I tedeschi. Tutto si può dire di questo popolo tranne che manchi di determinazione nel raggiungere un obiettivo. Spesso con estrema cocciutaggine, a ogni costo e senza cambiare idea durante il cammino, come invece facciamo talvolta noi italiani, perdendo magari di vista l’obiettivo iniziale ma raggiungendo alla fine, spesso con un colpevole ritardo, un risultato qualche volta si rivela addirittura migliore del previsto. Prendiamo ad esempio l’automobile elettrica: alla Mercedes hanno iniziato a lavorarci dal lontano 1972, ai tempi della crisi petrolifera, e da allora, pur non ponendolo come obiettivo prioritario, non hanno mai smesso di pensarci. Hanno sviluppato nuovi motori endotermici, arrivando a produrre oggi dei diesel che inquinano pochissimo e che, a dispetto delle campagne denigratorie aiutate da certa maldestra informazione, hanno un’efficienza che solo dieci anni fa sembrava proibita a un motore ad accensione spontanea. Il diesel è in crisi? E allora da Stoccarda arrivano motori a benzina altamente efficienti e torna alla ribalta l’elettrico, non come esercizio fine a se stesso ma come base di un programma preciso e a lunga scadenza che porterà, entro il 2022, ad avere in gamma almeno un veicolo totalmente elettrico per ogni segmento, oltre agli ibridi plug-in che già oggi sono una realtà per completare una ‘flotta’ a basso impatto ambientale. E quella determinazione cui accennavamo all’inizio è emersa prepotente durante la presentazione della EQC, avvenuta a Stoccolma a inizio settembre, quando in un lungo workshop che ha abbracciato tutte le attività connesse all’ideazione e allo sviluppo del prodotto è risultato chiaro che alla Mercedes hanno innanzitutto creato un gruppo di lavoro convinto e determinato che il futuro della mobilità si muove in quella direzione e, ripensando alla loro storia, che per essere protagonisti di questa trasformazione epocale non potevano fare altro che essere ancora una volta all’avanguardia.
L’elettrico è reale
Chi pensa che un veicolo elettrico debba a tutti i costi essere rivoluzionario nello stile si sbaglia. Almeno questo emerge dalla prima analisi della EQC, che solo un occhio esperto riesce a distinguere da un SUV endotermico. Il lusso guarda al futuro in modo discreto, dunque, ma è sotto la pelle che si gioca la credibilità di questo progetto: niente sensazionalismi, ma estrema concretezza e tanto lavoro di sviluppo: “La nuova EQC è una vera Mercedes-Benz”, ha detto Ola Källenius, membro del Consiglio Direttivo di Daimler AG e responsabile della Divisione Ricerca del Gruppo e della Divisione Sviluppo di Mercedes-Benz Cars. “Soprattutto per quanto riguarda i classici punti di forza del marchio: qualità, sicurezza e comfort. Bisogna poi aggiungere l’elevata dinamica di marcia grazie ai due motori elettrici sull’asse anteriore e posteriore che, insieme, generano una potenza di 300 kW e una gestione lungimirante dell’utilizzo di energia per migliorarne l’autonomia. EQC fa parte di una famiglia in crescita di Mercedes-Benz a trazione puramente elettrica”.EQC è il frutto di almeno quattro anni di sviluppo e ed è il primo risultato concreto dopo la presentazione del programma avvenuta al Salone di Parigi del 2016. EQ è sinonimo di Electric Intelligence e unisce alla parola Luxury, che con diverse declinazioni caratterizza tutti i brand che fanno capo al grande gruppo tedesco (AMG – Performance Luxury , Maybach – Ultimate Luxury e Mercedes-Benz – Modern Luxury) il termine Progressive, proprio per indicare lo sguardo verso il futuro della mobilità. Ma al di là di ogni teorizzazione, la EQC esiste e si pone in diretta concorrenza col leader nel segmento delle elettriche di lusso, la Tesla, che troverà nel SUV elettrico tedesco un fortissimo avversario, con ogni probabilità anche a livello di prezzo. E per restare in Germania, BMW e Audi non stanno certo a guardare, così come aziende esterne al mondo automotive, come la Dyson (ben nota pe ti suoi aspirapolvere senza fili) che pare fortemente attratta anche da questo mercato. La scelta del segmento SUV è facilmente comprensibile se si considera la grande popolarità di questi veicoli e la tipica elevata altezza dal suolo che consente di mantenere una buona luce senza sacrificare troppo lo spazio interno a causa dell’ingombro del pacco batterie agli ioni di litio.
