Ford Fiesta ST, buon sangue non mente. La proverbiale lacrimuccia, inutile negarlo, scende: del resto, per gli affezionati al genere, avere a che fare con la Fiesta ST è un po’ come ritrovare dopo molti anni una persona cara che si credeva di aver perso e scoprire che, pur se diversa da un tempo, è in fondo sempre lei. Intendiamoci, a volersi attenere ai fatti non è che sia passato chissà quanto tempo dall’ultima apparizione “bellicosa” dell’ovale blu nel segmento B, anzi: pure della Fiesta “Mark V”, quella per intenderci prodotta tra il 2002 e il 2008, era infatti esistita una ST, ma se non la ricordate non potremo farvene una colpa: troppo tranquillo l’aspirato da due litri e troppo educati i suoi 150 CV per pensare di far seriamente concorrenza ai mostri sacri di quell’era, che rispondevano al nome di Renault Clio RS, Peugeot 206 RC e Mini Cooper S.
L’auto che vi presentiamo in queste pagine è però tutt’altra storia, e ha a nostro avviso i numeri non solo per far dimenticare all’istante la precedente ST di cui sopra, ma anche per confrontarsi alla pari con la memoria della ben più antica e gloriosa RS 1.6 Turbo del 1990, quella sì figlia d’eccezione di un’epoca andata la cui eco però, guidando questa ST, sembra riecheggiare ancora da una curva all’altra.
CATTIVA CON GUSTO
Tra l’altro in termini di puro e semplice impatto estetico c’è da dire che il salto 1990-2015 non ha comportato, per la Fiesta, il consueto imbarbarimento truzzo-futur-bamboccioso a cui altri costruttori ci hanno tristemente abituati, anzi: volendo vedere, la ST di oggi è più pulita e sobria della “Turbo” di ieri, che tra passaruota allargati, sfiati di ventilazione e gruppi ottici aggiuntivi si classificava tra le più vistose compatte della sua epoca.
Sulla “odierna”, invece, al di là dell’alettone oversize, dei paraurti un po’ più affilati ed elaborati del normale e, ovviamente, della gommatura non propriamente da economy run, non c’è poi molto altro da vedere: è la classica auto che un non addetto ai lavori potrebbe distrattamente scambiare per l’utilitaria della nonna, e noi, beninteso, lo vediamo come un pregio: meglio apparire quel tanto che basta e poi saper essere, piuttosto che il contrario. Discorso tutto sommato simile vale per gli interni, che propongono un onesto set di sedili avvolgenti, il consueto trio volante – pedaliera – pomello cambio in alluminio e…basta. Ragazzi, vien quasi da dire, va bene il non esagerare ma quattro cuciture rosse da qualche parte potevate anche metterle. Meno male che sul piano dei contenuti l’abitacolo sa farsi ampiamente perdonare, non solo in tema di ergonomia (ottima) ma anche di contenuti tecnologici, questi ultimi in grado di rendere piacevole la vita a bordo anche quando, invece dei cordoli, vi toccherà affrontare il ben più prosaico svincolo della A4 alle sei di sera del venerdì. Ci riferiamo in particolare al sistema multimediale SYNC con comandi vocali, lettura automatica dei messaggi e collegamento Bluetooth ai dispositivi portatili presenti a bordo, mentre per quanto riguarda il navigatore satellitare avremmo preferito uno schermo di dimensioni un po’ maggiori rispetto ai 4,2″ proposti. Una conseguenza, evidentemente, dei tempi che passano sempre più di corsa, e di come un progetto nato nel 2008 e rivisitato nel 2013 risulti già oggi invecchiato, perlomeno sul fronte dell’hardware in plancia. Meno male, ad ogni modo, che per quanto riguarda la meccanica – materia ben più antica e consolidata – non è così. Anzi.
ANCORA AL VERTICE
In particolare nel comparto strutturale e telaistico, in effetti, quanto proposto nel 2008 dagli ingegneri dell’Ovale Blu risultava eccellente allora ed ancora validissimo oggi, nonostante gli indubbi passi avanti fatti da alcune rivali. Merito innanzitutto della all’epoca ambiziosa architettura globale, condivisa con la vecchia Mazda 2 e massimamente ottimizzata per il contenimento del peso: basti dire che gli acciai alto-resistenziali qui rappresentano il 55% della struttura portante in frazione di massa, un dato relativamente normale oggigiorno, ma tutt’altro che scontato nel 2008, in particolare nel segmento B. Nella “ricetta” Ford troviamo anche leghe dual phase e al Boro, con una particolare attenzione all’ottenimento di una cellula abitacolo robusta e leggera: particolarmente raffinato risulta essere a tutt’oggi il progetto dell’anello resistente della fiancata, specificamente ottimizzato tramite calcoli FEM ed i cui singoli componenti (montanti A e B, arcata tetto e longherone sottoporta) vanno a formare un sottoassieme integrato successivamente unito al resto della struttura.
