2010 – Renault Megane RS

2010 – Renault Megane RS. La nuova generazione di sportive a trazione anteriore è qui: allo strapotere della recente Focus RS e ai suoi 305 CV, il braccio armato di Renault risponde con questa super-Mégane. “Soli” 250 CV, ma assetto e freni pronto-pista e guidabilità cristallina.

Il segmento delle compatte sportive, negli ultimi dieci anni, è andato in una strana direzione: spinta dalle masse e dalle dimensioni in continuo aumento, la potenza dei motori è salita in maniera incontrollabile fino a cifre superiori ai 250 CV, con il recente picco della Ford Focus RS oltre quota 300. Inutile dire che si è trattato anche di una questione di marketing: queste vetture, prima che un prodotto vero e proprio, rappresentano per la casa una “bandiera” della sportività del modello, e non c’è miglior bandiera di un numero di cavalli superiore alla concorrenza. In questo senso, va riconosciuto a Renault Sport di essersi mossa con la sicurezza e la decisione proprie di chi non ha bisogno di ostentare nulla, ma persegue solo un proprio ideale di raffinatezza meccanica senza badare a ciò che il marketing suggerirebbe. Il lancio della precedente versione di Mégane RS risale al 2004, anno in cui si trovavano già sul mercato concorrenti di potenza superiore ai 250 CV, ma Renault non si lasciò trascinare nella “corsa agli armamenti”: il due litri turbo della nuova sportiva erogava “solo” 225 CV, mentre al contrario il massimo impegno (e di certo anche molte risorse economiche) fu profuso per renderla perfettamente guidabile, grazie all’implementazione, che poi si sarebbe rivista due anni dopo sulla Clio, di una sospensione anteriore completamente ridisegnata. Ora, soffermiamoci a pensare: in un’ottica a breve termine sarebbe forse convenuto pompare il motore fino a 250-260 CV e lasciare le sospensioni originali: di sicuro si sarebbe speso meno, e l’auto avrebbe fatto più “scena” nei listini e sulle bocche degli appassionati…“Pensate, ben 260 CV!”.

Renault Sport però preferì agire con più criterio, realizzando un prodotto di qualità per una clientela esperta che sapesse apprezzarlo, e centrò l’obiettivo, perché nell’arco di questi cinque anni la compatta francese è divenuta un vero e proprio riferimento per tutti i veri appassionati della guida sportiva. Evolutasi anno dopo anno con le versioni Cup, R26 ed, infine, con la recente e tiratissima R26.R, la Mégane ha guadagnato il differenziale autobloccante e assetti sempre più rigidi, fino alla onorevole pensione sopraggiunta quest’anno in favore del nuovo modello. Non è dato sapere se mai Renault Sport abbandonerà questa filosofia della “vera qualità meccanica” in favore del più diffuso spiegamento di cavalli a sproposito praticato da alcuni concorrenti: probabilmente, come tutte le cose belle, prima o poi dovrà avere fine. Siamo però felici di constatare che il momento in questione non è ancora arrivato: la nuova Mégane RS ha ereditato in toto il DNA dell’antenata, e nonostante la potenza ancora una volta inferiore ai “massimi” del segmento, si candida per il trono di migliore sportiva a trazione anteriore del mercato.

RIVOLUZIONE O EVOLUZIONE: La base della nuova sportiva, evidentemente, è la recente Mégane Coupé, che poi sarebbe nient’altro che la versione a tre porte della tradizionale Mégane berlina. La linea rappresenta una brusca inversione di tendenza rispetto alla precedente media Renault: si è persa un po’ di quella spavalda originalità data dalle vecchie linee spigolose, a vantaggio di una linea più classica, morbida e filante, anche se certo meno “unica”. Appare probabile che, da un punto di vista estetico, i clienti della vecchia non apprezzeranno la nuova e viceversa…ma ad ogni modo, sono questioni su cui i designer Renault avranno riflettuto a lungo prima di giungere a questa scelta. Una cosa di cui, invece, dobbiamo senz’altro ringraziare i suddetti designer è il non aver appesantito inutilmente le linee nel concepire questa versione RS…niente alettoni in stile stendibiancheria, prese d’aria oversize o minigonne rasoterra. Insomma, ci si può girare per strada tutti i giorni senza doversi nascondere per la vergogna. Le modifiche estetiche sono in effetti piuttosto contenute, consistendo fondamentalmente nei passaruota ridisegnati e in nuovi scudi paraurti.

