E’ stata presentata la Nuova BMW R1300 GS, e nell’immagine potete vedere il confronto con l’attuale R1250 GS.
Quando si parla di BMW GS il mondo motociclistico si divide in due fazioni.
Chi riteneva la la ‘GS’ l’apoteosi della maxi-enduro e ne elogiava incondizionatamente le doti e chi, spesso per puro per spirito di contraddizione, si schierava contro, sostenendo una qualunque altra maxi enduro della concorrenza.
Che in passato erano poche e poi, via via si sono arricchite di veri e propri ‘cloni’ della GS venduti a prezzi decisamente più abbordabili.
Tuttavia, sia i ‘pro-GS’ sia i ‘contro-GS’ quando BMW sforna un modello nuovo del suo cavallo di battaglia, che ricordiamo è nato nel 1980, si chiamava G/S ed era una proposta pressoché unica sul mercato, ne parla. Eccome, se ne parla!
Per questo l’evergreen tedesco, che ha superato anche l’avvento delle ‘simil-GS’ cinesi mantenendo caparbiamente immagine e prezzo elitari, continua ad avere successo.
Un successo che continuerà anche per questa ultima versione di 1.300 cm3, così come è stato per le precedenti di 800, 1.000, 1.100, 1.150, 1.200 e 1.250 cm3.
Piccoli passi di cilindrata che hanno spesso nascosto grandi passi tecnici, l’ultimo dei quali è stato il rivoluzionario motore boxer con flusso verticale presentato nel 2013 nella cilindrata di 1.200 cm3.
Ma questa ormai è storia. Veniamo alla descrizione della nuova BMW R1300 GS partendo proprio dal motore, che mantiene le testate a flusso verticale, ormai irrinunciabili per un razionale posizionamento dell’airbox e l’abitabilità del pilota.
Il monumentale Boxer da 145 CV della nuova BMW R1300 GS
Nove cavalli in più (da 136 a 145) del precedente 1.250 non sono gran cosa per la maggior parte di chi userà questa BMW Motorrad.
Tuttavia è aumentata anche la coppia e sicuramente cambiato il carattere del motore, dal quale ci aspettiamo un forte spinta (è pur sempre un 1.300…) su un ampio arco di giri, che è poi quello che serve per chi guida una moto di questo tipo.
Sono infatti cambiate le dimensioni caratteristiche, che da 102,5×76 mm sono passate a 106,6×73 mm con un rapporto corsa/alesaggio di 0,684 decisamente ‘corto’ e che consente di arrivare ai 9.000 giri/min (ma la potenza max è a 7.750 giri/min) con velocità medie del pistone relativamente basse (21,9 m/s).
Corsa più corta consente anche di contenere l’ingombro trasversale del boxer.
Il rapporto di compressione è passato da 12,5:1 a 13,3:1; le valvole di aspirazione da 40 sono passate a 44 mm; quelle di scarico da 34 a 35,6 mm, grazie anche al maggiore alesaggio che crea più spazio nella camera di combustione.
Raffreddamento misto
Il boxer R1300 GS utilizza il noto sistema di raffreddamento aria/liquido, dove a quest’ultimo è assegnato il compito di raffreddare i componenti più ‘caldi’ quali teste e la parte alta dei cilindri.
A differenza del predecessore, i due alberi a camme sono azionati dallo stesso giro di catena di distribuzione.
Sul cilindro destro la catena è posta davanti al cilindro, sul lato sinistro dietro il cilindro.
Restano, ovviamente, i sensori di ‘battito in testa’ e il sistema di gestione del motore BMS-O che usufruiscono degli sviluppi BMW sui motori automobilistici.
Nuovo il cambio
Il cambio a sei rapporti e la frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento sono integrati nel basamento del motore.
Il cambio, però, è posizionato sotto il motore e non dietro.
Questo porta a una riduzione della lunghezza complessiva del powertrain, la centralizzazione delle masse e il loro bilanciamento.
Inoltre è stato possibile ottenere un risparmio di peso di ben 3,9 kg sul motore e di 6,5 kg sull’intera catena cinematica.
L’albero di trasmissione cardanico è ora dotato di giunti cardanici più grandi, un angolo di deflessione ridotto riduce anche la non uniformità della trasmissione rotazionale insita nei giunti cardanici.
Il mozzo posteriore e la trasmissione in esso contenuta sono stati ridisegnati anche per facilitare le operazioni di smontaggio e montaggio della ruota, di per se semplificato dal monobraccio.
Nuova BMW R1300 GS: resta il sistema ShiftCam
Il BMW ShiftCam varia la fasatura e la corsa delle valvole sul lato aspirazione. Il cuore di questa tecnologia la camma di aspirazione di ogni valvola divisa in due sezioni, una per il carico parziale, l’altra per il pieno carico.
La camma a carico parziale è stata configurata per ottimizzare il consumo di carburante e l’erogazione, la camma a pieno carico per ottimizzare la potenza.
Inoltre, le valvole di aspirazione destra e sinistra della camma a carico parziale hanno corsa e fasatura diversa per creare un vortice e quindi un flusso più turbolento della miscela aria-carburante, a vantaggio della combustione.
