Non abbiamo mai nascosto di ritenere i sistemi di Nissan e Honda i più evoluti ‘ibridi’ in circolazione e ogni volta che proviamo un veicolo e-Power o e:HEV, come nel caso di questa Honda ZR-V, non possiamo che rimanere entusiasti dei risultati ottenuti.
Ed è stato così anche questa volta.
Posizionamento
Stiamo accumulando dati di consumo su un percorso urbano standard per verificare se la riduzione del limite di velocità da 50 a 30 km/h sia o meno ragionevole, e il test effettuato con la Honda ZR-V e:HEV è stato sorprendente e addirittura migliore di talune citycar ibride.
Che la Honda sia un’azienda focalizzata più sul prodotto che sui volumi produttivi è cosa nota.
È la filosofia che Soichiro Honda ha seguito negli anni di presenza in azienda e l’eredità che lasciato a chi si occupa di sviluppare veicoli che portano il suo nome.
E l’ascesa della power-unit che ha conquistato gli ultimi tre titoli mondiali in Formula 1 conferma che capacità tecniche e volontà assoluta di raggiungere l’obiettivo che ci si è posto sono nel DNA di questo colosso giapponese.
C’è dunque da crederci quando dichiara che:
- investirà 64 miliardi di dollari in R&D, elettrificazione, software e nella crescita del business globale;
- punterà a ridurre drasticamente le collisioni;
- ad azzerare l’impatto ambientale dei propri veicoli a quattro e due ruote;
- introdurrà 30 modelli sul mercato globale entro il 2030, dai minivan elettrici per le consegne dell’ultimo chilometro a una sportiva elettrica;
- elettrificherà anche la gamma delle due ruote.
Tutto questo è racchiuso nella sigla e:progress, che indica il piano per la prossima decade, che include anche il ritorno ufficiale nella Formula 1 attraverso la collaborazione, dal 2026, con Aston Martin per lo sviluppo di power-unit elettrificate che utilizzano eco-fuel completamente sostenibili.
La Honda ZR-V, che completa la quaterna di modelli ibridi con Civic, HR-V e CR-V, appartiene a quella categoria di veicoli che si acquistano per il design, la personalità, l’elevato contenuto tecnologico e le prestazioni, non solo per andare a A a B.
La ZR-V utilizza il powertrain e:HEV della Civic, costituito da un motore elettrico di elevata potenza e coppia, una batteria di contenuta capacità energetica e un motore endotermico di elevato rendimento abbinato a un generatore in grado di fornire energia sia al motore elettrico sia per la ricarica della batteria.
Nella maggior parte delle condizioni di utilizzo, la ZR-V è un’auto elettrica, poiché la coppia motrice arriva unicamente dal motore elettrico.
Design: l’analisi formale
Dal punto di vista puramente dimensionale la nuova Honda ZR-V si posiziona tra la l’HR-V (più corta di 226 mm) e la CR-V, che nella sua nuova versione consoliderà la posizione al top della gamma Honda, con dimensioni leggermente aumentate rispetto alle attuali.
Si posiziona quindi in un segmento particolarmente gradito al pubblico europeo. Le dimensioni generali sono di 4.568/1.840/1.620 mm rispettivamente per lunghezza, larghezza e altezza, con un passo di 2.657 mm.
Dal punto di vista formale la ZR-V impressiona per la purezza delle linee e la proporzione dei volumi, volti a dare una forte ‘presenza’, secondo il sempre valido connubio del ‘basso e largo’ che, anche se non è perfettamente idoneo a definire un Suv, resta pur sempre un valido motivo ispiratore per i designer e di sicuro effetto sul pubblico.
In generale le superfici sono morbide con leggere linee di stile inserite in zone strategiche per alleggerire l’impatto della lamiera liscia.
Sul frontale, i gruppi ottici sottili sono posizionati in alto, e questo, unito alla calandra di dimensioni contenute, esalta la porzione di plastica e lamiera, specie nella colorazione bianca (che crea un piacevole effetto perlato) della vettura in prova.
Sottili e quasi impercettibile le due prese d’aria verticali ai lati del bumper per controllare i flussi d’aria sull’esterno delle ruote anteriori; ben integrata la fascia bassa, colorata a contrasto, che ingloba la griglia funzionale al raffreddamento, con trama a rombi.
Passando alla vista laterale, spiccano il cofano quasi orizzontale (molto Suv), gli A-pillar sottili, e l’elegante profilo del tetto che sposa quello superiore delle finestrature.
Gli ampi passaruote, che ospitano cerchi da 18” (di serie su tutte le versioni) sono esaltati dagli inserti in plastica e dalla sempre elegante linea di stile leggera che li contorna.
Interessante la linea obliqua che taglia entrambe le porte e si prolunga nel muso e nella coda per dare più slancio.