L’anteriore integra un deflettore aerodinamico su cui è collocata una batteria di luci a LED, sulla falsariga di quelle presentate ormai tre anni fa sull’Audi RS6, mentre il posteriore ospita il colossale tubo di scarico centrale incorniciato dall’ormai immancabile estrattore. Per quanto riguarda l’effettiva utilità di queste appendici aerodinamiche, Renault non si pronuncia chiaramente, a differenza di quanto fatto per la Clio, e dunque non è chiaro se si tratti solo di soluzioni di design o se su di esse sia stato eseguito uno studio in galleria del vento vero e proprio. Di certo però, se dobbiamo valutare l’aerodinamica dall’unico dato dichiarato, che è un Cx di 0,34, ci tocca bollarla come appena discreta. L’impatto estetico globale ad ogni modo è positivo, né troppo anonimo né troppo “carico”, e lascia la scelta finale al cliente: nelle tinte più sgargianti come il giallo e il rosso l’auto risulta vistosa e aggressiva, mentre nei più eleganti grigio e nero è “discreta” e in grado di confondersi facilmente nel traffico. Nessuno, in altre parole, guardandovi passare potrà intuire la raffinatezza di ciò che si nasconde sotto le lamiere.

LA FIRMA RENAULT SPORT: Per iniziare, va detto che dove quest’auto si eleva sopra la stragrande maggioranza della concorrenza non è tanto nella potenza pura, quanto nelle caratteristiche del telaio. La cosa non stupisce più di tanto peraltro, dal momento che questa filosofia è da anni alla base delle compatte sportive Renault, e che anche la recente Clio RS ne ha dato l’ennesima riprova. Esattamente come sulla Clio, peraltro, Renault permette di scegliere tra le due versioni Sport e Cup: la prima, più accessoriata ed elegante, dispone di assetti più morbidi, mentre la seconda, pensata come “pronto-pista”, ha specifiche più spinte. Scendiamo nel dettaglio. La scocca di base è ovviamente la stessa delle normali Mégane Coupé, il che non è certo un male: grazie a saldature e acciai di ultima generazione la rigidezza torsionale, come per tutte le vetture moderne, è ad altissimi livelli, e pure le performance in tema di sicurezza passiva, a costo purtroppo di una massa a vuoto di circa 1.400 kg, che in ordine di marcia tra conducente e carburante diventano 1.500: sono tanti, ma si tratta di un male diffuso oggigiorno ed è inutile piangerci troppo sopra. Leggendo la fiche tecnica si nota subito che anche le carreggiate sono rimaste le stesse della Coupé standard, il che potrebbe far pensare ad un carry over completo delle sospensioni originali: niente di più sbagliato, visto che le modifiche in questo comparto sono state radicali come per tutte le recenti RS.

L’avantreno, come già accennato, è lo stesso “ad asse indipendente” montato sulla vecchia Mégane RS nonché sulla Clio RS. Si tratta di un caso quasi unico nel panorama delle compatte sportive, dal momento che si è avuta una riprogettazione integrale della sospensione anteriore, a costi senz’altro non contenuti. In concreto, il classico schema Mac Pherson, caratterizzato da un braccetto trasversale inferiore e dal gruppo molla-ammortizzatore nel triplo ruolo di montante telescopico, elemento elastico e asse di sterzo, è stato sostituito con un Mac Pherson “evoluto” già visto negli anni ’90 su alcuni modelli giapponesi (Super-Strut Toyota), e riesumato negli ultimi anni da Renault e più recentemente da Ford per la potente Focus RS. Perché questa scelta? Ricordiamo che un Mac Pherson tradizionale paga la sua semplicità con molti svantaggi sia geometrici che strutturali: l’asse di sterzo è costituito dall’ammortizzatore stesso, imperniato superiormente al duomo sul telaio e inferiormente al perno sferico sul braccetto: il risultato è che si deve sottostare a molti compromessi non potendo posizionare l’asse di sterzo come sarebbe meglio per la guidabilità. In particolare, l’impossibilità di avvicinarlo al centro di appoggio del pneumatico può causare forti reazioni di coppia in accelerazione con motorizzazioni di potenza elevata. Inoltre, il fatto che tutto l’ammortizzatore debba ruotare insieme a ruota e mozzo ad ogni sterzata fa sì che si abbia una grande massa in movimento che lede alla prontezza di risposta dello sterzo: l’unica soluzione sarebbe snellire l’ammortizzatore, ma non si può snellirlo troppo perché, essendo anche elemento strutturale e telescopico, ciò farebbe perdere di rigidezza alla sospensione.

