Oltre a lavorare nei suoi laboratori di Ricerca e Sviluppo con centinaia di ingegneri, Bosch cura in modo puntuale anche la comunicazione, facendolo con lo scopo di informare tutti, La tappa italiana del ‘Tour d’Europe’ si sia fermata a Torino, presso la sede di Bosch Engineering, presente la stampa e le istituzioni.
Partito il 25 marzo da Madrid, il ‘Tour d’Europe’ farà tappa in diverse città ospitando eventi che permetteranno di dialogare con gli stakeholder locali sull’importanza di ridurre le emissioni stradali e mitigare i cambiamenti climatici insieme.
Portare i biocarburanti a Bruxelles
L’iniziativa si concluderà il 25 giugno a Bruxelles dove tutti i dati raccolti saranno presentati ufficialmente alle Istituzioni.
Grazie anche all’utilizzo del software ‘Digital Fuel Twin’ (DFT) di Bosch, che certificherà l’uso di carburanti rinnovabili e la conseguente riduzione delle emissioni di CO2, l’evento si pone l’obiettivo di dimostrare che:
- i carburanti rinnovabili hanno un ruolo cruciale nella decarbonizzazione del trasporto stradale;
- i carburanti rinnovabili possono raggiungere la neutralità climatica durante l’uso, poiché il carbonio rilasciato durante la combustione è compensato dal carbonio precedentemente assorbito dall’atmosfera;
- la politica dell’UE dovrebbe essere aperta a tutte le tecnologie con un comprovato contributo nella riduzione delle emissioni di gas serra;
- i carburanti rinnovabili sono una soluzione ampiamente disponibile già oggi, facile da usare e adatta alle infrastrutture di rifornimento e ai veicoli esistenti, e consentono a tutti gli europei di partecipare alla transizione energetica;
- l’uso di carburanti rinnovabili e l’intensità di CO2 dei carburanti possono essere monitorati e certificati a livello di veicolo, ad esempio col software DFT di Bosch;
- la neutralità tecnologica dovrebbe essere un principio essenziale per tutti i segmenti di veicoli per raggiungere gli obiettivi climatici dell’UE per il 2050, a beneficio dei cittadini e delle imprese europee.
Un progetto che include numerose aziende: AVIA, BMW, Bosch, Collective du Bioéthanol, DAF Trucks, Daimler Truck, EBB, Enilive, EWABA, Eurogas, ePURE, Ford Trucks/TJA, FuelsEurope, Hyundai, Iveco, IRU, Moeve, Neste, PRIO, Repsol, Transportes Aguieira, University Darmstadt, University Karlsruhe, VDA.
I combustibili rinnovabili sono cruciali (e disponibili oggi)
Come ha ricordato nel suo intervento Francesco Monteamaro, Vice president Sales per i veicoli commerciali di Bosch Mobility, i biocarburanti sono una realtà che può subito contribuire a ridurre delle emissioni di CO2 e che rientra pienamente nel concetto di ‘neutralità tecnologica’ che ispira le scelte di Bosch in questo contesto.
Inoltre, è importante uscire dal concetto che solo quella prodotta al tubo di scarico sia il contributo attivo alla produzione della CO2, ma considerare l’intera filiera produttiva, ragionando sul concetto del ‘Well-to-Wheel’ (Fig.1).
Un’altra considerazione basilare deriva dal grafico di Fig.2 nel quale è evidente che la quantità di CO2 emessa abbia un andamento che, seppur virtuoso non riuscirà mai a raggiungere, nel 2025, l’obiettivo della UE, ovvero la riduzione del 90% del livello medio delle emissioni del 1990.
Un altro fattore poco noto e che merita di essere messo in risalto è quanto sia capillare in Europa la presenza di distributori pubblici di biocarburanti e gas LNG e CNG (Fig.3).
Già oggi, quindi, e il ‘Tour d’Europe’ vuole proprio dimostrare questo, utilizzando questi combustibili è possibile contribuire a ridurre le emissioni di CO2 ‘Well-to-Wheel’.
