La corsa che vale una stagione

Mancano ormai poche ore alle fatidiche 15.00 di sabato prossimo, quando si accenderà il semaforo verde sulla 85.ma edizione della 24 Ore di Le Mans. La gara di durata più importante al mondo, che quest’anno vedrà al via 60 vetture, con le LMP2 a fare la parte del leone. Infatti, se per la vittoria assoluta è logico attendersi che la lotta sarà circoscritta al ristretto gruppetto di LMP1, con il duello tra gli squadroni Porsche e Toyota che schierano rispettivamente due e tre vetture (la sesta LMP1 è privata), sarà lotta serrata tra il numeroso plotone di LMP2, ben 25, anche perché in funzione del nuovo regolamento che vincola l’utilizzo del monomotore Gibson le prestazioni saranno molto vicine. A creare scompiglio, soprattutto nelle delicate fasi di doppiaggio, l’altrettanto numeroso plotone delle vetture GTE, suddivise nelle categorie Pro e AM rispettivamente con 13 e 15 esemplari al via.

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Nuovo regolamento LMP2

La nuova regolamentazione internazionale LMP2, che ha finalmente messo d’accordo FIA, ACO, l’ente organizzatore della 24 Ore di Le Mans, e gli organizzatori della serie americana IMSA, ha gettato le basi per un vero rilancio della categoria cadetta dei campionati endurance, almeno per quanto riguarda il WEC e l’ELMS (rispettivamente Mondiale ed Europeo sotto l’egida FIA, oltre alla 24 Ore di Le Mans) mentre negli USA è diventa a tutti gli effetti la categoria IMG_1621regina. Questo comporta due differenze sostanziali tra le vetture che corrono in USA e nel… resto del mondo: innanzitutto la motorizzazione, in Europa il V8 4.2 Gibson per tutti mentre negli USA pur in presenza di determinati vincoli c’è maggiore libertà, dove viene conseguentemente imposto un adeguamento alle forme della carrozzeria anteriore in modo tale da riprendere il “family feeling” del marchio che fornisce il motore. Tutto il resto è uguale, a livello di dimensioni e vincoli aerodinamici. Anzi, per limitare i costi e mettere sullo stesso piano tutti i clienti sportivi, a cui è indirizzata la categoria, la Federazione ha scelto quattro Costruttori (Dallara, Oreca, Ligier, e la statunitense Riley) ai quali ha imposto di presentare una fiche tecnica della vettura, che riporta tutte le caratteristiche e specifiche delle componenti compresa la marca, per ottenere l’omologazione. Caratteristiche e componenti che ovviamente non possono essere sostituite o modificate dai team, che devono quindi limitarsi ad ottimizzare la vettura utilizzando le variabili previste in fiche e lavorando sulla messa a punto in funzione dei vari tracciati.

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Il sapore della sfida

Proprio le prospettive di sviluppo della categoria, a livello mondiale, hanno convinto uno dei più quotati costruttori di vetture da corsa, la Dallara che vanta una notevole esperienza su questo tipo di vetture avendo collaborato in passato ai progetti di diversi Costruttori, ad entrare nella mischia presentando un proprio progetto. “La competizione è importante per un costruttore, questa è la ragione primaria che ci ha spinto ad accettare la sfida – ci ha dichiarato l’ingegnere Gianpaolo Dallara -. Però siamo anche un’azienda, perciò dobbiamo fare quadrare i conti. Abbiamo valutato che ci sono delle prospettive commerciali interessanti, però sappiamo che per rientrare nei costi dovremo vendere almeno 15 vetture. E il fatto che in questo primo anno, dei quattro che resterà in vigore l’attuale formula, ne abbiamo già vendute nove mi rende fiducioso. Sotto il profilo tecnico, noi avevamo già lavorato in passato con questa tipologia di vetture, come Lancia LC2, Audi e Oreca, ma non avevamo mai realizzato una vettura chiusa, che comporta diverse problematiche. Diciamo che in questo progetto siamo stati avvantaggiati dalle esperienze precedenti, soprattutto per il fatto che conoscendo gli errori commessi da alcuni abbiamo cercato di non ripeterli. In questa vettura abbiamo messo tutto il meglio che sappiamo, badando soprattutto a realizzare un’auto sicura e facile da guidare anche per i piloti che non sono professionisti, lavorando molto anche al nostro simulatore con Max Angelelli”.