L’avantreno ad asse indipendente, visibile in foto, pone rimedio a molti di questi problemi: l’ammortizzatore non è più chiamato a ruotare, essendo vincolato al braccetto inferiore, e a sterzare è solamente il portamozzo, con acclusi mozzo, pinza, disco freno e ruota, il tutto su un asse di sterzo indipendente, differente da quello dell’ammortizzatore, e che può essere posizionato dal progettista a suo piacimento. Questo significa meno reazioni di coppia in accelerazione (parametro fondamentale su un’auto a trazione anteriore da 250 CV), meno inerzia di tutto il gruppo ruota durante la sterzata, e possibilità di adottare un ammortizzatore di diametro fortemente maggiorato (tanto, non dovendo più ruotare…) rispetto allo standard della Mégane Coupé originale, il che porta ad una maggiore rigidezza e capacità di mantenere gli angoli di tutta la sospensione. Citando i numeri dichiarati, lo scarto tra asse di sterzo e centro ruota è passato così da 56 mm a 40 mm, con la già menzionata riduzione delle reazioni di coppia. Rispetto alla precedente Mégane RS, poi, si è proceduto a realizzare tutti i componenti della sospensione (braccetto inferiore, portaperno e perno) in alluminio, rimediando all’unico svantaggio di questo schema, cioè l’aumento delle masse non sospese. Dulcis in fundo, questo tipo di sospensione, a differenza di quanto varrebbe per un quadrilatero deformabile, consente di riciclare al 100% gli attacchi alla scocca originali, il che permette di ridurne moltissimo i costi di sviluppo. Sul retrotreno ad assale torcente non si è investito così tanto, tuttavia anche qui si è rivista completamente la struttura passando da un profilo aperto ad uno chiuso.

L’obiettivo è stato, ancora una volta, quello di ridurre le masse non sospese a parità di rigidezza risultante. Per quanto concerne i gruppi elastici, sono stati prevedibilmente stravolti rispetto alla Mégane standard: sulla versione Sport si hanno molle da 5,3 kg/mm all’avantreno e da 4 kg/mm al retrotreno, con una barra antirollio anteriore da 23 mm. Già questi, per chi ha dimestichezza con la messa a punto degli assetti, sono valori elevati. Tuttavia per la versione Cup ci si è spinti più in là: le molle passano a 6,5 kg/mm davanti e a 5,46 kg/mm dietro, con una barra antirollio anteriore da 24,2 mm ed un ulteriore incremento di rigidezza del ponte posteriore. I più attenti avranno già notato come l’incremento di rigidezza nelle molle del retrotreno sia maggiore di quello dell’avantreno: ciò è stato fatto per variare il bilanciamento dell’auto, rendendo il posteriore più reattivo al rilascio come dev’essere su una trazione anteriore sportiva. Il resto del comparto telaistico è anch’esso meritevole di attenzione: lo sterzo a servoassistenza elettrica è stato ritarato rispetto a quello delle Mégane tradizionali, rendendolo più pesante e sensibile. La demoltiplica rientra nella media delle vetture moderne, consistendo in 2,66 giri da un estremo all’altro. Discorso più approfondito merita l’impianto frenante, che come nel caso della Clio RS è il più performante del segmento: all’avantreno troviamo dei mostruosi dischi da 340 mm, baffati sulla versione Cup, accoppiati alle ormai classiche pinze monolitiche Brembo a quattro pistoncini, mentre al retrotreno ci si “accontenta” di più modesti dischi da 290 mm con normali pinze flottanti. L’impianto, ampiamente sovradimensionato per l’uso stradale, è pensato specificamente per l’utilizzo in pista. La potenza viene scaricata a terra mediante pneumatici di dimensioni generose: le misure base per i telai Sport e Cup sono 225/40 R18 e 235/40 R18, ma a richiesta si possono avere anche le 235/35 R19. L’aderenza fornita non è in discussione, mentre lo sono i costi di gestione di tutto ciò: un cambio pneumatici completo arriva a toccare tranquillamente i 1.200 €, il che, per chi dovesse avere realmente l’hobby della pista, rappresenta più che altro una bella prova di disponibilità economica. Tuttavia queste sono obiezioni che è possibile portare alla maggioranza delle vetture moderne, anche non sportive, e anzi, in casi come questo troviamo più giustificazioni ad una gommatura così eccezionale: con 250 CV e 340 Nm sotto il cofano l’aderenza non è mai troppa.