Enilive eccellenza su tutta la filiera dei biocarburanti
L’Italia gioca un ruolo importante nel settore dei combustibili rinnovabili grazie a Eni, e in particolare alla sua società Enilive, dedicata alla bioraffinazione, alla produzione di biometano e anche a soluzioni di smart mobility, tra cui il car sharing Enjoy, anche attraverso le circa 5.000 Enilive Station in Europa.
L’attività è stata esposta a Torino dall’ingegner Raffaella Lucarno, direttore industriale di EniLive, partendo da un importante ricorso storico ovvero dalla bioraffineria di Porto Marghera, che oltre dieci anni fa ha rappresentato il primo esempio al mondo di conversione di una raffineria di petrolio in bioraffineria per la produzione di biocarburanti idrogenati HVO (Hydrotreated Vegetable Oil – olio vegetale idrogenato) ottenuti da materie prime biogeniche.
Ma Eni ha iniziato ancora prima a pensare alla produzione di carburanti da oli vegetali; nel 2007 ha licenziato la tecnologia proprietaria Ecofining™, utilizzata ancora oggi, e nel 2014 ha creato la prima bioraffineria, appunto quella di Venezia, seguita nel 2019 da quella di Gela, in Sicilia.
All’inizio la materia prima utilizzata era l’olio di palma, successivamente, vista la criticità di questo componente, dal 2022 si è passati all’utilizzo per il 96% di scarti di lavorazione, come oli esausti da cucina, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare.
Oggi in Italia si producono con questi scarti l’HVO diesel e il bio-GPL, il SAF e la bio-nafta.
Prodotto su scala globale
Per aumentare la produzione globale, nel 2023 è stata avviata insieme a un partner statunitense una bioraffineria in Louisiana ed sono in costruzione raffinerie a Livorno, in Malesia e Sud Corea.
Per assicurare l’approvvigionamento sempre più sostenibile delle proprie bioraffinerie, Eni sta sviluppando in diversi Paesi – come, ad esempio, in Kenya e in Costa d’Avorio – dei progetti di agri feedstock, cioè di coltivazione e spremitura di semi per la produzione di oli vegetali.
Gli oli vegetali sviluppati dai progetti agri feedstock sono ottenuti da colture di rotazione (come camelina, cartamo e brassica carinata) o da terreni fortemente degradati (come ricino, tabacco, jatropha e jojoba).
Oggi la produzione è di circa 1.5 milioni di tonnellate, ma l’obiettivo di Enilive è di produrre entro il 2030 oltre 5 milioni di tonnellate di biocarburanti che potranno includere, seguendo una precisa direttiva dell’UE, anche oltre 2 milioni di tonnellate di SAF (Sustainable Aviation Fuel, carburante sostenibile per l’aviazione).
Il biocarburante HVO
Tra i vettori energetici, i biocarburanti HVO hanno un ruolo fondamentale perché possono dare un contributo immediato alla riduzione delle emissioni (calcolate lungo l’intera catena del valore) del settore dei trasporti non solo su strada, ma anche per il trasporto aereo, marittimo e ferroviario, in quanto già oggi sono disponibili e utilizzano le infrastrutture esistenti.
L’HVO, come ha precisato l’ingegner Lucarno, non va confuso col bio-diesel, poiché non contiene ossigeno, elemento non gradito nei motori a combustione interna, e può quindi essere utilizzato in purezza (ovvero al 100%) nei motori compatibili (cosa indicata sul libretto ‘uso e manutenzione’ del veicolo – BMW, ad esempio, lo segnala chiaramente), anziché diluito: il bio-diesel va infatti miscelato col gasolio fossile solo fino al 7%.
A livello globale, le stime prevedono che nel periodo 2024-2028 (Report IEA Renewables 2023, Main Case, Analysis and forecast to 2028) la domanda di biocarburanti idrogenati aumenterà del 65%.
La maggior parte degli Stati membri dell’Unione Europea ha già stabilito aumenti annuali degli obiettivi di miscelazione dei biocarburanti a partire dal 2024, come parte degli obblighi previsti dalla Direttiva europea sulle Energie Rinnovabili (RED) e, a partire dal 2025, degli obblighi del Regolamento ReFuelEU per il settore dell’aviazione.