Sull’esemplare in prova erano montate le pedane (optional), che oltre a dare un tocco offroad dovrebbero facilitare ingresso e uscita dall’abitacolo.
A noi non sono particolarmente piaciuti sia esteticamente sia funzionalmente, poiché più che agevolare creano intralcio in accesso e uscita, specie alle persone di più bassa statura.
Passando alla parte posteriore, troviamo gradevole la linea del tetto che scende progressivamente fino ai gruppi ottici, col poco invasivo prolungamento dello spoiler, le cui appendici laterali per ridurre i vortici turbolenti sono state sapientemente verniciate in nero per non appesantire la vista dello snello C-pillar.
Lineare e senza particolari spunti audaci il posteriore, coi gruppi ottici in due parti, il portellone ampio e il fascione inferiore che parte riprendendo la fascia bassa laterale e sale fino a delimitare il bordo inferiore del vano di carico.
In basso, i due finti scarichi integrati in un altro elemento in plastica chiudono questa zona, peraltro un po’ striminzita poiché nella vista laterale lasciano a vista la parte inferiore dei silenziatori terminali.
Ergonomia: abitacolo e interni
Pur con qualche limite nella sua regolazione, evidenziata nella prova su strada, è evidente come la posizione di guida sia stata studiata per offrire una postura simile a quella di una berlina, come la Civic, con un baricentro del corpo posto più in basso rispetto alla tipica postura Suv, come quella del CR-V, ma con un design della plancia e del muso che consentono una visuale ampia e che offre quel senso di sicurezza che cerca il cliente-tipo di questi veicoli.
Honda è particolarmente sensibile alla visibilità, un indiscutibile fattore di sicurezza.
L’ampio parabrezza, gli A-pillar stretti e arretrati, gli specchietti fissati alle porte consentono di dominare visivamente la zona anteriore, mentre il lunotto non proprio minimale come in altre concorrenti e le finestrature laterali estese, consentono di guidare e manovrare in sicurezza.
Anche negli interni i designer della Honda hanno tenuto un profilo sostanzialmente pragmatico, ben intonato agli esterni.
La qualità dei materiali impiegati e gli accoppiamenti tra le parti prevalgono su un design che è lineare e convenzionale.
Lo schermo centrale da 9” appoggiato verticalmente sulla plancia, ad esempio, è ormai sorpassato da schermi che si sviluppano in orizzontale e integrano il cluster.
Ma questa soluzione non si sarebbe ben integrata con gli esterni e dunque ben vengano gli strumenti circolari e il quadretto coi comandi analogici del clima.
Funzionale la griglia a nido d’ape che si sviluppa in orizzontale e nasconde le bocchette di aerazione.
Il selettore del cambio shift-by-wire è posto nella consolle centrale conformata ‘a ponte’ per alleggerirne il volume e creare un ulteriore ripostiglio.
Di serie i paddle al volante per gestire l’intensità della frenata rigenerativa.
A seconda dell’allestimento, i sedili sono in tessuto, in misto tessuto/pelle (come la versione Advance oggetto del nostro test), tessuto/ecopelle (versione Sport) o interamente in pelle.
Il volume utile del bagagliaio con schienali posteriori alzati è di 370 litri, mentre abbassandoli si arriva a 1.312 litri.
Tecnica
Punto forte della dotazione tecnica della Honda ZR-V è ovviamente il powertrain ibrido e:HEV.
Come abbiamo detto, è nella medesima configurazione della Civic, solo col rapporto di riduzione più ‘corto’ (ricordiamo che il sistema e:HEV non ha il cambio ma solo un riduttore che funge da moltiplicatore di coppia) adottato per rendere più brillante l’acceleratore nonostante la massa più elevata.
Il principio su cui si basa il sistema ibrido Honda e:HEV è noto, ma ci piace ricordarlo ancora una volta, essendo a nostro giudizio uno dei più efficienti in circolazione.
Esso utilizza il motore endotermico come generatore di energia per alimentare i motori elettrici di trazione (due in serie), oppure per coadiuvarli nell’erogare la coppia motrice alle ruote, a seconda della modalità di guida scelte automaticamente dal sistema in funzione delle condizioni di marcia e della richiesta di coppia motrice da parte di chi guida.
Le modalità disponibili sono:
· EV Drive (tipica della guida urbana) in cui per brevi tratti di strada consentiti dalla ridotta capacità della batteria (1,05 kWh) il veicolo procede a zero emissioni, ovvero col motore endotermico spento;
· Hybrid Drive, in cui il motore endotermico aziona il generatore che fornisce energia alla batteria e al motore elettrico che resta il solo delegato a erogare coppia motrice alle ruote.
