti, dopo l’esperienza in pista con Alfa Romeo nel WTCC era passato ai rally sviluppando le Fiat Punto Abarth S1600 e S2000, quindi era tornato alla Velocità prima progettando l’incredibile Porsche Panamera Superstars e poi la Honda Civic Type R il programma ufficiale Jas Honda nel WTCC. A fine 2015, Adamo è entrato in Hyundai Motorsport con il ruolo di Customer Racing Manager, occupandosi della gestione della divisione clienti proprio nella fase che dall’inizio dello sviluppo della nuova vettura, con circa 5.000 km di test effettuati da Kevin Abbring dall’inizio dell’anno scorso, l’ha accompagnata fino al debutto in gara avvenuto a fine settembre nel Tour de Corse, con tre vetture affidate a Stephane Sarrazin, Jacques-Julien Renucci e al nostro Fabio Andolfi, quest’ultima vettura gestita dalla squadra italiana HMI e supportata dal programma federale Aci-Sport. A fine novembre è arrivata la prima vittoria assoluta per la i20 R5, nell’ultima prova del campionato francese al Rally du Var con Kevin Abbring, a sancire la validità della nuova vettura di cui, infatti, nel frattempo ne sono stati venduti diversi esemplari. Abbiamo trovato l’ing. Adamo in occasione del Monza Rally Show, guarda caso lo stesso posto in cui un anno fa ci aveva confidato il suo passaggio nelle fila Hyundai, e non ci siamo lasciati sfuggire l’occasione per farci spiegare direttamente da lui com’è fatta la “piccola” Hyundai. Prendendo in esame proprio quella schierata da HMI-Hyundai Italian Rally Team (www.hmirally.com) per Fabio Andolfi, poi giunto ottimo terzo di categoria dietro solo ai big Andreucci e Rossetti, a conferma delle qualità proprie e di quelle della vettura.

Cos’è la R5

Innanzitutto chiediamo all’ing. Adamo di illustrarci la filosofia della categoria R5. “La categoria R5 è stata introdotta dalla FIA per avere vetture da competizione con prestazioni interessanti a costi ragionevoli rispetto a quanto si stava verificando con le S2000. In linea generale, il regolamento consente di effettuare delle modifiche alla scocca in modo tale da consentire la trasformazione di una normale vettura stradale a trazione anteriore in una vettura con trazione a quattro ruote motrici, con l’installazione di un differenziale posteriore e modifiche radicali alla sospensione posteriore”. Ci sono analogie tra la i20 R5 e la vettura WRC da cui avete potuto attingere in base all’esperienza triennale maturata? “Tra i due prodotti ci sono evidenti differenze, ma anche alcune importanti similitudini sia di concetto tecnico sia di struttura. Ad esempio, la collaborazione con lo stesso fornitore di ammortizzatori ci ha permesso di avere uno stretto rapporto a livello di tarature e setting. Però è evidente che la i20 R5 è una vettura nata per team non ufficiali e per piloti gentleman, perciò oltre che essere meno costosa è una vettura più facile da guidare e da gestire dal punto di vista tecnico da parte del team. Ciò non toglie che la R5 sia comunque una vettura con performance molto interessanti”.

Scocca irrigidita e modificata

Come accennato in precedenza, il pianale è modificato in modo sostanziale nella parte centrale, dove viene creato un tunnel, che deve rientrare in un “box” delle dimensioni definite dal regolamento, per ospitare l’albero di trasmissione, e posteriore. Qui, sempre entro aree definite dal regolamento, sono stati modificati i passaruota posteriori per alloggiare le ruote di dimensioni maggiori (8×18” da asfalto e 6,5×15” da terra) e il gruppo molla ammortizzatore nella posizione più consona alla sospensione modificata nello schema MacPherson, e una parte del pianale per ospitare il serbatoio di sicurezza da 80 lt. Più vincolanti le modifiche concesse per i passaruota anteriori, per i quali è possibile solo asportare alcune parti di rivestimento dovendo peraltro mantenere i gruppi ottici originali. Cosa che vincola parecchio la possibilità di posizionamento dei vari particolari, dovendo fare i conti con l’ingombro degli pneumatici (diametro di 650 mm sia da asfalto che da terra) durante l’escursione della sospensione e la fase di sterzata. La scocca è stata poi irrigidita ripassando le saldature tra l’accoppiamento dei lamierati ed i punti più sollecitati, come i duomi anteriori e passaruota posteriori ed i punti di attacco delle sospensioni. Quindi è stata applicata la gabbia di sicurezza, che va a legare tutto l’insieme collegando il pianale con i punti attacco delle sospensioni, per le quali sono stati creati due appositi telaietti all’anteriore e posteriore.