L’HVO prodotto e commercializzato da Enilive è denominato HVOlution, ed è oggi disponibile in oltre 1.200 stazioni della rete Enilive in Italia e anche in Austria, Germania, Svizzera e Francia.
HVOlution è privo di aromatici e poliaromatici e rispetta la specifica europea EN15940 dei gasoli paraffinici da sintesi o hydrotreatment (XTL).
Dove fare il pieno con HVO
In Europa è operativa una rete di circa 5.000 punti vendita (4.000 in Italia). Le stazioni Enilive possono offrire il biocarburante HVOlution, il biometano, il bio-GPL, nonché l’idrogeno e l’elettrico.
A questi si aggiungono ulteriori servizi quali il Telepass Point, il servizio di pagamento dei bollettini postali, il prelevare di denaro contestualmente al rifornimento, il ritiro di pacchi dai corrieri.
Ci sono poi quasi 1.200 Enilive Cafè in Europa (600 in Italia) dove fare una pausa ristoratrice completando un ‘pacchetto’ che porta a definire le stazioni Enilive come degli hub al servizio degli automobilisti.
Il prezzo medio al litro dell’HVOlution è confrontabile con quello del gasolio standard e questo dimostra come chi utilizza (e sono ancora tanti) un motore diesel può già da subito contribuire a ridurre le emissioni di CO2.
IVECO: pioniere nel multienergy
All’interessante dibattito svolto nella sede torinese di Bosch Engineering ha partecipato anche IVECO, per voce di Giandomenico Fioretti, EMEA Commercial Operations Alternative Propulsion Business Development.
Il primo punto sul quale il tecnico IVECO ha invitato a riflettere è che la previsione di evoluzione del parco circolante da qui al 2035 per i veicoli commerciali leggeri (Fig.4) vedrà in pratica un ribaltamento dello share, col l’elettrico che raggiungerà oltre l’80% delle immatricolazioni.
Più articolato il mix per i mezzi di trasporto pesante (Fig.5), che per la natura del tipo di missione che il veicolo deve svolgere (lunghi tragitti a pieno carico e piena potenza erogata) vedrà obbligatoriamente convivere più tecnologie, incluso l’utilizzo di idrogeno e gas sui motori endotemici, confermando, se mai ce ne fosse ancora bisogno, la necessità di applicare la ‘neutralità tecnologica’.
Una gamma multienergy
IVECO punta sul metano, combustibile sul quale ha una tradizione trentennale estesa a tutta la gamma e con oltre 60.000 veicoli circolanti.
In particolare, quest’anno IVECO ha rinnovato completamente i motori di 7.0 e 13.0 litri, già concepiti per essere multienergy, diesel, gas e anche idrogeno.
Tornando al biometano, Fioretti ha sintetizzato come esso nasca da diversi feedstock che, processati in ambiente anaerobico, producono biogas costituito da circa il 50% di metano, il 50% di CO2 e alcune impurità.
L’uso tipico del biogas è la cogenerazione (qualcuno ricorderà il TOTEM, la piccola unità di cogenerazione prodotta da FIAT col motore della 127) ma upgradato eliminando le impurità e la CO2 esso diventa il metano utilizzabile sui motori, in grado di abbattere fino al 95% le emissioni di CO2 sulla metrica ‘Well-to-Wheel’.
Se il mix di feedstock viene opportunamente selezionato, come ad esempio si privilegia la quota di ‘animal manure’ (ovvero letame) la percentuale sale fino al -120%, come certificato da uno studio del CNR.
Detto questo, Fioretti ha citato un dato interessante: un veicolo pesante alimentato da bio-metano che percorre tutto il ‘Tour d’Europe’ è in grado di ridurre le emissioni di CO2 (su base Well-to-Wheel) quanto 72 auto elettriche alimentate da energia rinnovabile.
Il (bio)metano ti dà una mano
Parafrasare lo slogan nato anni fa al di fuori del mondo automotive può oggi, in piena transizione energetica, essere utile per lanciare l’utilizzo del biometano, specialmente nell’ambito del trasporto commerciale.