In queste due condizioni, la ZR-V si muove come un’auto 100% elettrica, nonostante nell’abitacolo sia udibile il motore endotermico, peraltro perfettamente filtrato ai regimi medio-bassi di normale utilizzo cittadino.
· Engine Drive, è la terza modalità che connette direttamente il motore endotermico alla catena di trasmissione attraverso una frizione elettromeccanica che contemporaneamente lo svincola da generatore, motore elettrico e batteria.
Questa modalità si attiva nella marcia a velocità di crociera costante (oltre gli 80 km/h).
In questa condizione, assicurano i tecnici Honda, si garantisce la migliore efficienza, poiché il motore termico è regimato in condizioni di elevato rendimento e si evitano le inevitabili dispersioni che si generano nel passaggio da generatore a batteria e da batteria a motore elettrico di trazione.
E’ presente anche un selettore dei driving mode Normal, Sport, Eco e Snow, quast’ultima adatta a dosare la coppia motrice su fondi a bassa aderenza.
Il motore termico è un quattro cilindri aspirato a iniezione diretta di 2.0 litri con controllo della fase idraulico VTC sulle valvole di scarico che eroga 143 CV a 6.000 giri/min e 186 Nm a 4.500 giri/min.
Opera col ciclo Atkinson e, secondo quanto dichiarato, raggiunge un’efficienza del 41%. Ad esso è abbinata una trasmissione automatica che include un motore elettrico di potenza 135 kW (184 CV) e 315 Nm.
Alla sua alimentazione provvede una batteria costituita da 72 celle per una capacità di 1,05 kWh il cui peso è 36,4 kg.
La batteria, integrata nella IPU (Intellingent Power Unit), è contenuta in un involucro metallico a prova di crash posizionato sopra l’assale posteriore.
La PCU (Power Control Unit), che controlla l’alimentazione elettrica ad alto voltaggio del sistema ibrido, è posta nel vano motore.
Convenzionale la sospensione anteriore, una McPherson ottimizzata nel gruppo molla-ammortizzatore e coi giunti sferici e i supporti ammortizzatore a basso attrito per una migliore risposta alle piccole sollecitazioni.
Le sospensioni sono montate su un sottotelaio in lega leggera che unisce massa ridotta a elevata rigidità, oltre ad essere disegnato per semplificare l’assemblaggio in linea.
Si è anche intervenuto sul feeling dello sterzo (EPS col controllo elettronico dell’assistenza in base all’azione del guidatore e del ritorno al centro oltre anche qui alla riduzione degli attriti interni).
Anche la sofisticata sospensione posteriore multilink, che contribuisce in maniera determinante all’ottima risposta dinamica del veicolo, è montata su un sottotelaio fissato alla scocca.
Riviste in meglio le boccole elastiche di sospensione dei bracci, per una risposta agli NVH superiore rispetto alle applicazioni precedenti.
Sempre per migliorare i parametri NVH nell’abitacolo, segnaliamo anche che la paratia che separa vano motore dall’abitacolo è stata ridisegnata.
A livello strutturale, il 23% del materiale utilizzato è costituito da lamiere ed elementi fucinati in acciaio ad altissima resistenza, mentre per mantenere il giusto compromesso tra rigidità ed elasticità della scocca, molte delle sue parti sono unite mediante l’utilizzo di speciali adesivi.
Sul fronte della sicurezza attiva, il telaio è dotato della tecnologia Honda ACE™ (Advanced Compatibility Engineering) che sfrutta la geometria della struttura anteriore per assorbire e deviare l’energia generata da un urto frontale, proteggendo così l’abitacolo.
Su tutte le versioni sono presenti i sensori ADAS gestiti dall’Honda Sensing per avvisare e assistere attivamente chi guida.
Tra questi ricordiamo il sistema di frenata a riduzione d’impatto che contribuisce ad arrestare il veicolo se viene rilevata l’impossibilità di evitare la collisione con il veicolo frontale.
Esso agisce dapprima con un allarme acustico e, se necessario, attiva i freni.
È di serie e sempre attivo il sistema che avvisa quando l’auto cambia corsia senza l’attivazione dell’indicatore di direzione (quindi teoricamente senza l’assenso di chi guida) e il mantenimento della corsia, che agisce con dolcezza sullo sterzo.
Il cruise control adattivo funziona anche in coda, fermando e riavviando il veicolo. Il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale identifica automaticamente oltre il 90% dei segnali stradali e li visualizza sul cluster.
Altra funzione importante gli abbaglianti adattivi, che si abbassano automaticamente quando si incrocia un veicolo sulla corsia opposta o lo si sta seguendo.
Segnaliamo infine la funzione di monitoraggio dell’attenzione, che aiuta il guidatore a capire quando la sua concentrazione diminuisce.