TWIN SCROLL: Il motore F4Rt è lo stesso due litri turbo a corsa lunga equipaggiante la precedente Mégane RS, nonché lontano parente dell’aspirato ad alta potenza specifica della Clio. L’evoluzione però è stata profonda e radicale, ed ora i CV sono ben 250 a 5.500 giri/min, mentre la coppia massima di 340 Nm viene erogata a 3.000 giri/min. Rispetto alla precedente versione, che erogava 230 CV, la nuova unità è stata innanzitutto irrobustita: ora ha bielle e pistoni rinforzati, questi ultimi con anello porta-segmento per migliorarne la tenuta alle elevate pressioni della camera di scoppio. L’incremento di potenza è poi stato ottenuto grazie all’aggiunta del variatore di fase continuo lato aspirazione (lo stesso, peraltro, che già equipaggiava l’F4R aspirato), ad un collettore d’aspirazione ridisegnato e soprattutto al nuovo turbo Mitsubishi twin-scroll, vera novità del nuovo propulsore. La turbina twin-scroll, soluzione già vista su svariati altri motori recenti, dispone di due chiocciole indipendenti, l’una spinta dal gas combusto dei cilindri 1 e 4 e l’altra da quello dei cilindri 2 e 3.

In questo modo i flussi di gas di scarico provenienti dalle coppie di cilindri in questione evitano di interferire vicendevolmente, massimizzando l’energia ceduta alla girante del turbo, e il risultato è, a parità di prestazioni massime fornite, una sovralimentazione più piena e costante fin dai bassi giri rispetto a quanto si avrebbe con un turbo tradizionale. Infine, per supportare le maggiori sollecitazioni termiche, si sono maggiorati l’intercooler e il radiatore olio e si sono adottate valvole di scarico con anima al sodio, in grado di dissipare il calore molto più efficacemente delle precedenti: il sodio, infatti, fonde al di sopra dei 100 °C divenendo liquido, e così il calore viene trasportato dal fungo su per lo stelo non più solo per conduzione ma anche per convezione…e come è ben noto, lo scambio termico convettivo è molto più efficiente di quello puramente conduttivo. L’attenta messa a punto dell’elettronica ha poi consentito di ottenere un valore di consumo medio di assoluto rispetto per un motore di questa potenza: soli 8,4 l/100 km, che significa un risultato di pochissimo inferiore al 2.0 aspirato della Clio (8,2) che ha 47 CV in meno! Al motore è accoppiata la trasmissione a sei rapporti PK4 che, come vedremo, nasconde dentro di sé una delle caratteristiche più golose della nuova sportiva Renault.

TORQUE SENSING: Sul cambio in sé e per sé non c’è poi molto da dire: trattasi di una onesta unità manuale a sei marce, con una rapportatura non eccessivamente lunga: la seconda è da 100 km/h e la terza da 140, con cambiate a 6.500 giri/min. Le modifiche rispetto alla stessa trasmissione montata sulla Mégane Coupé di base riguardano essenzialmente una revisione dei leveraggi di comando per migliorare rapidità e precisione degli innesti. Ma ecco il punto qualificante, già ben noto ai fan delle precedenti Megane R26 ed R26.R: nella scatola del differenziale della versione Cup non si trova un tradizionale differenziale libero, bensì un autobloccante TorSen, acronimo di Torque Sensing. Questo tipo di differenziale, esistente con diverse architetture interne e visto in serie per la prima volta ormai una ventina di anni fa, ha equipaggiato un gran numero di vetture sportive a trazione integrale e posteriore, ad esempio la Lancia Delta Integrale, o la Mazda MX-5 1800, ma la sua applicazione sulle trazioni anteriori sportive (tipicamente nella versione con satelliti e planetari ad assi paralleli) è stata molto più rara. Usato negli anni ’90 sulla Rover 200 Turbo e su gran parte della gamma di trazioni anteriori sportive Honda, recentemente si è rivisto come Q2 su alcune turbodiesel Alfa Romeo, sulla Focus RS e, per l’appunto, sulle versioni più estreme (R26 ed R26.R) della vecchia Mégane RS (l’originale del 2004 ne era invece priva).

