Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo Giulia: sorge il sole. Dedicata a tutti coloro che di fronte alla 4C erano rimasti scettici, la Giulia non è solo una berlina sportiva con tutti gli attributi al posto giusto. Vuole soprattutto essere la prova che i piani alti di FCA, stavolta e finalmente, hanno deciso di fare sul serio.

Anche stavolta non tutti, beninteso, ne saranno convinti. Ci riferiamo, ovviamente, al fatto che il sole sul marchio Alfa Romeo stia sorgendo per davvero, e del resto noi stessi ci riserviamo la facoltà di sospendere il giudizio, in attesa che le parole, le interviste e le consuete slides destinate agli investitori assumano una forma più concreta. Questa volta, pur con tutte le cautele di cui sopra, va però obiettivamente riconosciuto che al di là delle chiacchiere la “forma concreta” esiste, è ufficialmente tra noi ed è anche di primissima qualità: difficile definire diversamente la tonnellata e mezza di acciaio, alluminio e carbonio presentata il 24 giugno scorso in quel di Arese e recentemente rivista al salone di Francoforte. La Giulia, signori e signore, è una Realtà con la R maiuscola, e poco importa se per metterci le mani sopra si dovrà aspettare ancora un po’ (il lancio commerciale è infatti previsto per i primissimi mesi del 2016): nulla ci vieta di cominciare a raccontarvi com’è fatta.


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Un po’ troppo Audi, o forse Mazda: in tanti hanno criticato i gruppi ottici posteriori, e la scarsa originalità della coda in generale. Diciamo però pure che, dati i presupposti, è un po’ come criticare una fotomodella per qualche neo di troppo.

INVERSIONE DI ROTTA: per cominciare, vale la pena di tracciare le origini di questa berlina sportiva del biscione, teoricamente erede della sfortunata 159 ma di fatto figlia di una linea evolutiva completamente differente: la visione del marchio Alfa Romeo che ha imperato per tutta l'”era Fiat” portando in ultimo alla nascita della 159 stessa sarebbe infatti, per ammissione degli stessi vertici del gruppo, ormai definitivamente alle spalle, sostituita da un carnet di elementi d’ora in poi – sempre a detta loro – irrinunciabili: miglior rapporto peso/potenza, eccellenza motoristica e soprattutto, udite udite, distribuzione dei pesi 50:50 e trazione posteriore .


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Da vera sportiva è anche l’impianto frenante, che per la Quadrifoglio Verde prevederà anche l’opzione dei dischi carboceramici: un altro indicatore di come, in quanto a ricerca delle prestazioni, gli “Skunks” non abbiano badato a spese.

Volendo essere polemici ed alzare un po’ i toni, insomma, potremmo riassumere le dichiarazioni di Marchionne&co. in qualcosa del genere: “vi abbiamo propinato per anni rivisitazioni più o meno elaborate di meccaniche generaliste, vi abbiamo proposto utilitarie e finte coupé sovrappeso invece che auto sportive e di prestigio degne di questo nome, ma in effetti ora che siamo passati dal vendere più di 200.000 pezzi annui a meno di 100.000, ci siamo accorti che tutto ciò non c’entrava poi molto con il marchio Alfa Romeo. Scusateci, d’ora in poi righeremo dritto”. Sia la super-sportiva compatta 4C, lanciata due anni fa, che la qui presente Giulia, sarebbero dunque in quest’ottica solo dei succosi antipasti: le portate vere e proprie dovrebbero essere di là da venire, sotto forma di un’intera gamma di nuove vetture, tutte recanti i cromosomi di cui sopra e spazianti dai tradizionali segmenti C e D fino a quelli più di nicchia o innovativi.


Alfa Romeo Giulia
Di profilo, quando il mitico trilobo frontale non è riconoscibile, potrebbero essere in molti a scambiare la Giulia per una ben più nota e diffusa berlina tedesca. E meno male: significa che stavolta, finalmente, le proporzioni sono quelle giuste, merito di una meccanica senza compromessi.

Cuore del progetto, almeno all’inizio, sarebbe la nuova piattaforma denominata internamente “Giorgio”, di cui la Giulia è appunto la prima incarnazione concreta e che è stata sviluppata a partire dai primi mesi del 2013 da una apposita nuova divisione, di stanza a Modena e denominata “Skunk Works”. Un nome, questo, scippato direttamente alla Lockheed Martin dove identifica la divisione velivoli sperimentali, e ben rappresentativo del mix di particolare raffinatezza tecnica e segretezza che ha connotato il progetto fin dall’inizio.

GRANDI AMBIZIONI: la Giulia, in effetti, fin da subito e seppur da esemplare statico quale è al momento, scatena sensazioni ben diverse da quelle cui ci avevano abituato le precedenti creature di casa Alfa/Fiat. E, attenzione, questo non perché i designer si siano inventati chissà che cosa di innovativo, anzi: a ben vedere, a suo modo era decisamente più innovativa la 156 del 1997, con le sue maniglie posteriori “annegate”, e forse persino la ingombrante e sfortunata ma indubbiamente aggressiva 159, con i suoi sei fari-cannoni anteriori firmati Giugiaro. La Giulia, al contrario, a volerla guardare nei dettagli risulta addirittura a tratti banale, e soprattutto al posteriore un po’ troppo Audi a detta di molti.


