Tolto il velo alla nuova Fiat 600e, siamo sempre più convinti che a Roberto Giolito Stellantis dovrebbe fare un monumento.
A lui come simbolo e punta visibile di un iceberg costituito da una squadra che praticamente ha azzeccato tutto nella ‘operazione 500’, quella che nel 2007 ha rilanciato il marchio Fiat dopo un periodo di quasi anonimato.
Un’operazione tecnica, stilistica e di marketing simile a quella che ha lanciato un altro capolavoro che sembra non sentire gli anni, la Mini ‘revival’ di BMW.
Come il prodotto anglo-tedesco, anche la 500 è stata declinata in più versioni, per allargare il pubblico a cui rivolgersi con un prodotto che riportasse finalmente su un marchio italiano quel senso di appartenenza che per anni si era un po’ perso.
Per questo scopo, sono nate prima la 500L (2012) e successivamente la 500X (2014), che traevano ispirazione dalla primogenita e seguivano un piano che inizialmente prevedeva di trasformare ‘500’ in un vero e proprio brand sotto il quale far crescere una famiglia di prodotti, non necessariamente accomunati dalla stessa base tecnica.
Di fatto il brand non è nato, e dunque la nuova Fiat 600e è a tutti gli effetti una Fiat che vive di luce propria.
Un prodotto nuovo, che rappresenta Fiat nel segmento B o, per allargarne il campo d’azione, nel B-Suv.
Area di mercato dove tradizionalmente Fiat è sempre stata presente con la 600, quella di Giacosa, la 850, la 127, la Uno, la Punto, la Grande Punto per un totale di 23 milioni di auto vendute in Europa.
Oggi, come parte di Stellantis, è logico che le piattaforme siano condivise da tutti i Marchi e la nuova Fiat 600e non fa eccezione, sfruttando la sinergia di gruppo con l’affermata piattaforma eCMP di Jeep Avenger, Opel Mokka e DS 3.
Unico motivo di orgoglio nazionalistico, come è stato evidenziato nel corso della presentazione alla stampa nazionale, il travaso del made in Torino come design, ingegneria e sviluppo prodotto da parte di tecnici e ingegneri, tutti rigorosamente italiani, residenti a Mirafiori.
Il frutto del lavoro di 250 persone (per oltre un milione di ore uomo) che lavorano a Torino insieme ad altri 100 di colleghi Fiat e Stellantis che operano in giro per il mondo.
Le logiche aziendali hanno invece portato a produrre la Fiat 600e a Tychy, in Polonia, per replicare la stessa sinergia che funziona dal 2007 con la 500.
Potere della globalizzazione, ma anche l’unica ricetta in grado di garantire costi industriali sostenibili uniti a una qualità costruttiva che con la 500 e la sua versione elettrica ha cambiato i parametri di qualità, sia effettiva sia percepita dal cliente.
Non solo, come ha detto Antonio Massacesi, Head of Fiat New Product, “la 600 nasce da una piattaforma che per ben due volte ha vinto il titolo di ‘Auto dell’Anno’. Una piattaforma vincente che volevamo assolutamente sfruttare al massimo”.
“La tecnologia di Stellantis ha permesso a Fiat di alzare l’asticella del segmento B in termini di equipaggiamento”.
“Infatti, lanciamo la 600 con degli standard ben al di sopra di quanto ci si aspetta da questo segmento”.
“E volevamo che fosse una vera Fiat, ovvero un grande prodotto a un prezzo accessibile e un’auto che avesse caratteristiche distintive, fedeli all’eredità della 500 ma anche ispirata alla 600 originale”.
Oggetto della nostra analisi la prima versione disponibile, ovvero quella elettrica, che ha l’ambizione di proporsi ai vertici del segmento B, tanto da essere definita una Super B.
Una scelta coraggiosa in Italia, dove i volumi di vendita delle Bev non decollano e restano ancorati a percentuali sull’immatricolato che non sono significative di un cambio di rotta.
