2010 – GM Hydrogen IV. Abbiamo guidato l’ultimo prototipo GM ad idrogeno, la Hydrogen IV. Grazie ad un programma di test esteso come mai si era visto, questa vettura apre la via per l’arrivo dell’idrogeno su larga scala.
La “corsa all’auto del futuro”, si sa, è una cosa che le case automobilistiche prendono ormai molto sul serio: la fine del petrolio, e con esso del classico concetto di motore a combustione interna, seppure ancora non vicina, comincia ormai ad intravedersi all’orizzonte. In quest’ottica, ogni costruttore investe nella tecnologia che ritiene più credibile, ben sapendo che potrebbe anche rivelarsi un vicolo cieco. Così, mentre sul mercato iniziano a diffondersi le soluzioni ibride giapponesi e in Europa si avviano i primi programmi per la diffusione dell’auto elettrica “pura” (ad opera di Renault, ad esempio), resta aperta la difficile via dell’idrogeno, promettente ma ancora molto lontana dal diventare davvero reale, più che altro perché necessiterà della creazione di un sistema energetico mondiale completamente nuovo che deve essere creato da zero: centrali, reti di distribuzione, e naturalmente il parco circolante. Tuttavia ci sono costruttori che ci credono e che già ci stanno lavorando alacremente, e GM è tra questi: in base ai piani americani, infatti, l’idrogeno potrà rappresentare una soluzione eccellente per tutti gli spostamenti ad ampio raggio, mentre per gli utenti urbani, o comunque con necessità di autonomia quotidiana inferiore ai 100 km, l’elettrico alimentato a batterie rappresenterà probabilmente la soluzione migliore. Per questa ragione nel centro ricerche di Mainz-Kastel, nei pressi di Francoforte, si lavora su entrambe le tecnologie: mentre in alcuni laboratori si svolgono i test di carica e scarica e di funzionamento a basse e alte temperature delle imponenti batterie agli ioni di litio che equipaggeranno da qui a un paio d’anni le Chevrolet Volt e Opel Ampera, in altri locali adiacenti e nelle officine l’idrogeno continua il suo cammino verso le strade di tutti i giorni. L’ultimo prototipo GM vettore di questa tecnologia è la Hydrogen IV, che abbiamo avuto modo di testare su strada in occasione di un workshop tecnico proprio a Mainz-Kastel. SUV RIVOLUZIONARIO I prototipi Hydrogen IV, di cui il centro ricerche di Mainz-Kastel possiede alcuni esemplari, sono stati realizzati sulla base della Chevrolet Equinox, auto non presente sul nostro mercato. Trattasi comunque di una classica SUV di medie dimensioni, simile per proporzioni e stile ad un Land Rover Freelander. La trasformazione ha interessato naturalmente tutto il comparto propulsivo: al posto del tradizionale motore a combustione interna troviamo un’unità elettrica da 73 kW (circa 100 CV), la cui alimentazione è affidata ad uno stack di fuel cell. Il funzionamento di questa tecnologia ormai è ben noto: l’idrogeno, reagendo nelle celle a combustibile insieme all’ossigeno dell’aria, genera corrente che può essere usata per alimentare il propulsore esattamente come potrebbe fare una batteria…con il vantaggio che i serbatoi di idrogeno, oltre a garantire un’onesta autonomia di circa 320 km, possono essere riempiti in tempo zero come quelli della benzina e hanno ingombri accettabili (ancorché superiori a quelli di un “classico” serbatorio per benzina), mentre le batterie, anche quelle di ultimissima generazione, hanno ancora autonomie molto più limitate, ingombri molto più elevati e tempi di ricarica consistenti. Il problema, a cui si è già accennato, è che perché tutto questo funzioni l’idrogeno va sintetizzato in quantità sufficiente e distribuito lungo tutte le strade del mondo, tutte cose per nulla banali e che per ora risiedono ancora nel mondo delle idee. Ma torniamo alla Hydrogen IV: i serbatoi, per l’appunto, sono tre, di forma cilindrica, alloggiati sotto il pianale nella parte posteriore dell’auto. Essi possono contenere 4,2 kg di idrogeno compresso (CGH2) a 700 bar, che viene erogato già pre-raffreddato dalle pompe della stazione di servizio. Quando abbandoniamo l’officina e ci mettiamo finalmente al volante, l’impressione non è affatto quella di prendere contatto con una tecnologia allo stadio embrionale: l’auto infatti risulta molto gradevole da guidare, pronta ai comandi dell’acceleratore, fluida e silenziosissima, naturalmente priva di marce come la maggioranza dei veicoli elettrici puri. Le prestazioni effettive sono tutt’altro che disprezzabili: come già detto la potenza è di 73 kW/100 CV e lo 0-100 km/h dichiarato è di 12 secondi, ma l’abbondante coppia del motore elettrico, disponibile a qualsiasi regime, fa sì che “a percezione” la vettura risulti brillante, immediata e disponibile, più di molte vetture tradizionali, anche se di potenza massima superiore. Nel quadro strumenti, il contagiri è sostituito da un indicatore che misura la potenza erogata dal propulsore, e che dispone anche di una parte di scala “in negativo” ad indicare la quantità di potenza rigenerata durante le frenate. In plancia, lo schermo centrale illustra una schematizzazione dei flussi di energia simile a quella presente già da anni sulle ibride Toyota. L’auto, in generale, non sembra tanto un grezzo prototipo da laboratorio quanto un vero e proprio prodotto finito e pronto all’uso quotidiano, e in effetti in questo c’è del vero: infatti più di cento Hydrogen IV circolano già quotidianamente per le strade del mondo, distribuite tra Berlino, New York, Washington D.C e altre città in California, Giappone, Corea e Cina. A guidarle sono, per turni di durata variabile, volontari e intere famiglie reclutate da GM tramite internet, per un totale, finora, di oltre 5.000 persone (ma le richieste giunte sono state oltre 100.000). Il programma, che ha consentito di accumulare dati preziosi sull’affidabilità meccanica e sul potenziale di sviluppo della Hydrogen IV per oltre un milione di chilometri, è il più grande di questo tipo mai lanciato e contribuisce, oltre che allo sviluppo tecnico del mezzo e della relativa tecnologia, anche alla formazione di una cultura e di una coscienza comune nei confronti dell’idrogeno. I “tester” della Hydrogen IV, infatti, sono generalmente entusiasti della vettura, che risulta per tutti più gradevole, silenziosa e facile di un’auto tradizionale senza imporre alcuna delle limitazioni dei veicoli elettrici, almeno, s’intende, finché nelle vicinanze è possibile trovare l’apposito distributore di idrogeno, approntato da GM in tutte le aree dove circolano le Hydrogen IV. Con questi presupposti, quando e se questo vettore energetico dovesse diventare realmente disponibile su larga scala e in tutte le città del mondo, si può scommettere che di gente pronta a convertirsi ad esso ce ne sarà molta.
