Transam, per duri e puri

TRANSAM, PER DURI E PURI. Da sempre il “vecchio” e “nuovo” continente, Europa e USA in particolare, vivono il motorsport, soprattutto quello delle quattro ruote, con due filosofie molto diverse tra loro. Storicamente l’Europa ha sempre visto le competizioni automobilistiche come banco di prova per i Costruttori dove sperimentare e sviluppare evoluzioni tecniche da trasferire poi sulle vetture di tutti i giorni, mentre gli americani sono tradizionalmente più “conservativi”, privilegiando una tecnologia più semplice, che poi riflette quella delle vetture tipicamente a stelle e strisce, a vantaggio dei costi e dello spettacolo. Così mentre da noi si è assistito a una sofisticazione sempre maggiore, con la ricerca della massima leggerezza ed efficienza delle vetture sia a livello di telaio, sospensioni, motori, trasmissioni, aerodinamica, e dell’interferenza dell’elettronica, dall’altra parte dell’Oceano si continua a preferire, almeno per quanto riguarda le vetture a ruote coperte, un bel telaio tubolare con sospensioni tradizionali, addirittura il ponte rigido posteriore, il classico motorone V8 di grossa cilindrata che senza grossi (e costosi) interventi assicura una bella cavalleria, e zero controlli elettronici. Ma se parlando di Nascar, al di là delle apparenze, la tecnologia è tutt’altro che semplice, la differenza tra i due mondi è ancora più accentuata nelle categorie propedeutiche, dove giocoforza l’aspetto economico riveste un ruolo determinante. Ma non è solo questo, perché a livello praticamente globale, tranne ovviamente il pianeta America, le leggi di mercato hanno portato a vetture più veloci ma anche più “semplici” da pilotare. Il classico esempio riguarda la GT3, la categoria delle gran turismo destinata ai clienti sportivi, che peraltro garantisce un ottimo business ai reparti sportivi della varie Case proprio perché le GT rappresentano la fetta maggiore di vetture da corsa vendute a livello mondiale, che pur conoscendo una notevole impennata a livello di prestazioni ha badato con l’ausilio di sistemi elettronici, ABS e Traction Control ma in alcuni casi addirittura una sorta di controllo di stabilità (BMW Z4 GT3), a restringere la forbice tra gentlemen driver, cioè chi paga il “giochino”, e piloti professionisti. Gli americani, invece, sono rimasti duri e puri. Stile rodeo! Ma anche al di qua dell’Oceano c’è una fitta schiera di amanti della guida “pura”, quella in grado di far risaltare il “manico”. E non si tratta solo di nostalgici, molti dei quali si sono orientati sulle auto storiche, ma di piloti anche abbastanza giovani che subiscono il fascino dei macchinoni americani, per lo stile ma soprattutto perchè piuttosto “ignoranti”, come vengono definite in gergo le vetture dotate di tanta cavalleria e difficili da domare.

Avanti un altro

I primi ad accontentare questa schiera di “bastian contrari” sono stati quelli della Nascar Whelen Euro Series, con una serie continentale articolata su sei appuntamenti che si corre dal 2014 con vetture propedeutiche alla serie regina americana da circa 400 cv. Ora la società francese Euro Racing rilancia alzando un po’ di più l’asticella con la Transam,

grazie al suo V8 Chevrolet di 6.2 litri accreditato di 525 cv, che messi a confronto con i 1.150 kg di peso offrono un rapporto peso/potenza piuttosto interessante: 2,19 kg/cv, tanto per fare un esempio uguale a quello di una Audi R8 Ultra LMS GT3, ma a un terzo del costo. L’organizzatore francese ha previsto per il 2017 una serie continentale su otto appuntamenti, ciascuno con tre gare (due da 30’ e una di 1h con cambio piloti obbligatorio), di cui uno in Italia, inseriti nel contesto del campionato Euro Truck che richiama molti spettatori e dà vita a un vero e proprio festival. Gli stessi organizzatori, insieme ai referenti nazionali, stanno organizzando sulle piste di ogni paese dei test per far conoscere la vettura a team e piloti e presentare i capisaldi del campionato, improntato al contenimento dei costi grazie a precise scelte tecniche oltre che alla massima trasparenza sui costi dei ricambi.