Il pronto annuncio di una versione ibrida, così come avvenuto con la Jeep Avenger, che ha seguito lo stesso percorso di lancio, tranquillizza gli utenti e anche il Costruttore, che altrimenti avrebbe visto le previsioni di vendita nazionali limitate a numeri bassi e ben al di sotto della media europea.
L’ibrida avrà un powertrain di tipo P2 con BSG e motore endotermico da 100 CV ed emissioni di CO2 stimate attorno ai 110 gr/100 km.
La batteria sarà a 48V posizionata sotto il sedile anteriore sinistro, senza nulla togliere allo spazio. Noi abbiamo provato la 600e (RED).
Design: analisi formale e dimensioni
“Come la 500, ma più grande e più audace”.
La comunanza degli stilemi è evidente, ma nella Fiat 600e i tratti sono più decisi per adattarsi alle dimensioni più importanti e alla tecnologia del veicolo.
La lunghezza è di 4,17 metri e la larghezza di 1,78 metri, ma l’altezza (1,52 metri) è praticamente la stessa della 500e.
Questo colloca la Fiat 600e tra una B e una B-Suv, un format più compatto di una B-Suv ma capace di dare spazio a 5 passeggeri.
Nell’intenzione dei designer c’era quella di mantenere la stessa scala dimensionale che differenziava la 500 e la 600 degli anni ’50.
Rispetto alla 500X, con cui viene naturale fare paragoni stilistici, il muso è più spiovente e il taglio anteriore del cofano interseca i gruppi ottici ellissoidali (full Led) con un inserto superiore in tinta con la carrozzeria.
Un po’ anonima, secondo noi, la parte frontale, resa più originale dalla scalfatura che ingloba una fessura per il passaggio dell’aria.
Non particolarmente riuscita, a nostro giudizio, la forma delle aperture ricavate nella fascia inferiore; le avremmo preferite a sviluppo orizzontale, coerenti con quelle dei ‘baffi’ esterni che inglobano le luci di profondità.
Ma di certo questa e altre soluzioni saranno state vagliate dai designer prima di decidere. Resta comunque un muso espressivo, “che sorride” e raggiunge effettivamente lo scopo.
La fanaleria posteriore (anch’essa full Led) si sviluppa verticalmente e ingloba una firma a ‘C’; il portellone è tagliato dal maniglione porta, separato fisicamente ma integrato visivamente dallo stesso colore della carrozzeria.
La parte posteriore è meno inclinata rispetto alla 500, cosa rilevabile anche confrontando i profili delle due utilitarie degli anni ’50, e questo, con l’allungamento dello sbalzo della piattaforma, ha consentito di aumentare lo spazio interno.
Lo spoiler verniciato nero lucido contribuisce ad evidenziare la forma del padiglione arrotondato della famiglia 500.
Le linee di carattere sono un po’ più dinamiche rispetto alla 500, anziché orizzontali puntano più sul frontale e aiutano a sostenere la maggiore volumetria.
Complessivamente l’auto è piacevole da vedere, ben proporzionata e con l’evidente family feeling voluto dai designer.
Ergonomia: abitacolo e interni
All’interno come all’esterno gli influssi della 500 sono evidenti.
La plancia con l’inserto verniciato ne è la prova più tangibile, insieme alla fascia orizzontale che ingloba le bocchette di aerazione.
Lo strumento principale, costituito da un display da 7”, è ospitato in un vano separato inserito nella plancia e visibile attraverso il volante.
La forma tonda è un richiamo al passato così come il volante a due razze orizzontali.
Dalla Jeep Avenger, la Fiat 600e eredita la consolle centrale, con l’apertura del vano portaoggetti a settori magnetici, e le pulsantiere.
Uguale anche lo schermo centrale da 10,25”: sinergia e ottimizzazione dei costi.
In totale, sono disponibili 15 litri di vani portaoggetti interni, posizionati in posti strategici.
