Cerchi e pneumatici: vademecum per appassionati

Cerchi e pneumatici: vademecum per appassionati
More durability for SUV drivers: Nokian Tyres extends the use of Aramid Sidewall Technology Release 14 January 2016 More durability for SUV drivers: Nokian Tyres extends the use of Aramid Sidewall Technology Nokian Tyres, the world’s northernmost tyre manufacturer, is increasing the use of its Aramid Sidewall Technology in SUV tyres designed for demanding and versatile winter use. From the beginning of 2016 onwards, nearly all premium products from the pioneer of winter driving will feature the unique Aramid Sidewall Technology that provides additional safety and durability. The new technology will also be included in products that are already on the market. The Aramid fibre that Nokian Tyres uses in the sidewall compound stiffens and strengthens the tyre’s sidewall, allowing it to better withstand impacts and cuts that can easily puncture the tyre. The same material is also utilised in the aviation and military industries. New technology used on SUV winter tyres from the beginning of 2016 Durability has been one of the most requested features for tyres from SUV drivers who want to enjoy the passenger car-like features of their large and powerful vehicles. According to research, tyres are most often damaged by impacts to the tyre sidewall. Typical scenarios include driving into unexpected potholes with low inflation pressure and parking too carelessly, allowing a sharp kerb to damage the sidewall. No repair is recommended for sidewall damage. Such damage usually requires fitting a replacement tyre. - This new innovation that improves durability under surprising conditions has been extremely well received by SUV drivers. Tyre retailers have also been excited about the new invention that is entirely unique and provides added value for customers who want to enjoy care-free off-roading and urban driving. We want to maximise the features of our existing premium products and will be introducing this innovation at the beginning of 2016 in our winter products tailored for different markets, says Head of Product Management Petri Niemi. Nokian Tyres’ Aramid Sidewall technology was utilized for the first time in test-winning Nokian Hakkapeliitta 8 SUV studded tyre. It is also fundamental feature in Nokian Line premium SUV summer tyres. Durability like never before – Aramid Sidewall Technology 2016 Central European SUV tyres Nokian WR SUV 3 winter tyre (2016–) Nokian Weatherproof SUV All-Weather tyre (2016–) Nokian zLine SUV summer tyre Nokian Line SUV summer tyre Winter SUV tyres for Nordic markets Nokian Hakkapeliitta R2 SUV non-studded tyre (2016–) Nokian Hakkapeliitta 8 SUV studded tyre

Cerchi e pneumatici: vademecum per appassionati – La maggior parte degli utenti ha già dimestichezza con le indicazioni riportate sul fianco (talvolta definito erroneamente, anche da noi operatori del settore, spalla) di un pneumatico. Chiunque è in grado di riconoscere la larghezza del battistrada in millimetri, il rapporto nominale d’aspetto e il diametro del cerchio. C’è però dell’altro ed inoltre esiste una convenzione differente per le gomme da fuoristrada e altre due grandezze, il backspacing e l’offset, di cui vale la pena parlare. Tralasciamo momentaneamente il problema della tipologia dei cerchi (in lega, in acciaio, a un solo pezzo, a più pezzi) e anche le caratteristiche dei pneumatici (scolpitura, tipo di mescola, etc.) ma analizziamo semplicemente come vanno decifrate le sigle che compaiono su ambedue.

I cerchi
Partiamo dal cerchio. In campo automobilistico si utilizzano solitamente cerchi realizzati in un solo pezzo e con canale profondo. Se immaginate di tagliare il cerchio a metà, con un piano perpendicolare al terreno, potrete capire se avete a che fare con un cerchio simmetrico o asimmetrico (se le parti che ottenete sono speculari allora avrete a che fare con un cerchio simmetrico). Come molti sapranno le moderne automobili usano pneumatici privi di camera d’aria, detti anche tubeless, per i quali però è richiesta una particolare conformazione della parte Cerchi e pneumatici: vademecum per appassionatiinterna del cerchio stesso. La geometria di quest’ultimo, infatti, deve essere tale da poter assicurare la tenuta tra pneumatico e superficie in acciaio, o in lega, del cerchio. Per questo motivo quando si utilizzano pneumatici radiali, come accade ormai universalmente di questi tempi, i cerchi sono dotati di un particolare rilievo circolare, detto anche Hump. La forma di quest’ultimo può essere differente a seconda del costruttore e, oltre ad Hump curvi o bombati, si potrebbero avere Hump piatti da cui anche il nome di Flat Hump. Detto questo vediamo come si compone la descrizione della misura di un cerchio e lo facciamo attraverso un esempio. Se scriviamo 7Jx14 H S significa che abbiamo a che fare con un cerchio largo 7 pollici, con una forma del bordo di tipo J, un diametro di 14 pollici e un Hump (H) sulla parte esterna. La lettera S, infine, ci dice che si tratta di un cerchio con canale profondo. Si tenga conto che la conversione tra pollici e millimetri è pari a 25,4, ossia per passare da pollici a millimetri dovrete moltiplicare il valore in pollici per 25.4. La descrizione 7Jx14 HS indicata è solo un esempio. In realtà si possono trovare anche elementi aggiuntivi che completano la descrizione stessa. Ecco un breve elenco: FH si riferisce ad un Hump piatto (come già accennato all’inizio), H2 significa che gli Hump sono due e se questi sono entrambi piatti potrete trovare anche la scritta FH2. Un’altra importante indicazione è l’ET ossia la distanza tra il piano verticale passante per la mezzeria del cerchio e la superficie di appoggio del cerchio sulla flangia. Questa misura nota anche come off-set è estremamente importante (vedi più avanti in questo stesso articolo).

