PSA 1.5 BlueHDi: il diesel alla resa dei conti – Forte di alcune importanti novità tecniche, il nuovo propulsore a gasolio del colosso PSA ha saputo dimostrare di essere attualmente la corretta arma contro le emissioni nocive che attanagliano le nostre città, rivelandosi oltretutto più parsimonioso e pulito anche delle più recenti motorizzazioni benzina di pari potenza.

E’ innegabile che ci troviamo di fronte a uno scenario di forte incertezza: da un lato le istituzioni e i governi, spesso a caccia anche di voti facili, che hanno ormai preso la via dell’ecologia e della mobilità verde e che non fanno altro che introdurre normative e limiti sempre più stringenti per il contenimento delle emissioni inquinanti nell’ambiente, accanendosi purtroppo quasi esclusivamente sul settore del trasporto pubblico e privato senza però guardare ai veri problemi come le industrie e i riscaldamenti; dall’altro lato noi comuni cittadini in balia di queste norme sempre più mutevoli, di blocchi del traffico sempre più privatrici della nostra libertà di movimento e di cambiamenti continui che ogni giorno ci rendono sempre meno consapevoli di quella che dovrebbe essere la giusta decisione da prendere per la nostra salute, per quella del nostro ambiente ma anche per il nostro portafoglio, elemento di non poca importanza. Nel mezzo troviamo le Case costrittrici con qualcuna che ha ormai preso unicamente la strada dell’elettrificazione, qualche altra che ha semplicemente deciso di abbandonare il diesel e altre, invece, che per fortuna ancor’oggi non trascurano alcun tipo di alimentazione ma al contrario cercano di portarle tutte avanti, migliorandole naturalmente, perché nel breve periodo sarà necessario muoversi su più fronti, senza trascurare alcuna opportunità, se si vorrà trovare una reale soluzione e nel frattempo migliorare realmente la condizione attuale.

L’importanza del diesel

Detto questo, in questo scenario anche la motorizzazione diesel non può che trovare largo spazio. E non me ne vogliano i più accaniti sostenitori dell’elettrico ma purtroppo i dati confermano che se si vogliono raggiungere determinati livelli di emissioni, finché non si troverà una vera e definitiva alternativa al motore a combustione, il motore a gasolio e, nella fattispecie, le ultime e più recenti motorizzazioni Euro 6d-Temp sono quanto mai necessarie perché pulite, efficienti, parche nei consumi e nella maggior parte dei casi persino più virtuose e minori emettitrici di sostanze nocive delle corrispettive versioni a benzina. E non serve una scienza per capirlo ma bastano i veri numeri. Negli ultimi anni, infatti, la forte demonizzazione e caccia alle streghe nei confronti della motorizzazione a gasolio ha portato a una netta riduzione nelle vendite di nuove vetture diesel in favore di nuove vetture alimentate a benzina, metano, gpl o spinte da nuove tecnologie ibride ed elettriche, in quanto ritenute molto più pulite. Sta di fatto però che se la quota di mercato del diesel nel primo quadrimestre del 2019 è scesa dal 55% al 43%, con un calo del 25% corrispondente ad una “perdita” di 101.000 veicoli, il quantitativo di CO2 immessa nell’aria delle nostre città è aumentato, invece, di un 6,2% e non si è assistito nemmeno a un vero e proprio, e aggiungerei aspettato, calo delle altre emissioni nocive (CO, PM, NOx).