Alfa Romeo Giulia
Definitivamente abbandonati gli interni “amarcord” di 156 e 159, i designer Alfa Romeo hanno deciso – per la verità già con Giulietta e 4C – di guardare avanti: pulita e lineare, la plancia della Giulia si distingue comunque per sportività, come è giusto che sia.

Ma, e questo è un merito molto maggiore, pur senza guizzi di particolare originalità riesce ad incarnare – in modo radicale, ed a differenza delle sue antenate – l’immagine stessa della berlina sportiva, con tutto ciò che ne consegue: sbalzo anteriore corto, abitacolo arretrato, fianchi muscolosi e coda raccolta. Ciò si deve naturalmente alla meccanica con motore longitudinale arretrato, cambio in blocco e trazione al retrotreno, che rende questi risultati praticamente automatici. Certo, il fatto che la sola versione finora presentata sia la sportivissima Quadrifoglio Verde falsa un po’ le carte e ci induce, forse, a sopravvalutare il risultato finale, ma c’è da dire che anche a guardarne le specifiche tecniche, la nuova piattaforma Giorgio sembra reggere tranquillamente il confronto con le rivali teutoniche. Ad esempio fa uso esteso di alluminio, utilizzato non solo per i bracci ed i telai di supporto delle sospensioni, ma anche per i duomi anteriori, realizzati in pressofusione esattamente come avviene sulle rivali tedesche e, volendo guardare in casa, sugli ultimi modelli Maserati.


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Definitivamente abbandonati gli interni “amarcord” di 156 e 159, i designer Alfa Romeo hanno deciso – per la verità già con Giulietta e 4C – di guardare avanti: pulita e lineare, la plancia della Giulia si distingue comunque per sportività, come è giusto che sia.

Si parla poi anche di fibra di carbonio, che sulla Quadrifoglio Verde verrà impiegata per cofano anteriore e tetto, sulla falsariga di quanto proposto da anni da BMW con la M3, mentre l’utilizzo per l’albero di trasmissione verrà – stando a voci di corridoio – esteso a tutta la gamma, con l’obiettivo dichiarato di mantenere l’ago della bilancia prossimo ai valori minimi del segmento (1.524 kg è il dato esatto dichiarato al recente salone di Francoforte per la “Quadrifoglio”).

GUIDARE SUL SERIO: notevole, poi, è il pacchetto di soluzioni dedicate alla dinamica di guida, presentate in pompa magna con la “Quadrifoglio” ma, anche in questo caso, in gran parte destinate a tutta la gamma. Si parte con le sospensioni, che prevedono un raffinato quadrilatero deformabile all’anteriore con tanto di triangolo inferiore sdoppiato, soluzione certo non inedita (la si può osservare su quasi tutte le berline tedesche e persino sulla antica Lancia Thesis) ma tuttora da considerarsi raffinata: consente, in sintesi, di scomporre in modo selettivo il controllo delle forze longitudinali e trasversali, ottenendo un miglior compromesso tra precisione di guida e comfort, nonché di posizionare con maggiore libertà l’asse di sterzo, che è a tutti gli effetti “virtuale”, non passando per un perno fisico. Pregevole è anche la soluzione adottata per il retrotreno, un multilink a quattro bracci particolarmente compatto e con molle ed ammortizzatori disaccoppiati, al fine di contenerne al massimo l’impatto sui volumi dell’abitacolo. Ciò è, beninteso, di importanza relativa per una berlina sportiva di dimensioni medie come la Giulia, ma si rivelerà importante per i prodotti futuri, tra i quali è già schedulata una SUV.


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I nuovi V8 di Maranello (qui quello della California T) sono stati la base di partenza per il super-V6 Alfa, che tra le altre cose ne ha mantenuto anche la costruzione ultraleggera (meno di 200 kg complessivi, si dice).