Lo stile del Progressive Luxury
Si parte da colori basici per il corpo vettura, il bianco, il nero e l’argento, combinati però con dettagli nel tipico blu caratterizzante il marchio EQ. Nel design, come abbiamo accennato, non ci sono rivoluzioni, ma una ricerca ad ammorbidire le linee e privilegiare la pulizia formale. La linea del tetto e il profilo delle finestrature laterali si pongono a metà strada tra quelle di un SUV tradizionale e un SUV coupè coi cerchi da 19” o 21” che donano alla vista laterale un aspetto indiscutibilmente sportivo. Nel frontale e nei gruppi ottici sono inseriti elementi lineari blu, mentre le tipiche luci diurne Mercedes sono unite da una linea che percorre il profilo frontale del cofano, rendendolo riconoscibile. 
All’interno, come ha sottolineato Hartmut Sinkwitz, responsabile del design degli interni, regna la Purezza sensuale (la Sensual Purity come con parecchia enfasi è stata definita) che riprende stilemi comuni agli oggetti elettronici, a cominciare dalla consolle piatta e panoramica che assume la forma di un tablet e che partito dalle S è approdato alla Classe A, a conferma di un suo utilizzo trasversale nella produzione Mercedes. La fascia alta che include la plancia e le porte è rivestita da un profilo in alluminio alettato, preso a prestito dai dissipatori elettronici. Cambia la forma delle bocchette di aerazione, che dalla forma circolare aeronautica passa a quella più lineare che costituisce il punto di separazione più evidente dagli interni dei veicoli termici.
Sicurezza senza compromessi
Mercedes è stata pioniera nel dotare le sue vetture di celle di sopravvivenza e di sistemi attivi per la protezione dei passeggeri, così come di ABS, ESP e assistenza alla frenata. Questa esperienza ha dovuto essere trasferita, coi relativi vincoli, al mondo dell’elettrico, dove particolare attenzione deve essere riservata all’integrità delle batterie e dei componenti elettronici in caso di urto. La sicurezza gioca infatti un ruolo determinante per fare accettare l’elettrico al pubblico più vasto. Per questo non si è scesi a compromessi ma si è voluto mantenere lo stesso standard delle vetture convenzionali. Il gruppo motore-trasmissione anteriore, ad esempio, è fissato a un telaio tubolare vincolato in più punti alla struttura portante anteriore. L’insieme che costituisce la batteria, formato da 384 celle suddivise in due moduli da 48 e quattro da 72 elementi, è contenuto in una struttura metallica che annulla ogni sollecitazione sui componenti ed è adatta ad assorbire brillantemente anche gli urti laterali. 