Ecco perché riteniamo che demonizzare il diesel o comunque accanirsi anche contro le motorizzazioni di ultima generazione sia sbagliato soprattutto quando queste motorizzazioni consentono di risolvere determinati problemi o di raggiungere importanti obiettivi, imposti dalle stesse istituzioni che vogliono bandire il motore a gasolio. Di questa idea è anche PSA che per fortuna ha pensato bene di continuare ad evolvere le proprie motorizzazioni, credendo ancora e soprattutto nei motori diesel. Ultimo in linea di successione è il nuovo 1,5 BlueHDi 130 Euro 6d-Temp, un motore in grado di generare minori emissioni di CO2, di particolato e di NOx sia rispetto al suo diretto predecessore diesel che rispetto al fratellino benzina di pari potenza. Un motore sul quale PSA vuole puntare perché pensa che possa essere la giusta soluzione per raggiungere gli obiettivi di riduzione della CO2 previsti per il 2030 e nello stesso tempo possa consentire una cospicua diminuzione delle emissioni di particolato ed ossidi di azoto a valori praticamente trascurabili.

PSA 1.5 BlueHDi 130 CV Euro 6d-Temp

Dal punto di vista tecnico il nuovo motore da 1,5 litri 4 cilindri turbodiesel (BlueHDi), declinato nelle versioni di potenza da 75, 100 120 e 130 CV, è un propulsore compatto, realizzato appositamente per trovare facilmente posto nella più recente piattaforma CMP-Compact Modular Platform e all’interno di tutti i cofani motore dei modelli (sia auto che veicoli commerciali leggeri) del Gruppo PSA e Opel. Non è, infatti, un segreto che PSA voglia montare questa nuova unità tanto su SUV e crossover a marchio Peugeot (2008, 3008, 5008), Citroen (C3 Aircross, C5 Aircross), Opel (Crossland X, Grandland X) e DS (DS3 Crossback, DS7 Crossback), quanto su altri modelli del segmento B e D e sui veicoli commerciali leggeri.

Nome in codice DV5, questo nuovo motore, che manda in pensione il vecchio 1,6 litri 4 cilindri BlueHDi da 120 CV (DV6), è stato realizzato con lo specifico obiettivo di abbattere ulteriormente le emissioni nocive e i consumi pur senza trascurare il piacere di guida. Forte di una progettazione 100% digitale, di 250 milioni di euro di investimenti per ricerca e sviluppo, di 180 per investimenti industriali supplementari, di ben 200 nuovi brevetti che PSA Groupe ha provveduto a depositare e di una completa ristrutturazione del sito di produzione di Trémery (Francia), questo nuovo motore si avvale del fortissimo know-how di PSA nel mondo delle competizioni e di uno sviluppo congiunto tra il colosso francese e il brand Ford.

Precisi affinamenti tecnici

Scendendo più nel dettaglio, stiamo parlando di un’unità 4 cilindri da 1,5 litri di cilindrata con distribuzione a quattro valvole per cilindro (16 valvole totali rispetto alle 8 valvole del vecchio 1,6 BlueHDi da 120 CV) capace di erogare la bellezza di 130 CV a 3.750 giri/min e 300 Nm a 1.750 giri/min. Caratterizzato da un valore di alesaggio x corsa di 75 x 84,8 mm e da un rapporto volumetrico di compressione di 16,5:1, il nuovo 1,5 BlueHDi si fregia di testata, basamento e carter motore completamente in alluminio e di camicie dei cilindri in acciaio inserite nel basamento durante la colata così da assicurare il massimo della rigidità torsionale. Sul fronte dell’alimentazione troviamo una pompa common rail di alta pressione, caratterizzata da un solo pompante, iniettori a 8 fori e pressione di iniezione di ben 2.000 bar. La scelta del mono pompante ha permesso una migliore e più precisa messa in fase della pompa rispetto alla posizione del motore, una riduzione del volume del common rail, una più precisa messa in pressione della sola quantità necessaria di carburante e nei tempi più precisi possibile, una riduzione degli attriti e dell’assorbimento di potenza da parte del motore e di conseguenza una diminuzione dei consumi e delle emissioni nocive.