Assetto di compromesso

La sospensione anteriore mantiene lo schema MacPherson, ma il triangolo inferiore è realizzato ad hoc, in tubolare di acciaio. I punti di attacco, con ancoraggio tramite uniball, sono stati riposizionati potendosi muovere entro un’area sferica di 20 mm. Anche il montante è stato completamente ridisegnato, con il vincolo dell’intercambiabilità sulle quattro ruote, potendo utilizzare un numero limitato di staffe per fissare le varie componenti. Aspetto di non poca importanza, perché come spiega l’ing. Adamo “con un numero limitato di staffe omologabili, il disegno del montante deve essere semplificato in modo tale che possa essere mutuabile per ogni angolo e per le diverse necessità, dovendo anche tenere presente il cambiamento di assetto tra terra e asfalto. Infatti, per le vetture da rally è necessario avere un mix ottimale delle geometrie per l’utilizzo sia su asfalto che su terra. Inoltre, tutto deve essere robusto e affidabile e, nel caso delle R5, bisogna anche stare nel tetto di costo di 180.000 euro. Proprio per limitare i costi, molti componenti sono liberi ma hanno un peso minimo vincolato dal regolamento per impedire l’utilizzo di materiali sofisticati. Infine, una volta effettuata l’omologazione della vettura, con tutti componenti riportati in fiche, le successive modifiche sono limitate a un numero di 3-5 “jocker” a seconda degli anni di vita della vettura”. Questo spiega quanto sia importante definire al meglio, durante lo sviluppo, le specifiche della vettura prima dell’omologazione della stessa. Gli ammortizzatori anteriori, Extreme regolabili a tre vie, in estensione e in compressione alle alte e basse velocità, sono posizionati dietro l’asse verticale delle ruote, soluzione che, come spiega il tecnico piemontese, “consente di avere a livello di frenata un minore carico radiale sulle boccole di strisciamento, quindi riducendo le frizioni in modo tale da avere meno isteresi dell’ammortizzatore nei movimenti di corsa”. Va altresì aggiunto che il regolamento impone, sempre per limitare i costi, che gli ammortizzatori non possano essere realizzati in maniera artigianale ma da un grande Costruttore. Le molle, invece, sono libere. Syulla Hyundai i20, la molla principale è accoppiata a una più piccola, cosiddetta “helper”, che ha la sola funzione di mantenere in posizione quella principale anche nella fase di massima estensione della sospensione. Il punto di attacco superiore dell’ammortizzatore è fisso, tramite apposita piastra, mentre all’interno della piastra di fissaggio inferiore, sul montante, vi sono apposite piastrine tramite le quali variare l’angolo di camber. Le sospensioni posteriori sono praticamente uguali alle anteriori, ma la staffa di fissaggio dell’ammortizzatore è in asse con l’asse verticale delle ruote. Vi sono 6 tipi di barre antirollio omologate, a scelta tra anteriore e posteriore, con tre punti di fissaggio diversi sul triangolo inferiore per regolare il grado di rigidità.

Da asfalto a terra

Per il passaggio dall’assetto da asfalto a quello da terra c’è un apposito kit con componenti diverse. Tra queste, gli ammortizzatori, di costruzione e lunghezza differente, per sopportare il maggiore sforzo derivante dai colpi che devono assorbire e consentire maggiore escursione, oltre naturalmente a molle di carico più morbido. L’impianto frenante è dotato di doppie pompe racing, con ripartitore di frenata tra i due assi, e dischi freno autoventilati e baffati da 355×32 mm accoppiati a pinze a quattro pompanti sulle quattro ruote per asfalto, mentre per le gare su terra si passa a dischi freno da 300 mm, sostituendo le staffe di fissaggio delle pinze, per consentirne l’alloggiamento all’interno dei cerchi più piccoli: 6,5Jx15” invece di quelli da 8Jx18” utilizzati su asfalto. L’impianto frenante è completato dal freno a mano idraulico, con stacco idraulico della trazione al ponte posteriore quando viene azionato. Oltre alle regolazioni, anche il carico delle barre antirollio è più morbido, e spesso non viene utilizzata quella anteriore. Infine, per le gare su terra vengono adottate tutta una serie di paratie, in teflon, a protezione sia della parte inferiore della scocca sia dei componenti delle sospensioni.