Questa solida piattaforma e poi scatolata da più strati imbullonati tra loro e su di essa è poi fissata la scocca portante (il “body in white” come lo definiscono gli anglosassoni). Tutti i componenti alimentati ad alta tensione (circa 350V) sono protetti fisicamente ed elettricamente, con sensori che in caso di impatto tagliano l’alimentazione in modo reversibile o irreversibile, a seconda dell’entità dell’evento. Una protezione che è attiva anche in fase di ricarica, nel caso in cui dovesse avvenire un impatto. Il sistema di gestione delle batterie (BMS) monitora in tempo reale tutti i parametri caratteristici e opera anche per mantenere il range di temperatura di esercizio entro limiti molto ristretti, cosa indispensabile per il miglior sfruttamento e la durata. Al condizionamento provvede un fluido raffreddato da una pompa di calore o riscaldato da elementi PTC. Oltre 500 tipologie di test (di cui un terzo simulati al computer) sono state sviluppate ad hoc per questa applicazione, incluso prove in ambiente aggressivo, prove vita e di simulazione delle avarie, oltre a quelle imposte dalle regolamentazioni locali, come lo standard GTB cinese. I prototipi e gli esemplari di pre-produzione hanno percorso oltre 4.5 milioni di chilometri sulle strade nei 4 Continenti. La produzione delle batterie, per mantenere lo know-how nato all’interno dell’azienda dal 2010, è distribuito su tre Continenti, con un sito negli USA, cinque in Germania, uno in Cina e uno in Tailandia. Per la EQC il sito produttivo sarà quello della consociata Deutsche Accumotive di Kamenz. Le celle, invece, sono acquistate da un partner leader nel settore. Anche la manutenzione e il riciclaggio non sono stati trascurati: il primo livello di manutenzione prevede la riparazione, il secondo la sostituzione in rotazione il terzo il riciclaggio per un secondo utilizzo diverso e infine il quarto il definitivo smantellamento e riciclaggio dei componenti. Interessante osservare come, così come i motori termici siano in grado di funzionare con combustibili di varia qualità, anche per la corrente erogata dalle colonnine si sia seguita una metodologia analoga, verificando la qualità della fornitura, in termini di stabilità della corrente nelle principali aree cui sarà destinata EQC. L’interfaccia utente è la MBUX implementata ovviamente per soddisfare la guida elettrica, che ad esempio nella pianificazione dei viaggi richiede attenzione all’autonomia in funzione della presenza sul percorso delle stazioni di ricarica, oppure offre indicazioni sul miglior sfruttamento della carica o infine, con Mercedes me Charge, effettuare il pagamento della ricarica direttamente da cellulare, qualunque sia il fornitore.
Il progetto: sfide e opportunità
Partendo dal postulato che la EQC doveva essere in tutto e per tutto una vera Mercedes, il team che ha sviluppato la parte più tecnica del progetto ha dovuto porsi dei precisi obiettivi. Innanzitutto, da punto di vista della dinamica occorreva ricavare il massimo da un mezzo gravato del peso, delle batterie, peraltro disposto nella parte bassa del veicolo, mentre per quanto riguarda il comfort l’assenza di elementi in moto alterno poneva nuovi orizzonti nella valutazione del livello ammissibile dell’NVH (Noise, Vibration, Harshness). Alla stessa stregua, la componentistica ridotta, rispetto alla trazione termica, poteva dare nuovi spunti agli stilisti per un diverso utilizzo degli spazi. Condizione questa che in effetti non è stata soddisfatta, poiché nella parte anteriore la struttura cui è sospeso elasticamente il gruppo motore-trasmissione (che è poi un semplice riduttore a ingranaggi a denti elicoidali che rende fruibile alle ruote l’elevato regime di rotazione – 13.000 giri – del motore elettrico). Per quanto riguarda la trazione, la scelta è caduta sulle quattro ruote motrici, con due motori di potenza diversa che sommati portano a un picco di 300 kW (e una coppia ‘taurina’ di ben 765 Nm) distribuiti a seconda delle esigenze dinamiche dal sistema di gestione motore HV-EMM. Il motore posteriore provvede all’erogazione della coppia motrice quando è richiesta la massima performance dinamica, mentre l’anteriore contribuisce all’ottimizzazione dei consumi ai carichi parziali. Sono previste quattro modalità, Comfort, Eco, Max Range e Sport i cui nomi indicano chiaramente la funzionalità e che includono anche la gestione su cinque diversi livelli di ricarica rigenerativa. L’energia disponibile è pari a 80 kWh, pari a un’autonomia di oltre 450 km (secondo l’ottimistico ciclo NEDC ed equivalenti a 22,2 kWh/100 km con zero emissioni). Per la ricarica, oltre alla modalità standard con corrente AC, la EQG consente la carica rapida in continua con potenza fino a 110 kW, capaci di portare lo stato di carica dal 10% all’80% in 40 minuti.
EQ significa anche sostenibilità: circa 100 componenti della vettura sono realizzati con materiale riciclato oppure ottenuto da fonti rinnovabili, mentre una serie di tessuti per gli interni sono realizzati riciclando le bottiglie in PET.