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“The Italian Spirit of Le Mans”

E i risultati si sono visti, con due vittorie negli USA della Dallara motorizzata Cadillac, mentre in Europa, dove le biposto parmensi presenti sono solo tre e se la devono vedere con una concorrenza probabilmente più agguerrita, nelle due gare ELMS (European Le Mans Serie) fin qui disputate sono arrivati due terzi posti ad opera del team High Class Racing. Alcuni problemi elettrici hanno invece condizionato le gare dell’equipaggio del team Cetilar Vollorba Corse, composto da Roberto Lacorte-Giorgio Sernagiotto-Andrea Belicchi, sesti a Silverstone dopo essere partiti dal fondo dello schieramento e quinti a Monza nonostante i 40” pagati per un black-out nelle fasi finali. Inconvenienti a parte, la squadra tutta tricolore, da qui lo slogan “The Italian Spirit of Le Mans” con cui è stato varato il programma, ha mostrato un ottimo potenziale approfittando della gara sulla veloce pista monzese, abbastanza simile come caratteristiche, per affilare le armi in vista dell’appuntamento clou della stagione: la 24 Ore di Le Mans. Una messa a punto che ha dato i suoi frutti, perché nei test collettivi effettuati sul circuito della Sarthe il primo fine settimana di giugno è stata proprio la Dallara P217 del team Cetilar Villorba Corse a staccare la velocità di punta maggiore, facendo addirittura meglio delle LMP1, facendo segnare 341 km/h con Roberto Lacorte alla guida, davanti ad altre due vetture “gemelle”. Segno che ancora una volta i tecnici parmensi hanno lavorato meglio di tutti in galleria del vento. E proprio in occasione della 4 Ore di Monza siamo stati al box Cetilar Villorba Corse per vedere da vicino, con l’aiuto del tecnico Roberto Trevisan, com’è fatta la Dallara P217 LMP2.

Aerodinamica dedicata

Su questo tipo di vetture l’aerodinamica riveste un’importanza fondamentale, anche per il fatto di avere a disposizione MusoIMG_1659un’ampia superficie sia nella parte superiore che inferiore. Infatti, proprio per limitare una ricerca esasperata in tal senso, deleteria sotto il profilo dei costi ma soprattutto pericolosa, il regolamento tecnico impone vincoli ben precisi in varie aree. Innanzitutto le dimensioni massime generali del corpo vettura: lunghezza di 4.750 mm e larghezza di 1.900 mm. Così come lo splitter anteriore, pur di disegno libero ma rispettando una determinata altezza dal suolo, non può andare oltre la larghezza vettura e un determinato IMG_1668sbalzo dall’asse anteriore, mentre l’ala posteriore regolabile, con elemento principale e flap, non può essere più larga di 1.800 mm e deve essere posizionata entro un’area ben definita, così come sono definiti spessore e larghezza delle paratie di supporto. Ben definite anche le dimensioni dell’estrattore posteriore, con una altezza e larghezza massima rispettivamente di 200 e 1.100 mm mentre la lunghezza è di 1.750 mm, e dell’altezza da terra, molto importante su queste vetture perchè viaggiando più vicini al suolo si può generare maggiore carico, ma allo stesso tempo può diventare pericoloso perché lo “spanciamento” della vettura con il suolo potrebbe far perdere il controllo al pilota. Perciò, per scoraggiare un assetto esasperato su tutta la lunghezza del fondo piatto va fissato un pattino di legno dell’altezza di 24 mm, che in nessun punto può assottigliarsi a meno di 20 mm. In pratica la vettura viene realizzata con due configurazioni aerodinamiche, una standard e una per Le Mans, che presenta piccole differenze sui parafanghi anteriori e la possibilità di togliere uno dei due “Wikers” per lato, mentre uno deve obbligatoriamente rimanere.