L’estrema linearità degli interni dà una piacevole sensazione di spazio, ma lo rende un po’ freddino: a scaldarlo ci pensa tuttavia la cromoterapia, che offre fino a 8 colori diversi sia per la luce ambientale sia per l’ambiente radio, per un totale di 64 abbinamenti diversi selezionabili, con le preimpostazioni corrispondenti al colore dell’auto.
Di buona qualità i materiali e discreti gli accoppiamenti, ma i rivestimenti rigidi delle portiere confermano la ‘freddezza’ generale.
Per quanto riguarda il bagagliaio, premesso che i sedili posteriori sono ribaltabili 40/60, il volume disponibile è dichiarato in 360 litri, un po’ meno della Avenger, che diventano 1.231 litri con gli schienali posteriori abbassati.
Lo spazio per i passeggeri posteriori è sufficiente, ma il vincolo della piattaforma non ha consentito miracoli, se non il dare una buona abitabilità per quattro; il quinto resta sacrificato al centro, in compagnia di un’interferenza delle gambe con la parte terminale del tunnel.
Architettura e telaio
Come abbiamo ricordato, la piattaforma della Fiat 600e è la eCMP2 di ultima generazione, comune ad altri ‘segmento B’ del Gruppo, cui sono stati aggiunti 6 centimetri di sbalzo posteriore per avere più volume nell’abitacolo.
Il pacco batteria ha capacità nominale di 54 kWh (51 kWh effettivi) ed è composto da 17 moduli e 102 celle NMC 811 agli ioni di litio.
La tensione nominale è di 400 V e l’autonomia della versione provata, la 600e (RED), è dichiarata in 409 km nel ciclo WLTP combinato oppure 604 km nel ciclo WLTP urbano.
Nel ciclo combinato il consumo dichiarato è di 15,1 kWh/100 km, un po’ ottimistico e più realistico nell’uso urbano, stante l’indicazione dello strumento di bordo nel corso della nostra prova.
La batteria si trova nella parte centrale del veicolo in modo da distribuire al meglio la sua massa (339 kg) sui due assi.
Per le sospensioni, questo pianale offre un classico schema MacPherson anteriore e un posteriore a ponte semitorcente con ammortizzatori offset e l’aggiunta di una barra trasversale di controllo tipo Panhard, esattamente come su DS 3 E-Tense e Jeep Avenger.
Riguardo la ricarica, la porta di connessione è una CCS Type 2; la ricarica in corrente alternata (AC) arriva fino a 11 kW (dotazione standard), mentre per la ricarica fast’ in DC (corrente continua) la potenza può arrivare fino a 100 kW.
Nel primo caso con presa domestica o wallbox e potenza di 3,7 kW la ricarica 0-100% avviene in 16h 10m.
Con la corrente di 11 kW, tipica delle colonnine pubbliche, la ricarica 0-100% avviene in 5h 45m; con la fast charge a 100 kW la carica 20-80% avviene in 27 minuti.
Tecnica e innovazione
La nuova Fiat 600e offre un sistema di assistenza alla guida di Livello 2 sostanzialmente costituito dall’Adaptive Cruise Control (ACC), l’Intelligent Speed Assist che legge i limiti di velocità sui cartelli stradali e raccomanda il loro rispetto, e la Blind Spot Detection, che utilizza sensori a ultrasuoni per monitorare gli angoli ciechi e, tramite le luci sugli specchi retrovisori esterni, segnala eventuali ostacoli.
Altre tecnologie installate sono la funzione Stop&Go, il freno di stazionamento elettrico, la frenata d’emergenza autonoma in caso di presenza di ciclisti e pedoni e la funzione Drowsy Driver Detection, per monitorare il grado di concentrazione di chi guida.
In fase di parcheggio si attivano i sensori a 360° e la telecamera per la vista a 180°. Tra le funzionalità più pratiche ricordiamo il portellone posteriore elettrico ad apertura automatica, il climatizzatore e i sensori crepuscolari e della pioggia.