Gli stessi pistoni sono stati riprogettati con un diverso disegno della camera di combustione. Sfruttando il vasto expertise di PSA nel mondo della competizioni (vetture diesel a Le Mans), il cielo del pistone e la camera di combustione sono stati ridisegnati con un profilo più inclinato così da generare una maggiore turbolenza in fase di miscelazione e una combustione migliore di tutta la carica, garantendo al contempo una combustione più pulita e priva di scarti nocivi. Passando alla sovralimentazione, il nuovo motore fa affidamento su un turbocompressore a geometria variabile non più azionata da un comando a depressione ma tramite un azionamento elettrico e un sensore di posizione che ha permesso di rendere il pilotaggio dell’azionatore completamente indipendente dall’altitudine, di ottenere una risposta più precisa e più pronta della unità di sovralimentazione e di ridurre anche la massa del turbo che non necessità più del circuito del vuoto per il comando a depressione.

Post trattamento di ultima generazione

Non mancano poi un collettore di aspirazione integrato nella testata e pompe di olio e acqua a cilindrata variabile, entrambe azionate meccanicamente ma regolate elettronicamente, che concorrono a una ulteriore riduzione degli attriti e dell’assorbimento di potenza da parte del motore. Sul fronte dei gas di scarico il nuovo motore diesel fa, inoltre, affidamento su un maggiore ricircolo dei gas di scarico tramite EGR e su un nuovo scambiatore di calore dell’EGR (acqua-gas) ad alta efficienza che ha permesso non solo di ridurre le temperature di combustione ma anche di diminuire il quantitativo di ossigeno immesso in camera di combustione, di aumentare di conseguenza la quota parte di sostanze nocive di ricircolo e di far produrre in definitiva minori NOx al motore durante la combustione.

A questo più efficiente sistema di EGR si affianca un sistema di post trattamento dei gas di scarico di ultima generazione, composto da un’unità estremamente compatta installata tutta a ridosso del turbo e dello stesso motore, così da raggiungere quanto prima le ideali temperature di funzionamento. Tale unità presenta al suo interno un catalizzatore ossidativo DOC, un catalizzatore SCR con iniezione di AdBlue per l’assorbimento degli NOx e un filtro antiparticolato FAP privo di additivo ed in grado allo stesso tempo di trattare sia il particolato (PM) che gli ossidi di azoto (NOx). Questa architettura innovativa ha permesso non solo un migliore trattamento degli NOx ma anche un consumo di carburante ottimizzato, una riduzione nel costo di utilizzo, venendo meno il rabbocco dell’additivo per il FAP, e una semplificazione della manutenzione con la possibilità di effettuare personalmente il rabbocco di AdBlue dal sistema di riempimento posizionato dietro lo sportello del carburante.

Il diesel vince su tutti i fronti

Un motore, insomma, pulito, parsimonioso e prestazionale che nulla ha da invidiare ne alla vecchia unità a gasolio che va a sostituire (1,6 BlueHDi 120 CV), garantendo nella fattispecie una diminuzione in termini di consumo compresa fra il 4% ed il 6%, ne tanto meno alla nuova unità a benzina (1,2 PureTech 130 CV) rispetto alla quale presenta lo stesso valore di potenza ma maggiori doti di efficienza e minori valori di inquinamento. Stando, infatti, ai dati rilevati e mostratici dalla stessa PSA, il nuovo motore diesel è capace di emettere un valore di C02 (106-107 g/km) minore rispetto a quanto emesso dal motore 1,2 PureTech 130 CV (117-118 g/km). Stesso discorso per il particolato con valori di (0,00061-0,00064 g/km) contro i (0,00078-0,00120 g/km) del motore benzina e di NOx con valori di (0,01710-0,04810 g/km) contro i (0,03630-0,05300 g/km) emessi dall’unità PureTech.

Dati alla mano, le vetture equipaggiate con questa tipologia di motore sono in definitiva in grado di rispettare il valore limite regolamentare del fattore di conformità RDE che sarà applicato nel 2020 nel quadro della futura normativa, ovvero un coefficiente di 1,5 invece dei 2,1 richiesti, e sono oltremodo fondamentali per raggiungere gli obiettivi di riduzione di CO2 previsti per il 2030, in modo socialmente ed economicamente sostenibile.