Sulle vecchie carte ferroviarie dell’Europa rurale si trovano ancora, tracciate con la precisione ossessiva dei cartografi militari del secolo scorso: linee sottili che collegavano paesi dimenticati, fattorie e qualche mercato settimanale.

Oggi molte di quelle linee esistono ancora ma il verde ha preso il sopravvento dei binari, le stazioni sono diventate magazzini o ruderi e i treni non passano più da decenni.

Significa migliaia di km di un’infrastruttura abbandonata e lasciata ad arrugginire.

Thorsten Försterling, ricercatore dell’Università di Scienze Applicate e Arti di Ostwestfalen-Lippe, nella Renania Settentrionale-Vestfalia, ha cominciato a fissare quelle linee sulle cartine nel 2016 fino a farne un’ossessione: tutta quella roba è già lì, perché non usarla?

Da quella domanda è nato il “Monocab Owl”, dove OWL non è il gufo in inglese, ma l’acronimo di “Ostwestfalen-Lippe”, la regione in cui il progetto ha mosso i primi passi.

Si tratta di cabine elettriche a guida autonoma, prenotabili via app, che scivolano su vecchi binari abbandonati portando da quattro a sei passeggeri, a qualsiasi ora del giorno e della notte.

Il problema che nessuno sa risolvere

Chi vive in una grande città fatica a capire quanto possa essere complicato spostarsi in campagna senza un’automobile. Non è una questione di distanze ma di frequenze e orari, con l’autobus che passa due volte al giorno, se va bene, il treno non esiste più da quando hanno chiuso la linea e il taxi costa quanto un viaggio aereo a tariffa piena.

Il risultato è che in molte aree rurali europee l’automobile non è un mezzo di trasporto, ma una componente necessaria per avere una vita normale. E chi non ce l’ha, o non può guidare, è tagliato fuori.

I governi lo sanno da decenni, ma buona parte delle soluzioni hanno sempre avuto un problema di fondo difficile da risolvere: costano troppo rispetto alla domanda.

Costruire una nuova ferrovia o estendere la metropolitana che tocchi borghi e paesini ha senso quando ci sono abbastanza passeggeri da ammortizzare l’investimento, e il rischio nelle zone a bassa densità è che il punto di pareggio non arrivi mai. I mezzi pubblici, dal canto loro, richiedono strade adeguate, autisti, manutenzione, e spesso finiscono per viaggiare quasi vuoti.

Monocab nasce capovolgendo il ragionamento: invece di costruire qualcosa di nuovo, partiamo da ciò che esiste già.

Rotaie vecchie, tecnologia nuova

Le vecchie linee ferroviarie abbandonate hanno un vantaggio: il sedime è tracciato, spesso i binari sono ancora a posto e anche quando non lo sono il percorso è definito. Non serve espropriare terreni, costruire ponti e aprire cantieri nel mezzo di campi coltivati, perché Monocab è progettato per girare su linee dismesse utilizzando batterie elettriche simili a quelle montate sulle automobili di ultima generazione: una scelta quasi obbligata, dato che le vecchie linee non erano elettrificate e riportare la corrente sui fili richiederebbe investimenti enormi.

Le fermate non replicano le vecchie stazioni: sono più numerose, più piccole e pensate per avvicinarsi ai luoghi dove le persone vivono e lavorano. L’accesso avviene tramite app e il servizio è attivo H 24, tutto l’anno, senza orari fissi e corse da non perdere.

Il problema dei due treni che si incrociano

Su un binario unico, due veicoli che viaggiano in direzioni opposte si scontrano, è una legge fisica. Le ferrovie tradizionali lo risolvono con i doppi binari, uno per direzione, oppure con quelli di scambio, dove un convoglio aspetta che l’altro passi, ma entrambe le soluzioni costano e richiedono infrastrutture aggiuntive.

Monocab risolve anche questo problema in modo diverso, attraverso il risvolto tecnologicamente più interessante del progetto: i giroscopi. Le cabine sono stabilizzate da un sistema giroscopico abbinato a una massa di compensazione mobile all’interno del veicolo che consente alle cabine di bilanciarsi in modo indipendente, riuscendo a viaggiare sullo stesso binario in direzioni opposte senza rischio di collisioni. I sensori rilevano gli ostacoli e fermano automaticamente il veicolo quando necessario.

Gli aspetti più innovativi del sistema sono già stati brevettati, e i test condotti su diversi km della rete ferroviaria del distretto di Lippe hanno dimostrato che funziona.