Completano l’offerta un impianto audio a 6 altoparlanti, con interfaccia da 10,25” completamente personalizzabile con Navigatore, CarPlay e Android Auto wireless.
Fiat 600e offre i servizi Uconnect, come i comandi vocali per comunicare con l’impianto di navigazione Tom Tom, le cui mappe si aggiornano automaticamente e sono in grado di mostrare tutte le stazioni di ricarica disponibili lungo il percorso e fornire informazioni in tempo reale sui parcheggi liberi nei pressi delle strade pubbliche.
L’applicazione Fiat, infine, consente numerosi comandi da smartphone per attivare uso di fari, clacson, apertura/chiusura centrale delle porte, riscaldamento o climatizzazione).
Qualità costruttiva percepita
Come ricordato in apertura, il ‘progetto 500’, di cui la Fiat 600e è un derivato, è nato e prosegue basandosi sull’asse tecnico e industriale Torino-Tychy, cosa che garantisce il costante miglioramento del prodotto sia sul fronte degli aggiornamenti tecnici sia della qualità del processo produttivo.
Questo è evidente anche osservando da vicino la nuova Fiat 600e che rispecchia lo standard degli altri veicoli della serie.
Considerando i prezzi di vendita delle auto di questo segmento, che i numeri dimostrano essere quello più popolare in Europa, è logico aspettarsi una qualità costruttiva e una cura dei dettagli adeguata.
Parliamo infatti di 35.950 euro per la versione di accesso, la Fiat 600e (RED), e di 40.950 auro per ‘La Prima’, entrambe al netto di promozioni e incentivi statali.
Investimenti comunque importanti come siamo purtroppo abituati a vedere su auto di formato ‘popolare’.
Logico quindi che chi si avvicina alla Fiat 600e si aspetti qualità e dotazione proporzionale al prezzo da pagare.
La solita verifica delle misure di riferimento del telaio è confortante: la differenza di passo tra i due lati è minima (rientra nell’errore di misurazione) e lo stesso la differenza di altezza da terra dei passaruota, segno di controllo di processo e tolleranze coerenti.
Gap&flash sono a posto, ottimi gli accoppiamenti tra parti metalliche e in plastica degli esterni e solo qualche lieve disallineamento visibile nelle fotografie.
Il piano di carico del vano bagagli è sotto la soglia, e questo non facilita la manovra dei carichi, e anche il fondo, che sollevato dà accesso a un vano per riporre i cavi di ricarica, potrebbe avere una maggiore consistenza.
Diamo anche qualche cenno all’approccio ecologico: in particolare sulla Fiat 600e (RED) i rivestimenti dei sedili ‘contengono’ 200 bottiglie in plastica PET riciclate; oltre il 30% dei metalli utilizzati proviene dal riciclo e lo stesso vale per oltre il 10% della plastica.
Numeri che possono sembrare piccoli, ma che oltre a essere raddoppiati rispetto alla precedente generazione di auto sono in continua evoluzione.
Ad esempio, a breve la fascia della plancia sarà realizzata in bioplastica. Il pacco batteria è stato progettato per semplificare il ri-uso e il riciclo.
I moduli interni possono essere separati e smontati singolarmente per l’utilizzo di seconda vita, ad esempio per impieghi stazionari.
Vano motore e sottoscocca
Come si addice a un’auto elettrica, il sottoscocca della 600e è quasi completamente coperto.
Condizione facilitata dall’assenza della linea di scarico e dalla naturale forma piatta del contenitore delle celle, posizionato basso per contribuire ad abbassare il baricentro generale del veicolo.
La copertura della porzione anteriore lascia in vista i soli bracci inferiori delle sospensioni e ha delle piccole aperture di servizio.