Spartana qualità

La Transam, realizzata dalla Howe Racing Enterprises, una engineering del Michigan specializzata nella costruzione di particolari racing e di vetture complete (nel 2015 ne ha realizzate 84), evidenzia una buona qualità costruttiva, con una scelta oculata degli accessori per garantire un buon rapporto costo/qualità, e una ordinata disposizione degli stessi. Insomma, nel puro spirito a stelle e strisce, una vettura senza fronzoli ma con tutto quello che serve. Il telaio è in tubi di acciaio a sezione quadrata nella parte inferiore e tonda in quella superiore. La struttura dispone di robuste protezioni laterali, in tipico stile USA, e pannellature a protezione delle gambe del pilota, infatti è omologata sia secondo le normative americane sia presso la FIA. Il serbatoio di sicurezza da 96 lt, con valvole per il rifornimento rapido, è situato nella parte posteriore, così da ottimizzare la distribuzione dei pesi. Il telaio è dotato anche di martinetti pneumatici per il sollevamento.

Sospensioni tradizionali

Le sospensioni sono quanto di più classico, con doppi triangoli sovrapposti all’anteriore, con boccole rigide di ancoraggio, e il gruppo ammortizzatori Penske 7500 non regolabili con molle coassiali disposti obliquamente, e barra antirollio non regolabile. Per variare l’angolo di camber vi sono degli appositi spessori posti tra l’attacco del triangolo superiore e il piano sul telaio, mentre l’altezza da terra può essere modificata facendo scorrere le apposite ghiere sul gambo filettato dell’ammortizzatore. Al posteriore c’è un ponte rigido, con puntoni laterali e barra stabilizzatrice Panhard. Per completare il discorso relativo all’asseto non possiamo non segnalare l’utilizzo di pneumatici Hoosier da 27.0×10.0 – 15 su cerchi da 10Jx15” sia all’anteriore che posteriore, perché gli pneumatici di tipico stile americano con spalla molto alta comportano un certo “movimento” della vettura nella fasi di curva e soprattutto nei cambi di direzione, perciò è facile prevedere che la variazione di pressione sarà un valore molto sensibile, peraltro da adattare alle caratteristiche di guida del pilota. L’impianto frenante utilizza doppie pompe freno, con ripartitore di frenata sui due assi, e dischi auto ventilati da 304 mm all’anteriore e 293 mm al posteriore, rispettivamente accoppiati a pinze Wilwood a sei e quattro pompanti.

Aerodinamica limitata

La carrozzeria, senza apertura delle portiere ma con uno sportellino nella parte superiore sinistra per agevolare l’accesso all’abitacolo, è completamente realizzata in vetroresina è può essere declinata in tre versioni, a replicare altrettanti modelli di auto americane: Ford Mustang, Dodge Challenger e Chevrolet Camaro. I dispositivi aerodinamici sono limitati ma al tempo stesso in grado di assicurare un buon carico aerodinamico e bilanciamento tra anteriore, dove c’è un labbro piuttosto pronunciato e uno splitter fisso, e posteriore, con un’ala regolabile a profilo singolo di dimensioni generose e staccata dal corpo vettura.

Classico con brio

Il motore della Transam è il classico V8 Chevrolet LS3 di 6.2 litri che, preparato in versione Racing Camaro Cup, con organi interni originali ma presa d’aria dinamica, impianto di scarico racing con uscita laterale e apposita gestione elettronica sviluppa una potenza massima di 520 cv a 6.400 giri/min. Per l’utilizzo racing il circuito di lubrificazione è stato adeguato con l’adozione del carter secco. Il cambio è un 4 marce ad H della G-Force, con innesti frontali e denti dritti, mentre il differenziale è di tipo Torsen della Gleason.