Tra i vantaggi di immediata percezione da parte del guidatore troviamo il montante anteriore piuttosto sottile, a tutto vantaggio della visibilità . La piattaforma è poi attentamente curata anche sul fronte del comportamento stradale: canonici sono gli schemi, MacPherson anteriore e ponte torcente posteriore, e tuttavia notevole è il risultato raggiunto in termini di feeling di guida, non solo sulla “nostra” ST ma anche sulle Fiesta “pacifiche”. Merito, tra le altre cose, di una messa a punto del servosterzo elettrico particolarmente curata in funzione della velocità e di un rapporto di demoltiplica che, già estremamente diretto sulle Fiesta di grande produzione (14.25:1), scende addirittura a 13.69:1 sulla ST, il che significa che sono rare, nella guida sportiva, le situazioni nelle quali si è effettivamente forzati a staccare le mani dal volante.
Naturalmente, poi, la ST beneficia di tutta una serie di adattamenti specifici: molle e ammortizzatori più duri ed un bilanciamento più incisivo del retrotreno, ca va sans dire, ma anche un controllo di stabilità che mette a disposizione tre programmi distinti, affiancando al “normale” anche una modalità sportiva ad intervento ritardato e, infine, dando la possibilità di escludere completamente il sistema. Immancabile, infine, la taratura “prestazionale” dell’ASR che, analogamente a quanto proposto da altre “anteriori” sportive, provvede a fare le veci di un differenziale autobloccante pinzando la ruota interna in uscita di curva. Il risultato congiunto della bontà intrinseca del telaio e del pacchetto di soluzioni dedicate è una dinamica di guida tra le più appaganti del segmento: certo non parliamo di una pistaiola estrema, ché per quello ci vorrebbero un autobloccante meccanico ed una gommatura ancor più incisiva, ma di un eccellente piccola granturismo, questo sì.
SPINGERE SUL SERIO
Infine, un ruolo non indifferente nella bontà del risultato lo gioca naturalmente il motore, vero trait d’union tra questa super-Fiesta e l’antenata anni ’90. Perché naturalmente abbiamo a che fare con un turbo, ovvero con quel quattro cilindri Ecoboost da 1,6 litri di cubatura che ormai da quattro anni abbiamo imparato a conoscere ed apprezzare sulla Focus e che qui, sgravato da diversi fastidiosi quintali di lamiera, si presenta in pienissima forma.
Sul piano tecnico resta ancora oggi un piccolo gioiello, grazie alla combinazione di vari fattori chiave: monoblocco in lega leggera, doppia fasatura variabile per gli alberi a camme, iniezione diretta di benzina con iniettori posizionati al centro della camera e cavità di miscelamento ricavata nel cielo del pistone e, naturalmente, un moderno gruppo turbocompressore a bassa inerzia Borg Warner KP39, che pur non essendo dotato di chiocciola twin-scroll riesce comunque a garantire una buona prontezza di risposta già ai bassi regimi. In termini di potenza e coppia la versione dell’Ecoboost adottata per la “ST” è quella erogante 182 CV e 240 Nm a 4.200 giri/min, con in più, in caso di improvvisa richiesta di potenza, la possibilità di abilitare un overboost temporaneo che porta la coppia a 270 Nm. Quanto basta, su di un corpo vettura piuttosto leggero (meno di 1200 kg),per scattare da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi, un risultato tra i migliori della categoria in relazione alla potenza, e per toccare i 220 km/h di velocità massima. In termini di carattere il motore sa dimostrarsi rabbioso quanto basta ai regimi medio-alti e sfodera anche un discreto allungo, anche se, come per molti turbo moderni, i veri fattori guida del progetto sono stati la guidabilità e la pienezza dell’erogazione ai bassi giri, nonché l’efficienza, ottenuta tra le altre cose grazie all’alternatore a gestione intelligente, in grado di ridurre l’assorbimento nelle fasi di “tiro” per concentrarlo durante i rilasci.
Certo, anche per la Fiesta ST vale l’adagio che vale per tutte le automobili sul mercato e per le turbocompresse a benzina in particolare, ovvero prendere il consumo dichiarato, che qui è di 5,9 l/100km, con pinze molto lunghe: a dir tanto nella guida quotidiana si potranno vedere i 7,5-8 l/100km, valori comunque non disprezzabili per una sportiva di queste prestazioni, anche se ovviamente condizionati al mantenimento di uno stile di guida più che moderato.
In chiusura, una menzione la merita la trasmissione, un “sei marce” manuale rapido e ben rapportato che, a conti fatti, non soffre di complessi di inferiorità nemmeno se paragonato al raffinato “doppia frizione” della diretta rivale Clio RS, così come non ne soffrono, del resto, motore e telaio. Uno scontro, quello tra la americana-tedesca e la francese, che rievoca ancora una volta il passato (quando la minaccia per la piccola Ford si chiamava Clio Williams) e che si svolge, in ogni caso, ai vertici assoluti di questo piccolo ma combattuto segmento di mercato.