Dietro, il ponte semitorcente ha bisogno dello spazio funzionale, tuttavia è rivestito con dei gusci in plastica che mitigano le discontinuità dei vari componenti.
Anche qui, come già nella Avenger, troviamo nella parte posteriore cavi e connettori che, seppur protetti da robuste guaine flessibili, possono essere raggiunte da schizzi di acqua e fango e, visti i sempre più frequenti allagamenti delle strade, arrivare a essere parzialmente immersi.
Ovviamente avranno superato tutte le prove di isolamento ma, sempre in riferimento alla qualità percepita, avremmo preferito una loro maggior protezione.
Sollevato il cofano, cavi, tubi, manicotti e connettori affollano il vano in modo talvolta disordinato; tuttavia, le protezioni con le guaine (in qualche caso doppie) garantiscono che anche le eventuali interferenze non generino problemi di affidabilità nel tempo.
Ben fatto l’isolamento del vano motore rispetto alla vasca di presa dell’aria per l’abitacolo, un nostro pallino che ogni volta osserviamo con attenzione e la cui efficacia sarà più apprezzabile nella motorizzazione ibrida.
Prova su strada
La Fiat 600e è un’auto tipicamente cittadina ed è lì che meglio si esprime, anche a livello di autonomia elettrica, poiché sfrutta al meglio la frenata rigenerativa.
La posizione di guida è rialzata, come si addice a un B-Suv e questo, unito alle dimensioni compatte e alla buona visibilità generale, merito anche di montanti di piccole dimensioni, consente di disimpegnarsi anche nel traffico più caotico.
Ovviamente la trazione elettrica si avvantaggia nella driveability (se ne avete l’opportunità, provate un’auto a batteria) e favorisce una guida dolce e in anticipo sugli eventi.
In modalità ‘Eco’, quella orientata ai bassi consumi, l’indicatore di autonomia residua scende in molte occasioni meno dei chilometri percorsi, segno che il bilancio potenza erogata vs recuperata è positivo.
In modalità ‘Normale’ le cose peggiorano a livello di consumo ma migliora la brillantezza.
Della modalità ‘Sport’ sinceramente se ne può anche fare a meno, anche se qualche volta lasciare al palo gli altri da semaforo a semaforo con un sibilo può far piacere…
Tornando alla manovrabilità, il diametro di sterzata di 10,5 metri è un ulteriore aiuto per districarsi nelle manovre e nei parcheggi.
La potenza e la coppia sono adeguati alla massa del veicolo, che ricordiamo la Casa dichiara in 1.520 kg in ordine di marcia, di cui 339 kg di batteria.
Sempre in ambito urbano e nel rispetto dei limiti di velocità, il comfort generale è buono, con le asperità ben filtrate; la reazione delle sospensioni sulla scocca si sente, ma non sollecita fisicamente, segno che l’ottimizzazione dei moti di cassa citata dagli ingegneri Fiat ha dato buoni risultati.
Nel tratto extraurbano l’erogazione del motore e lo sguardo attento sull’autonomia invitano a un’andatura fluida e rispettosa dei limiti.
Con questi presupposti si percorrono tanti chilometri di guida rilassante. Lo sterzo è a nostro giudizio fin troppo assistito e dà la sensazione di non avere del tutto ‘in mano’ il veicolo.
E’ ‘vuoto’ specie al centro. In Sport il feeling migliora, ma lo avremmo preferito più diretto in tutte le modalità.
Il comfort delle sospensioni cede un po’ il fianco al ‘galleggiamento’ quando si forza l’andatura; tuttavia, abbiamo apprezzato la sicurezza della conduzione in curva dove, anche rilasciando l’acceleratore non compare sovrasterzo.
Efficace il controllo di trazione in situazioni di scarsa aderenza.
Contenuti i fruscii aerodinamici e il rotolamento degli pneumatici Bridgestone Turanza 6 Enliten – 215/65R16.
Foto ©Auto Tecnica by Fabrizio Gremo