Carrozzeria “pompata”

La carrozzeria è stata allargata, fino al limite massimo consentito di 1.820 mm, nella zona dei parafanghi, realizzati in vetroresina. Di fatto, la larghezza massima della carrozzeria limita anche l’allargamento delle carreggiate, dato che vista in pianta la carrozzeria deve coprire almeno la metà superiore delle ruote. Le altre modifiche alla carrozzeria riguardano i paraurti, con l’allargamento per raccordarsi con i parafanghi e all’anteriore l’ampliamento della superficie delle bocche di ingresso dell’aria di raffreddamento, e l’applicazione di una piccola ala posteriore, non regolabile, fissata nella parte alta del portellone. La Hyundai i20 R5 ha un peso minimo di 1.230 kg senza equipaggio a bordo. L’impianto elettrico è realizzato ad hoc, con una powerbox che sovraintende alla gestione di tutto l’apparato elettrico con centraline sdoppiate per la gestione del motore e dei servizi. Sulle razze del volante sono posizionati i comandi di alcune funzioni principali, mentre le altre sono raggruppate sulla console posta tra i due sedili. La strumentazione è composta da due display digitali con varie pagine richiamabili, uno di fronte al pilota e l’altro posizionato al centro nella parte bassa in posizione visibile dal navigatore.

Importante la base

Il regolamento R5 impone l’utilizzo di un motore derivato dalla serie, anche di un altro modello con la possibilità di adeguare la cilindrata a 1.6 litri, che per il posizionamento in vettura può essere montato in posizione più bassa e arretrata, ruotata di 25° e spostata trasversalmente per il posizionamento del cambio, a patto di non modificare i longheroni laterali. Per la preparazione del motore è possibile omologare albero motore, pistoni, bielle e assi a camme differenti, così come realizzare appositi collettori di scarico dovendo però montare una turbina di serie, anche di altro modello, la cui pressione massima di sovralimentazione è limitata a 2,5 bar tramite una valvola pop-off sigillata dalla Federazione. Il tutto ottimizzato dalla gestione elettronica del motore, con la mappatura della centralina racing Magneti Marelli. Anche le masse radianti devono essere di derivazione di serie. Nello specifico, radiatore acqua motore e intercooler sono stati affiancati verticalmente, rispettivamente a sinistra e a destra, nella parte frontale in modo tale da sfruttare al meglio lo spazio disponibile. Sempre nella parte frontale, sopra il radiatore, è posta la bocca della presa d’aria dinamica, mentre nella parte nella parte bassa trovano posto il radiatore idroguida e quello dell’olio motore, dotato di apposita ventolina elettrica ausiliaria. “La presa d’aria, in realtà, la potremmo definire “quasi” dinamica, perché per sfruttare al meglio il restrittore è necessario avere un grosso volume di calma davanti allo stesso per ottimizzare il flusso sulla parte conica di ingresso. Per quanto riguarda la preparazione del motore, si lavora sull’alleggerimento delle masse in movimento, pur con i limiti di peso stabiliti dal regolamento, sull’ottimizzazione dei flussi, della resa delle camere di scoppio ed i tempi di risposta del turbo dopo la fase di rilascio, adottando un sistema anti-leg legato alla post combustione. Comunque, voglio sottolineare che dati i vincoli regolamentari, per potere disporre di un motore competitivo è necessario poter partire da una buona base”. Al termine della cura dei tecnici di Adenau, il quattro cilindri 1.6 turbo coreano è accreditato di una potenza massima di circa 300 cv a 6.300 giri/min, con il limitatore fissato al regime massimo di 7.500 giri/min. La trasmissione è composta da un cambio Sadev sequenziale, con spessore minimo della scatola fissato dal regolamento per evitare l’utilizzo di materiali troppo sofisticati alla ricerca di leggerezza, a cinque rapporti con cu-off, con due scale di rapporti omologate, due differenziali meccanici, anteriore e posteriore ai quali viene ripartita la coppia motrice al 50% non essendoci differenziale centrale, con sei rampe omologate, tre all’anteriore e altrettante al posteriore, e regolazione del precarico interna. Il lubrificante del cambio e differenziale anteriore è raffreddato tramite uno scambiatore di calore, mentre quello del differenziale posteriore tramite un radiatorino, con ventolina elettrica, posto nel baule posteriore. L’unico tipo di controllo elettronico ammesso sulla trazione riguarda il sistema di launch control per ottimizzare le partenze.