Le sue armi vincenti, nonché ragioni per cui le case tendono sempre a preferirlo ad altri tipi di autobloccante, sono l’estrema semplicità e robustezza che di norma lo rendono funzionale per tutta la durata della vita dell’auto. Il funzionamento è semplice: in presenza di differenza di velocità di rotazione tra le due ruote (cioè, tipicamente in curva, di slittamento della interna), gli elementi satelliti tendono a scorrere di lato interferendo con la cassa del differenziale. L’attrito generatosi “limita” lo scorrimento del differenziale stesso, e si ha l’effetto autobloccante. La messa a punto della percentuale di bloccaggio, in concreto, avviene semplicemente selezionando i materiali delle rondelle interne di attrito: nel caso del TorSen della nuova RS si ha un TBR (Torque Bias Ratio) di 2,3, il che significa che in condizioni di coppia massima, su 340 Nm, 237 Nm vanno alla ruota con maggiore aderenza e 103 a quella con minore aderenza. Tuttavia, va detto che tutto questo ben di Dio ha anche degli svantaggi: segnatamente, un punto debole dell’applicazione dell’autobloccante (di qualunque tipo) sulle trazioni anteriori sono sempre state le fastidiose reazioni di coppia indotte sullo sterzo, capaci di penalizzare mortalmente la precisione di guida. Ad esempio, l’antica Rover 200 Turbo era afflitta in maniera gravissima da questo problema, e si guadagnò così la fama di auto veloce ma inguidabile. Alla Renault, però, si è pensato anche a questo: l’avantreno specifico, con la sua eccezionale rigidezza ed il suo asse di sterzo indipendente dall’ammortizzatore, consente di gestire anche i bruschi trasferimenti di coppia del TorSen senza scaricarli sul volante. L’effetto su strada, come vedremo, è devastante e qualifica la RS come una vera trazione anteriore sportiva, unica reale concorrente della Focus RS pur con 50 CV in meno. Prima di scendere in pista, però, ci sono ancora un paio di chicche di contorno su cui sarà interessante soffermarsi.

ELETTRONICA MODERNA: Beh, era prevedibile: nel 2009, un’auto sportiva non può certo essere solo e soltanto pura meccanica. L’elettronica, in qualche modo, doveva ben metterci lo zampino. Sulla RS, va detto, è stata usata dai progettisti in modo molto saggio: un aiuto, un contorno, magari uno sfizio, ma mai una pezza messa a coprire lacune meccaniche (ad esempio come si è visto abbiamo un vero autobloccante meccanico e non un suo surrogato fasullo a mezzo dei freni). Nella fattispecie l’auto dispone, prima tra le RS, di un ESP a tre livelli di intervento: normale, sportivo e…spento. Inoltre, nelle modalità in cui l’ESP è inserito è attivo anche una sorta di basilare “launch control”, in pratica un normale antipattinamento ottimizzato specificamente per migliorare l’accelerazione da fermo. Interessante anche il nuovo Renault Sport Display, offerto in opzione sulla RS Cup. Si tratta di un piccolo schermo alloggiato al centro della plancia (è alternativo al navigatore satellitare), su cui vengono visualizzate informazioni meccaniche di vario tipo: temperatura olio motore, pressione turbo, potenza e coppia erogate. Inoltre, è in grado di visualizzare su un grafico l’accelerazione laterale e quella longitudinale e di fungere da cronometro per il tempo sul giro, comandato dal guidatore tramite una piccola leva posta dietro al volante. In ultimo, tramite il display è possibile selezionare cinque differenti leggi di risposta del pedale acceleratore, da quella specifica per la neve con risposta iniziale smorzata a quella reattiva e immediata per l’uso più sportivo. Non che tutte queste chincaglierie elettroniche migliorino davvero in qualche modo la resa dell’auto, però sono un’aggiunta divertente e interessante, degno contorno ad un bel pezzo di meccanica d’autore.