La certificazione, il vero ostacolo

“Il nostro non è un veicolo normale – ammette Försterling  – ha solo due ruote, non quattro, il che rende il quadro normativo più complicato”. Le normative europee sui veicoli ferroviari sono costruite su secoli di esperienza con i treni convenzionali, e un veicolo stabilizzato da giroscopi che viaggia su monorotaia non rientra facilmente in nessuna delle categorie esistenti, con il risultato che ottenere la certificazione richiede tempo, negoziazioni e probabilmente qualche modifica ai regolamenti.

Nel frattempo, le richieste di informazioni continuano ad arrivare da tutto il mondo, dal Giappone all’India, dall’Alaska al Brasile: chiunque abbia lo stesso problema ha fiutato qualcosa di potenzialmente interessante.

La discrezione come scelta

L’interno delle cabine racconta il modo in cui il team ha pensato ai passeggeri: i materiali sono tessuti riciclati o legno e superfici naturali, niente di ostentato, anche se la scelta più curiosa riguarda l’interfaccia: Försterling la chiama tecnologia “shy”, ovvero timida e discreta.

Niente grandi schermi o pannelli luminosi, i controlli sono integrati nelle pareti e si illuminano solo quando servono: un tocco sull’icona del volume, e il suono cambia. Poi il simbolo sparisce di nuovo. D’altra parte siamo in campagna, e la tecnologia deve stare al servizio del passeggero senza diventare invadente.

La sicurezza notturna è uno dei punti su cui il progetto ha ragionato più a lungo: “Chi viaggia da solo di notte tende a evitare situazioni conflittuali”, osserva Försterling.

Per questo il sistema prevede non solo il monitoraggio continuo di un centro di controllo, ma anche la possibilità di prenotare una cabina per uso individuale, a meno che non sia richiesto, non si sale con degli sconosciuti e la cabina è sempre monitorata. Un dettaglio che può sembrare secondario, ma che determina se donne che rientrano tardi, anziani o persone con disabilità, sceglieranno o meno di usare il servizio, che fra l’altro avrà un costo in linea con quello di un biglietto dell’autobus.

Le cabine, per inciso, sono accessibili a persone con mobilità ridotta e hanno spazio per biciclette, passeggini e sedie a rotelle.

Soldi, fasi e tempi

Il progetto è partito concretamente tra il 2020 e il 2023, con un budget di circa 4 milioni di euro, metà finanziati dalla politica di coesione dell’Unione Europea, il 40% dalla Renania Settentrionale-Vestfalia, il restante 10% dall’università.

La fase attuale, chiamata “Monocab Key Technologies”, che durerà fino al prossimo novembre, supera i 5 milioni di euro.

Il progetto ha già vinto il Premio “Regiostars”, il riconoscimento europeo per l’eccellenza nei progetti cofinanziati dall’UE, e non una targa da appendere in ufficio, ma il termometro per spiegare Bruxelles consideri questo tipo di sperimentazione strategicamente rilevante per la coesione territoriale del continente.

Secondo il piano la fase pubblica di test dovrebbe partire nel 2028 per raggiungere la piena operatività entro il 2032.

Un vecchio problema

La Germania non è l’unico paese ad aver capito che il trasporto rurale è un nodo rimasto per troppo tempo irrisolto.

In Francia, il progetto Nimfea ha collegato Vernon a Giverny, in Normandia, con navette elettriche autonome, nel Regno Unito si testano autobus a chiamata a guida autonoma per coprire le aree dove le corse tradizionali non reggono economicamente, mentre in Germania si contano 61 progetti in fase di sviluppo su autobus autonomi per il trasporto pubblico locale.

C’è poi un precedente che vale la pena citare, sia per la longevità che per il contesto geografico: la “Schwebebahn” di Wuppertal, una ferrovia sopraelevata a sospensione inaugurata il primo marzo 1901, progettata dall’ingegnere Eugen Langen. Trasporta ancora oggi oltre 80mila passeggeri al giorno lungo i suoi 13 km ed è un sistema urbano e monumentale che fa parte del paesaggio di una città industriale, ma dimostra che le soluzioni su monorotaia non sono esperimenti fragili destinati a durare qualche anno.

Rivalutare la campagna

Al di là della tecnologia, Försterling ha un obiettivo che è più sociale che ingegneristico. “Vogliamo che le persone restino in campagna o che vi ritornino”: una frase che prende di petto una questione demografica preoccupante: le aree rurali europee si svuotano anche perché manca la mobilità e chi può scegliere preferisce la città o almeno un posto servito dai mezzi. Chi resta, spesso non ha avuto scelta.

Un servizio di trasporto on-demand, disponibile a qualsiasi ora, che costa quanto un biglietto dell’autobus e arriva fin dove si abita, probabilmente non risolverà tutto, ma cambia qualcosa nel calcolo che molte persone fanno quando decidono dove vivere.