I pneumatici
Passiamo ora ai pneumatici. Per illustrare come si decodifica la misura di un pneumatico uso anche in questo caso un esempio. Se scrivo 205/55 R 14 88 H significa che abbiamo a che fare con un pneumatico largo 205 mm, con un rapporto percentuale tra altezza e larghezza pari al 55%, di tipo radiale (R), con diametro di calettamento sul cerchio pari a 14 pollici, con una capacità di carico corrispondente a quella del codice 88 (in questo caso 560 kg) e con un codice di velocità massima pari ad H (corrispondente a 210 km/h). Una spiegazione ulteriore la Cerchi e pneumatici: vademecum per appassionatimerita il cosiddetto rapporto nominale d’aspetto, quello che, nel nostro caso, è pari al 55%. Questo numero significa che il rapporto tra l’altezza H della spalla e la larghezza L del pneumatico è uguale a 0,55 che diventa 55% se moltiplichiamo il tutto per 100. Matematicamente possiamo scrivere che: H/L = 0,55 ossia che: H=0,55 x L=0.55 x 205=112.75 mm che significa che la spalla è alta 112.75 millimetri. Esiste in realtà un’altra codifica, più nota a chi fa fuoristrada, che prevede una convenzione un po’ differente. Se scrivo 33×12,50R16,5 significa che abbiamo a che fare con una ruota il cui diametro è di 33″. Con il valore 12,50 vene indicata la larghezza del battistrada, sempre in pollici, la R conferma che si tratta di una gomma radiale e con 16,5 viene descritto il diametro del cerchio.

Approfondimenti sui cerchi
L’uso di cerchi in lega in luogo di quelli in acciaio non è solo una moda dettata dall’enorme diffusione di questo genere di prodotti; esiste un vantaggio tecnico estremamente importante. Il minor peso di questo genere di cerchi è vero che fa diminuire il peso totale del veicolo ma, cosa ancora più importante, fa diminuire drasticamente il peso delle masse non sospese, ossia di tutti quegli elementi che si trovano al di sotto del sistema di sospensione e più precisamente al di sotto delle molle. La diminuzione di queste masse consente al gruppo molla ammortizzatore di offrire un comportamento più reattivo e di conseguenza di ottenere una dinamica di guida migliore. Le oscillazioni del gruppo ruota, infatti, vengono controllate con più facilità proprio in virtù del fatto che il peso dell’intero gruppo risulta sensibilmente ridotto. Le ruote più leggere, inoltre, consentono di ottenere una sensibile riduzione dell’inerzia rotazionale. D’altro canto è bene tener presente come le ruote più leggere, specialmente quelle in lega, sono generalmente più delicate.

La tecnologia utilizzata per la produzione dei cerchi in lega
Non tutti i cerchi in lega sono uguali. La tecnologia utilizzata per la realizzazione di questi componenti è infatti molto diversificati e sfrutta un metodo o l’altro in funzione dei costi di produzione e dei risultati che si vogliono raggiungere.

I getti di fusione che sfruttano la gravità
In ordine crescente sono quelli meno resistenti perché ottenuti con una tecnologia di basso livello; in pratica il materiale fuso riempie lo stampo sfruttando la forza di gravità. Il componente che si ottiene è a bassa densità e quindi è necessario più materiale per raggiungere i valori di resistenza cercati.

I getti ottenuti con l’ausilio di basse pressioni
È la tecnologia che segue la precedente e si basa su una leggera pressione prodotta dall’esterno per comprimere il materiale che darà origine al cerchio nello stampo. Si ottengono risultati migliori di quelli realizzati con i getti ottenuti per gravità.