Produzione: come una ‘tradizionale’
Pur con le differenze tecniche evidenti, l’industrializzazione della EQC è stata sviluppata per poter utilizzare le medesime linee di montaggio delle SUV termiche, con una evidente razionalizzazione delle risorse e degli investimenti. Sei sono i siti identificati, tre in Germania e uno rispettivamente in Francia, USA e Cina. Il primo impianto dal quale usciranno le EQC, attorno alla metà del 2019, è quello di Brema (120.000 auto nel 2017) dove si assemblano le Classe C e la GLC, anche ibride plug-in. Seguirà Pechino, il sito produttivo posto nel cuore del mercato più importante per la mobilità elettrica. Secondo quanto ci è stato riferito, la cadenza della linea è pressochè invariata, così come il numero di addetti, per un costo dell’assemblaggio confrontabile. Cambiano ovviamente talune stazioni per adeguarsi al processo produttivo della EQC che prevede, di massima, che il sottogruppo batteria, proveniente dalla Accumotive, venga imbullonato alla parte inferiore del corpo vettura, cui precedentemente erano stati accoppiati i due motori e il complesso delle sospensioni. L’innovazione prosegue anche nelle fabbriche: a Sindelfingen è sorta la Fabbrica 56, un complesso nel quale si sperimentano le più avanzate tecniche di assemblaggio, votate alla massima flessibilità e nel rispetto dell’ambiente, inteso come miglior sfruttamento dell’energia approvvigionata da fonti il più possibile rinnovabili, incluso il fotovoltaico con batterie di stoccaggio di elevata capacità. Un esempio che sarà esteso anche agli altri siti che hanno l’ottimistico obiettivo, almeno sul suolo tedesco, di avvicinare le ‘zero emissioni’ entro il 2022. A supporto della flessibilità e della trasparenza, il programma Mercedes me, il portale di dialogo tra l’azienda, i suoi servizi e il cliente, prevede che quest’ultimo possa seguire alcune fasi della creazione della sua vettura ‘in diretta’.
E questo è solo l’inizio
Come ha dichiarato Britta Seeger, membro del board di Mercedes e accanita sostenitrice del programma, EQ vuole essere un modo nuovo di vivere la mobilità, fatto di fiducia nel prodotto e in chi lo fabbrica, di partecipazione a una comunità che condivida questi principi attraverso la connettività e anche di passione. Dal prossimo anno Mercedes-Benz entrerà ufficialmente nella Formula E, che dall’alto dei sui 300 milioni di spettatori è la vetrina perfetta per il prodotto di serie, e in altri sport in cui l’utilizzo dell’elettricità sia importante.
Dove possa arrivare il concetto EQ lo dimostra infine la EQ Silver Arrow, un capolavoro di stile che esprime, in modo silenzioso, l’essenza della velocità e della ricerca tecnica e aerodinamica più avanzata. Lo abbiamo detto all’inizio, sono fatti così, i tedeschi…
Scheda Tecnica
Trazione: 2 motori elettrici asincroni, trazione integrale
Potenza nominale: 300 kW (408 CV)
Coppia max.: 765 Nm
Velocità massima: 180 km/h (limitata)
Accelerazione 0-100 km/h: 5,1 s
Batteria: agli ioni di litio
Contenuto di energia batteria (NEDC): 80 kWh
Peso batteria. 650 kg
Lunghezza/larghezza (ai retrovisori)/altezza: 4.761/1.884 (2.096) /1.624 mm
Carreggiata (ant./post.): 1.625/1.615 mm
Passo: 2.873 mm
Vano bagagli (a seconda di allestimento): circa 500 litri
Massa a vuoto/massa totale ammessa/carico utile (DIN): 2.425*/2.930/505 kg
Carico rimorchiabile ammesso con 12% di pendenza: 1.800 kg
Emissioni di CO2: 0 gr/km
Consumo di corrente (NEDC): 22,2 kWh/100 km
Autonomia (NEDC): > 450 km