Il sistema utilizza un sensore angolare per misurare il grado di correzioni dello sterzo da parte del guidatore.
Se l’attività è fuori standard avvisa il guidatore di fare una pausa. Se tutta questa prevenzione non fosse sufficiente… ci sono 11 airbag.
Qualità costruttiva percepita
Essendo, come detto in apertura, un’azienda che pone il prodotto davanti a tutto, la qualità che ci si trova a valutare è sostanzialmente ottima e la Honda ZR-V non sfugge a questa regola.
Le usuali misure della differenza di passo tra lato destro e sinistro, oltre alle altezze in corrispondenza degli archi ruota dx e sx si pongono ai vertici e restano entro tolleranze strettissime, segno di eccellente controllo di processo e di corretta analisi delle tolleranze in fase progettuale.
I giochi tra le parti mobili non sono particolarmente ridotti, ma sono costanti; quindi, l’analisi gap&flash considernado la tipologia di veicolo, è da considerare positiva.
Perfetti gli accoppiamenti tra le parti fisse, così come l’allineamento tra le modanature, con solo una moderata discontinuità sulle modanature superiori delle poste sul lato sinistro, non certo endemico ma relativo al veicolo in prova.
Sottoscocca e vano motore
Sollevata la Honda ZR-V sul ponte, troviamo un sottoscocca solo parzialmente chiuso da pannellature in plastica e metallo, entrambe nervate e ben fissate tra loro e alla scocca per ridurre le vibrazioni in velocità (fluttering).
Numerose le aperture strategiche per raffreddamento e accesso alle parti da manutenere. La linea di scarico passa centralmente, è ben isolata dal calore e include un silenziatore ben esposto all’aria.
La parte posteriore è completamente aperta e consente di apprezzare le geometrie della sospensione multilink.
Nulla da segnalare nel vano motore, zeppo di componenti, tubi e cablaggi ma sufficientemente ordinato e senza passaggi critici a livello di affidabilità nel tempo; tutti i cablaggi sono protetti da guaina, talvolta doppia, e i terminali chiusi con nastro adesivo.
Efficace il sistema di guarnizioni anti dust-intrusion.
Prova su strada della Honda ZR-V
La ricerca della corretta postura di guida ha richiesto un certo lavorio: infatti nonostante le millimetriche regolazioni elettriche del sedile, abbiamo dovuto scendere a qualche compromesso per via della limitata escursione assiale del piantone volante e un sensibile disassamento dello stesso stesso verso il centro del veicolo.
Raggiunta la miglior posizione possibile, abbiamo iniziato il nostro test-drive della Honda ZR-V affrontando le strade del tratto urbano del percorso di prova.
La posizione di guida alta e l’ampia finestratura ci permettono una buona visibilità anteriore/laterale, e nel traffico non vi sono problemi a percepire gli ingombri di questa voluminosa automobile.
Il disimpegno del motore è molto piacevole, fluido e ben calibrato e non vi sono incertezze nelle accelerazioni richieste dal traffico.
La frenata elettromagnetica/rigenerativa, modulabile con i paddle al volante, si avverte con dolcezza e riduce notevolmente l’uso del freno a pedale.
Sulle rotture e nell’attraversamento di binari, il filtraggio delle sospensioni è piacevole e le sollecitazioni sul corpo dei passeggeri sono decisamente ridotte.
Affrontando il percorso suburbano, la sensazione del veicolo in curva, evidenzia una conduzione sicura e una buona tenuta di strada.
Su questa tipologia di percorso abbiamo sperimentato le opzioni Sport e Normale per il settaggio del motopropulsore, con piacevoli sensazioni nella conduzione.
Ad andature briose, in rilascio in curva si manifesta un leggerissimo sovrasterzo che, quasi inavvertitamente, favorisce un inserimento in curva preciso grazie anche all’assenza di prillamento delle ruote anteriori.
Il sistema di controllo della trazione della Honda ZR-V lavora egregiamente in accelerazione, e complessivamente si percepisce sempre la sensazione di sicurezza e fiducia nel mezzo.
Ottima anche la stabilità nel riallineamento dopo un sorpasso o nel cambio di corsia, merito della sofisticata sospensione posteriore multilink.
In autostrada, abbiamo apprezzato il notevole livello di NVH, con assenza di fruscii e il rumore di rotolamento pneumatici molto contenuto.
Buoni i freni come sia come efficacia sia come frenatura; la modulabilità nell’uso intenso è un po’ penalizzata dall’alta compressibilità delle pastiglie dei freni, che con pressioni importanti applicate sul pedale non restituisce le aspettative in termini di feeling.
Un peccatuccio veniale: il carico di azionamento dell’avvisatore acustico è un po’ elevato e sovente si perde l’attimo utile per avvisare della propria presenza gli altri utenti della strada.