I cerchi stampati a caldo
Anche in questo caso viene utilizzata una leggera pressione esterna che spinge il materiale nello stampo; a differenza della tecnologia precedente, però, si usa riscaldare l’insieme per ottenere un flusso più uniforme e regolare ed una maggiore resistenza del componente formato.

I cerchi forgiati
È la tecnologia con la quale si ottiene la resistenza più elevata. Il componente viene ottenuto utilizzando pressioni elevatissime che costringono il materiale base a riempire ogni spazio dello stampo. La tecnologia utilizzata richiede strumentazione e macchine di costo elevato e pertanto il costo del cerchio risulta altrettanto alto.

I pneumatici
Una volta scelto il tipo di cerchio è possibile passare ai pneumatici. Come dicevo poco sopra molti appassionati tendono ad optare per ruote più grandi pensando di ottenere un miglioramento delle prestazioni su tutti i fronti. Inoltre, alcuni concetti non propriamente chiari hanno come conseguenza la riduzione della sicurezza attiva del veicolo e il malfunzionamento di alcuni sistemi importantissimi. Facciamo quindi un po’ di chiarezza. Quando si aumenta la dimensione dei pneumatici automaticamente si cerca di incrementare l’impronta a terra lasciata dagli stessi. Ciò non avviene sempre. Quasi tutte le automobili sono dotate di un valore di camber diverso dallo zero e ciò fa si che la superficie del battistrada del pneumatico non sia perfettamente parallela al manto stradale stesso. Questo significa che se noi operiamo una sostituzione con un pneumatico di larghezza superiore potrebbe accadere che gran parte della superficie della copertura non poggi correttamente a terra perdendo, di fatto, i tanto cercati vantaggi. Esiste poi un secondo problema. Quando si modifica il diametro del cerchio, automaticamente, a differenza di quello che si crede, deve essere modificata anche l’altezza della spalla del pneumatico. Questo perché il diametro esterno dell’insieme cerchio-ruota deve mantenersi costante o comunque all’interno di piccolissime variazione. Questo perché oggi giorno molti sistemi di bordo sfruttano proprio la dimensione delle ruote per svolgere il loro lavoro: pensiamo ad esempio al sistema ABS, al tachimetro e ad altri sistemi di controllo del motore. Quando la spalla del pneumatico diventa più bassa il veicolo molto probabilmente risponde con maggiore immediatezza ma il comfort cala vistosamente e la possibilità di piegare o rompere gomme e cerchi aumenta notevolmente.

Tenete sotto controllo l’offset
L’offset è, come anticipato, la distanza che intercorre tra la superficie di appoggio del mozzo e la mezzeria del cerchio; si dice che l’offset è positivo quando la superficie del mozzo su cui appoggia il cerchio è spostata verso la parte esterna della ruota, al di là della mezzeria della ruota stessa. Viceversa nel caso di offset negativo. Questo parametro deve quindi essere tenuto in conto quando è il momento di decidere il look della vostra auto; se volete che le ruote sporgano verso l’esterno dovrete scegliere cerchi con offset negativo e di un valore pari alla quantità che vi permette di far sporgere la ruota quanto basta per ottenere l’effetto voluto.

Cerchi e pneumatici: vademecum per appassionati

Viceversa con offset positivo potete montare gomme molto larghe limitando al minimo la fuoriuscita della ruota rispetto alla superficie esterna del parafango. State però attenti al fatto che valori esagerati di offset, sia positivo che negativo, possono avere conseguenze poco piacevoli. Con offset positivo eccessivo rischiate di far grattare il pneumatico contro il passaruota; diversamente con un offset negativo eccessivo rischiate di far venire in contatto la gomma con il parafango. La sostituzione dei cerchi ruota è un’operazione assolutamente di routine se i particolari utilizzati come ricambio sono componenti originali. Il problema della sostituzione del cerchio diventa un’operazione leggermente più impegnativa se si sceglie di installare cerchi non originali con caratteristiche specifiche differenti da quelle del prodotto di serie. Vediamo il problema come si affronta dal punto di vista pratico. La scelta di un particolare cerchio potrebbe essere dettata da fattori estremamente diversi tra cui, ad esempio, la volontà di impiegare una ruota di maggior diametro, il desiderio di utilizzare un particolare design o, ancora, la possibilità di migliorare il comportamento della vettura utilizzando cerchi più leggeri. Qualsiasi sia la ragione del cambiamento, il reale pericolo è quello di acquistare cerchi ruota che vadano in collisione con la parte interna del parafango, o che sporgano troppo dal parafango stesso. Per non sbagliarsi basta procedere nel seguente modo. Quando il cerchio è stato individuato dovrà essere richiesto al produttore del cerchio il valore del backspacing, ossia della distanza tra la superficie di appoggio del cerchio sul mozzo e il bordo interno del canale.