TRA I CORDOLI: Le auto sportive sono belle da studiare sulla carta, ma sono molto più belle da provare sull’asfalto, specie se è l’asfalto di un bel circuito come l’Ascari Race Resort nella Spagna meridionale. Qui abbiamo avuto modo di portare al limite la nuova creatura di Renault Sport, mettendone in evidenza pregi e difetti. Il motore si è dimostrato notevole: privo di lag e pronto a rispondere fin dai 2.000 giri/min, eroga la coppia in maniera possente e progressiva fino a quota 6.500 giri/min, il tutto con una sonorità rauca e metallica molto piacevole che però è dovuta soprattutto allo scarico, e infatti si avverte più che altro all’esterno, mentre all’interno regna un discreto comfort acustico.

Non si tratta, comunque, di un motore “furioso”: la sua erogazione piena e potente rimane sempre perfettamente gestibile e il telaio non accenna mai ad andare in crisi. Già, il telaio, che rappresenta a pieno titolo la parte più stupefacente della vettura. Chi mai si aspetterebbe una simile bontà di comportamento da un’auto che, ridendo e scherzando, arriva a pesare oltre 1.500 kg in ordine di marcia? E invece la Mégane se la cava benissimo: sorretta da un assetto piatto, frenato e rigido, affronta i curvoni con assoluto controllo, assalendo le curve con il mostruoso impianto frenante che sfodera tutta la sua potenza: nonostante le ripetute staccate da quasi 180 km/h non mostra gravi cali di rendimento né fenomeni di fading. Il differenziale autobloccante è la ciliegina sulla torta e dona all’auto un comportamento che solo le migliori trazioni anteriori del mondo hanno potuto vantare: in uscita di curva, aprendo il gas, l’avantreno tira il muso verso l’interno e l’auto assume progressivamente un chiaro assetto sovrasterzante, mentre il turbo fa sentire la sua presenza sparando letteralmente la RS nel rettifilo successivo. Si sperimentano tecniche di guida specifiche, ad esempio se l’auto tende ad allargare col muso, non è conveniente mollare il gas come si farebbe con una trazione anteriore convenzionale, bensì schiacciarlo più a fondo, per aumentare l’effetto autobloccante della trasmissione e riportare così l’anteriore in linea. E la cosa veramente stupefacente è che tutto questo lavorio del TorSen non ha ripercussioni sul volante: grazie al raffinato avantreno in alluminio e al suo asse di sterzo posizionato ad hoc, le reazioni di coppia sono praticamente ridotte a zero e la precisione di guida è sempre eccezionale. Se proprio dobbiamo muovere una critica alla dinamica di quest’auto, essa viene dalla sua eccessiva perfezione: aderenza, capacità frenante e potenza sono disponibili in dosi smisurate, e tuttavia il retrotreno, anche con l’ESP totalmente disinserito, si dimostra sempre fin troppo stabile: salda sui suoi due binari, non è come la Clio RS, che può essere davvero guidata con l’acceleratore, e di conseguenza nonostante i molti cavalli e newtonmetro in più, e l’aiuto del TorSen, finisce per essere meno divertente. Inoltre, i famosi 1.500 kg di peso non sono del tutto spariti: è vero che la Mégane entra ed esce dalle curve come una palla di cannone e che la tenuta di strada è eccezionale, tuttavia in termini di agilità pura e di prontezza di risposta non dà quella sensazione di immediatezza che invece è patrimonio e punto forte della sorella minore. Però, queste sono sfumature e, diciamolo, anche preferenze personali: i fatti dicono che la Mégane RS è in grado di mettere in imbarazzo, sia sul dritto che in pista, sportive ben più blasonate di lei. E’ una trazione anteriore da 250 CV capace di andare da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi toccando i 245 km/h, il tutto con una dinamica pressoché perfetta. La Focus RS potrà anche avere quei 55 CV in più, ma dal punto di vista della guida, Renault Sport, anche stavolta, non teme confronti. n