Infine, e qui parliamo specificamente della versione Quadrifoglio Verde, il pacchetto dinamico includerà anche un differenziale posteriore a controllo elettronico del tipo più raffinato, analogo per intenderci a quello offerto da Audi sui suoi modelli più sportivi o da Mitsubishi da ormai quasi vent’anni sulla Lancer Evo, ovvero con due frizioni in grado di spostare attivamente la coppia da una ruota all’altra, e non semplicemente di variare la coppia di bloccaggio. Il tutto, ovviamente, verrà sovrainteso da un’elettronica di bordo integrata, come del resto viene già fatto su tutte le Alfa Romeo di recente produzione a partire dalla MiTo e fino alla 4C. Il “manettino” DNA, dunque, offrirà anche sulla Giulia la consueta combinazione di “ricette” per mappatura dell’iniezione, logiche di gestione di trasmissione e sospensioni a smorzamento controllato Marelli (di cui la Quadrifoglio disporrà di certo, mentre ancora nulla si sa delle versioni “civili”) e controllo elettronico della stabilità, che per inciso sulla Giulia è integrato nel sistema pompa-servofreno, il cosiddetto integrated brake system. Qualche differenza rispetto alle incarnazioni precedenti, comunque, il DNA ce l’ha: la “A”, intanto, non sta più per “All Weather” bensì per “Advanced Efficiency”, ad indicare una modalità tutta incentrata sull’efficienza (probabilmente quella utilizzata per omologare gli 8,5 l/100 km dichiarati nel ciclo combinato CE), e poi vi è una lettera fantasma, la “R” di Race, già vista sulla 4C e recante con sé l’esclusione totale dei sistemi di controllo della stabilità, un’opzione sconsigliabile a sfruttarsi su strada ma comunque irrinunciabile per le sportive purosangue destinate ad un più o meno occasionale utilizzo in pista, quale è questa “Quadrifoglio”.


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Philippe Krief, responsabile dello sviluppo della piattaforma Giorgio, intento a spiegare alla stampa le potenzialità del differenziale posteriore attivo. Il “Torque vectoring” attivo è in effetti una delle armi potenzialmente più affilate della Giulia: la M4, per intenderci, non ne dispone.

Infine, non è da sottovalutare – e anzi, è forse la vera e propria “marcia in più” della Quadrifoglio Verde rispetto alle sue dirette avversarie – la particolare cura dedicata all’aerodinamica, inconsueta in questo segmento di mercato. In particolare è stato implementato uno spoiler anteriore attivo, attuato da un motore elettrico ed in grado di variare automaticamente la propria incidenza in funzione della velocità, che lavorando congiuntamente al fondoscocca piatto ed all’estrattore posteriore che ne è l’ottimale continuazione (e non una “finta” estetica come altrove), sarebbe in grado di garantire un coefficiente di penetrazione particolarmente favorevole in condizioni “normali” (la Quadrifoglio dichiara 0.32, ma le Giulia “base”, gommate più strette e prive di appendici fisse, dovrebbero toccare lo 0.25) ed al tempo stesso di generare fino a 100 kg di downforce a 300 km/h. Sì, non avete capito male: la velocità massima della Quadrifoglio supera davvero i 300 km/h, arrivando per la precisione a quota 307, ed anche l’accelerazione da fermo non è da molto meno, attestandosi a 3,9 s per lo 0-100 km/h. Merito, naturalmente, del contenuto del vano motore.


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GENI DI RITORNO: ordunque, se è vero che “Alfa Romeo vuol dire motori” come si diceva in passato, vale la pena di anticipare qualcosa anche riguardo a questi ultimi, anche perché almeno per la Quadrifoglio Verde le promesse sono al limite dell’eccezionale: si parla infatti di un V6 biturbo realizzato interamente in lega leggera e direttamente derivato dalla nuova famiglia di V8 turbo made in Ferrari, come testimoniato pure dall’angolo tra le bancate di 90°, che rende impossibile ogni confusione con l’altro V6 del gruppo, quello delle Maserati Ghibli e Quattroporte, di (lontanissima) derivazione Chrysler e fermo, nelle sue incarnazioni più spinte, a quota 410 CV. Invece il nuovo super-V6 Alfa-Ferrari di cavalli ne promette addirittura 510 ed oltre 600 Nm di coppia, il che a fronte di soli 2,9 litri di cilindrata significa una potenza specifica di 176 CV/litro, roba da fare impallidire gli ingegneri della divisione Motorsport di BMW, che sullo “straight six” della M4 si sono fermati a quota 144. Ulteriori “feature” di questa unità saranno il sistema di disattivazione dei cilindri, che consentirà perlomeno ai bassi carichi di ridurre di qualche punto il consumo specifico (ciò di cui evidentemente beneficerà soprattutto il consumo dichiarato).


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Informazioni risicate, ma abbondanti se confrontate con quelle relative agli altri propulsori della gamma, dei quali al momento non si sa proprio nullla, perlomeno in via ufficiale. Voci di corridoio danno però praticamente per certi un benzina “quattro cilindri” di due litri, naturalmente turbocompresso e con potenze che possiamo immaginare variabili tra i 200 ed i 300 CV, ed una versione meno spinta del V6 “Quadrifoglio”, nell’intorno di quota 400 CV. Per gli acquirenti di disponibilità economiche più normali dovrebbe poi essere presente una coppia di motorizzazioni diesel: un nuovo e raffinato 2,2 litri, completamente in alluminio e dunque profondamente diverso da quello recentemente presentato sulla Jeep Cherokee, e naturalmente il 3.0 V6 VM, questo sì già visto (e apprezzato) sulle berline Maserati. Sempre poco, si capisce, per pensare di sfidare alla pari in termini di quote di mercato la storica rivale bavarese, che dai tempi della 75 di strada ne ha fatta parecchia, ma abbastanza per farci, dopo tanti anni, sognare un po’ a occhi aperti.