In passato l’uso del metano ha avuto grande diffusione in virtù del basso prezzo ‘alla pompa’, del mantenimento delle prestazioni generali del veicolo, delle basse emissioni inquinanti e, in buona sostanza, di un contenuto costo operativo.
A proposito di emissioni, Fioretti ha puntualizzato che “oggi l’aria che arriva sulle calandre dei nostri veicoli e più ‘sporca’ di quella che esce dal tubo di scarico e prossimamente arriverà la normativa Euro7, probabilmente quella definitiva sulle emissioni inquinanti, tema ormai superato e sostituito invece pesantemente da quello dei gas serra e dal riscaldamento globale”.
Il biometano riprende i temi caratteristici del metano, soddisfacendo la copertura di missioni senza compromesso, meglio dell’elettrico a batteria e dell’idrogeno, con emissioni di CO2 assolutamente competitivo.
“Il biometano”, aggiunge Fioretti, “permetterà di separare il mondo dei trasporti dalle fluttuazioni che ci possono essere nel settore energetico. Basta ricordare negli ultimi anni la sofferenza di chi ha gestito flotte a metano o elettriche a causa delle variazioni dei prezzi dell’energia. Disaccoppiandosi dalla filiera del settore energetico, si opera in un contesto più stabile che contribuisce a dare all’utente la sicurezza di costi certi”.
‘Tour d’Europe’ e Bosch Digital Fuel Twin Platform
Luca Gastaldo, Sales Manager Connected Services Bosch Mobility, ha infine introdotto gli scopi e le funzionalità della nuova piattaforma digitale basata su cloud Digital Fuel Twin (DFT), ricordando ancora una volta che anche in proiezione 2030 la percentuale di veicoli elettrici non stia raggiungendo gli obiettivi previsti, e che soprattutto sia fondamentale considerare che al 2030 circa l’80% di veicoli circolanti avrà ancora un motore endotermico.
Bosch, come parte attiva del ‘Tour d’Europe’, si prefigge due obiettivi: dimostrare subito la validità dei carburanti rinnovabili in Europa e rendere disponibile la soluzione DFT che serve a creare trasparenza tracciando e certificando l’utilizzo di questi carburanti, di ogni tipologia e di conseguenza la riduzione di emissioni di CO2 legata all’uso di quel determinato carburante.
Creare uno strumento di questo tipo è utile per contribuire a sostenere la filiera, sensibilizzando la politica affinché ne sostenga la produzione e ne promuova l’utilizzo in larga scala.
In pratica Bosch inserisce il suo software in quello del veicolo creando quindi un ‘inducement’ simile a quello già attivo con l’urea sui diesel di ultima generazione che renda possibile l’utilizzo di veicoli con motori endotermici soltanto con combustibili rinnovabili.
Indispensabile dopo il 2035
Va precisato che Il DFT non richiede l’installazione di alcun componente aggiuntivo sul veicolo o modifiche sulla sua architettura e che sfrutta la connettività dei veicoli e delle stazioni di servizio.
La piattaforma traccia ogni singolo step, dalla produzione del carburante rinnovabile al suo livello di sostenibilità (o il valore GHG del lotto), fino alla stazione di servizio.
Il veicolo è sempre connesso alla piattaforma e il software digitale genera un report che certifica i chilometri percorsi, il consumo di carburante e il livello di emissioni di CO2, dati fondamentali per la gestione delle flotte sottoposte a periodici ‘rapporti di sostenibilità’.
La Bosch Digital Fuel Twin Platform nasce oggi e sarà sviluppata e affinata per diventare un indispensabile strumento da utilizzare dopo il 2035, anno cruciale oltre il quale i motori endotermici dovranno funzionare esclusivamente con carburanti sostenibili.
Tema quest’ultimo di estrema attualità e sul quale c’è molto fermento da parte dei produttori, dei Costruttori di veicoli e delle associazioni, come l’ANFIA, che li rappresentano nelle sedi istituzionali.