Definizione di backspacing
Questo valore è facilmente misurabile solo quando si ha a disposizione il cerchio o l’informazione diretta dal costruttore. In fase di acquisto di un cerchio nuovo si tratta di una misura che dovrà fornire il produttore. Una volta noto il backspacing è possibile calcolare l’offset con la seguente semplicissima operazione di sottrazione: offset=backspacing-(canale/2). Il valore che si ottiene potrà essere sia negativo sia positivo, da cui la definizione di offset, rispettivamente, negativo e positivo. A questo punto non è ancora possibile dire se il cerchio va bene. Per giungere alla conclusione del ragionamento è necessario calcolare l’offset del cerchio originale. Con i due valori di offset disponibili si può trarre la relativa conclusione.

Cerchi e pneumatici: vademecum per appassionati

Tanto per citare un esempio semplice supponiamo che il cerchio originale abbia un offset pari a zero e che quello che si vuole acquistare abbia un offset positivo di 5 mm. Questo significa che il piano di appoggio del cerchio nuovo sarà posizionato, rispetto alla mezzeria del cerchio stesso, 5 mm verso l’esterno ruota. Come conseguenza si ha che, a parità di canale, il cerchio risulterà spostato verso l’interno del parafango di 5 mm. Una volta appurato questo fatto bisognerà solo verificare se lo spostamento è compatibile con la forma del passaruota. È bene però sottolineare come, in generale, il problema è maggiormente sentito quando lo spostamento, rispetto al cerchio originale, avviene verso l’interno della carreggiata. In quest’ultimo caso infatti potrebbe esserci una collisione con la parte interna del passaruota, con qualche braccetto della sospensione o con zone del telaio. Infine, ma non certo in ordine di importanza, dovrete verificare che ci sia piena compatibilità tra la dimensione dei freni (dischi o tamburi che siano) e quella del cerchio.

Ulteriori precisazioni sulla codifica dei cerchi
Su questo argomento è bene stare attenti. Una chiara indicazione del cerchio è fondamentale per capire se il componente è compatibile con il mozzo della nostra auto e con il vano ricavato nel parafango (passaruota). Supponiamo allora di avere una denominazione del tipo: 7×18 5/112 con offset positivo di 40 mm. Alcune grandezze le ho già descritte. 7 è quindi la larghezza del canale in pollici, 18 è il diametro di calettamento del cerchio, sempre in pollici, mentre l’offset positivo di 40 mm ci dice che il piano di appoggio del cerchio al mozzo è spostato verso l’esterno della ruota. Praticamente il cerchio si avvicinerà maggiormente alla superficie interna del passaruota. L’indicazione che però merita una particolare attenzione è 5/112. Il primo valore indica il numero dei bulloni mentre il secondo l’interasse tra i fori in mm. Il problema nasce quando si devono decodificare cerchi come questo in cui i bulloni sono in numero dispari. Per convenzione allora si usa misurare l’interasse dei fori (che quindi a questo punto non è un vero e proprio interasse) rilevando la distanza tra la parte più esterna di un foro e il centro del foro opposto. Questo per i cerchi con numero dispari di fori. Per gli altri invece l’interasse viene preso secondo definizione e quindi va rilevato come distanza tra l’asse di un foro e quello del foro diametralmente opposto.

Le altre indicazioni del pneumatico
Oltre a quelle di cui ho parlato esistono altre indicazioni che meritano di essere citate. Una di queste è il Treadwear. Questo tipo di indicazione si completa con un numero che indica la durata prevista del battistrada su un percorso di prova di lunghezza definita (in genere qualche migliaio di chilometri) sotto condizioni perfettamente controllate. Se ad esempio abbiamo due pneumatici con le seguenti indicazioni: Treadwear 120 e Treadwear 240 significa che la seconda ha, sulla carta, un battistrada in grado di durare il doppio rispetto a quello della prima. Con la dicitura Traction AA, invece, viene indicata una gomma che offre capacità di frenata superiori su superficie bagnata. La lettera C invece corrisponde alla prestazione peggiore. Segnalo infine l’indicazione Temperature A, una convenzione che riassume le capacità che la gomma possiede di smaltire il calore generato dal battistrada. A è il codice per la gomma con le migliori prestazioni. C è quello per il pneumatico peggiore.