Telaio in carbonio

Il telaio della Dallara P217 è in composito, con le dimensioni interne dell’abitacolo ben definite, così come per le IMG_1650IMG_1646portiere, oltre che le caratteristiche delle strutture di assorbimento urto, sia intorno al pilota sia nella parte anteriore, laterale e posteriore della vettura. Inoltre, per evitare problemi di disidratazione al pilota, le vetture sono obbligatoriamente dotate di condizionatore, che prende aria da una bocca sulla pancia destra, incaricato di mantenere la temperatura dell’abitacolo inferiore ai 30°, in caso contrario un sensore di temperatura posto nell’abitacolo segnala l’anomalia sia al team sia alla Direzione Gara, che nel caso in cui la situazione non rientra nella normalità entro due giri può imporre il rientro della vettura ai box. Le DEP_4231IMG_1798sospensioni anteriori sono di tipo push-rod, con gli ammortizzatori verticali che lavorano in trazione invece che in compressione e molle a barre di torsione. Il sistema è completato da un terzo elemento sul quale si opera con dei tamponi per controllare l’altezza da terra della vettura, molto importante per l’aerodinamica. La barra antirollio ha due possibilità di regolazioni esterne. Anche al posteriore le sospensioni sono a schema push-rod, ma gli ammortizzatori, montati orizzontalmente sopra la campana del cambio, sono di tipo classico con molle coassiali, con il terzo elemento per controllare l’altezza da terra e la barra antirollio regolabile su due posizioni. Gli ammortizzatori, PKM regolabili in estensione e compressione alle alte e basse velocità e con valvola blow-off per evitare rimbalzi nel passaggio sui cordoli, possono essere modificati anche nell’idraulica interna restando entro un determinato range definito in fiche dal Costruttore. Anche le molle sono libere, però entro un determinato range di carico, mentre quelle anteriori a barre di torsione devono essere realizzate dal Costruttore della vettura. L’impianto frenante, anch’esso definito in fiche, è composto da doppie pompe racing con ripartitore di frenata ma senza ABS, dischi autoventilati in carbonio da 378 mm, con relative pastiglie in carbonio, accoppiati a pinze AP Racing a sei pompanti. L’impianto è dotato di sensori che leggono la temperatura dei dischi freno, così come le pressioni e temperature degli pneumatici, in modo tale da avvisare sia il pilota sia il muretto box e la direzione gara, che può intervenire fermando la vettura, in caso di evidenti anomalie.

Motore Gibson per tutti

Tutte le vetture LMP2 devono obbligatoriamente il motore V8 Gibson 4.2 da 600 cv, che viene fornito sigillato e “garantito” per un utilizzo di 25 ore, il necessario per effettuare il warm up e l’intera 24 Ore di Le Mans, prima della IMG_1786IMG_1653revisione. Sulle piste vi sono i tecnici Gibson che tengono monitorata la situazione e sono pronti a intervenire in caso di anomalie. Il sistema di gestione del motore è della Cosworth, così come il volante completo di tutta la parte elettronica e il sistema di acquisizione dati. Ogni Costruttore può intervenire su alcuni parametri della gestione elettronica, come la mappatura del traction control, però ogni tipo di modifica deve essere dichiarata e messa a disposizione di ogni cliente. Il pilota, poi, può intervenire dall’abitacolo per regolare, su 12 differenti posizioni, l’intervento del traction control e su 6 differenti posizioni la risposta dell’acceleratore per adattarla alle differenti condizioni del tracciato o del meteo, dato che la mappatura del motore è unica. Il cambio è un X-Track trasversale sequenziale, con comandi al volante e attuatore pneumatico (la pressione è garantita da un compressore elettrico), con tre scale di rapporti omologate: una, quella più lunga, esclusivamente per Le Mans, mentre la media viene praticamente utilizzata sulla gran parte dei tracciati e la più corta esclusivamente per la gara al Red Bull Ring. Il differenziale autobloccante, a dischetti, ha tre soluzioni di rampe omologate e può essere regolato esternamente nel precarico.

Gara unica

La 24 Ore di Le Mans è una gara a sé, sia per le caratteristiche del tracciato, con tratti ad altissime velocità, sia per l’approccio e la gestione necessaria ad affrontare una maratona simile, che equivale come distanza all’intera stagione IMG_1672Apertura 2ELMS. “La macchina nasce già con le specifiche regolamentari per poter affrontare la 24 Ore di Le Mans – spiega Roberto Trevisan, responsabile tecnico del team Cetilar Villorba Corse -. Il motore, ad esempio, viene preparato per una durata di 25 ore, perciò il warm up e la gara. Così come i freni, dischi e relative pastiglie in carbonio che sono accoppiati e hanno la stessa vita, e che se non vi sono anomalie dovrebbero durare per l’intero arco di gara. In previsione della 24 Ore si cambia la configurazione aerodinamica e la rapportatura del cambio e si revisiona la vettura in modo completo. Dopo le qualifiche, viene sostituito tutto il materiale soggetto ad usura, come cuscinetti e uniball, si monta un motore nuovo, nuovi rapporti del cambio e nuova frizione, che viene rodata la mattina durante il warm up, così come dischi freno e pastiglie. Durante la gara vanno previsti dei rabbocchi dei liquidi. Allo scopo vi sono degli appositi allarmi, che segnalano sia sul cruscotto sia in telemetria, la necessità di rabboccare olio motore, tramite un contenitore a pressione da inserire nell’apposito ugello, liquido motore o lubrificante olio cambio, dentro il quale un apposito sensore segnala livello e temperatura del lubrificante”. Beh, in bocca al lupo.