Hans Stuck sapeva guidare: lo chiamavano il “re della montagna” per la grande capacità di domare i tracciati in salita.
Ma il mattino del 15 febbraio 1935 la montagna non c’entrava nulla: la realtà era fatta da 5 km di asfalto di asfalto quasi perfetto tra Pescia e Altopascio e un 16 cilindri sovralimentato pronto a picchiare duro.
Alle nove di mattina, Stuck entra nell’abitacolo, compatto come una bara, stringe l’enorme volante e trascina quella berlina da corsa alla folle velocità di 326,975 km/h.
Stava diventando l’auto su strada più veloce del mondo, e da allora porta il nome della città più vicina.
Quello che nessuno racconta abbastanza è che Lucca era una destinazione di ripiego. Se il meteo fosse stato clemente in Ungheria, oggi probabilmente esisterebbe l’Auto Union Gyón.
Ma la neve da quelle parti cadeva come nei sogni di un bambino, uno scarico ha preso fuoco nel momento sbagliato e un’intera squadra di tecnici tedeschi si è ritrovata a vagare per l’Europa come una comitiva organizzata male.
Prima l’Ungheria, poi Milano e alla fine ancora più giù, fin dove la Toscana li accoglie con il rettilineo che cercavano e non avevano ancora trovato.
La battaglia dei record
Per capire perché qualcuno si fosse preso la briga di caricare su un camion una monoposto da corsa e portarla attraverso mezza Europa in pieno inverno, bisogna tornare agli anni Trenta, un decennio in cui i Gran Premi e i record di velocità erano seguiti con la stessa frenesia con cui oggi si seguono i mercati finanziari.
In Germania le competizioni avevano due rivali: la stella contro i quattro anelli, Daimler-Benz VS Auto Union AG.
Quest’ultima era nata nel 1932 dall’unione di Audi, DKW, Horch e Wanderer, aveva debuttato in Formula 750 kg nel 1934 con la Type A da 295 CV, e nello stesso anno aveva già archiviato diversi record mondiali di velocità, tutti siglati da Hans Stuck. Sembrava un buon punto di partenza.
A fine ottobre 1934, Rudolf Caracciola aveva portato una Mercedes a 316,592 km/h su una strada statale ungherese nei pressi di Gyón, stabilendo diversi primati internazionali.
La conseguenza, come documenta la storia con sobrietà teutonica, fu un inverno che i tecnici Auto Union avrebbero ricordato come “caldo”.
Gli ingegneri si erano messi la lavoro, i tecnigrafi andavano a pieno regime e nel giro di poche settimane era pronta una risposta su quattro ruote.
Come si costruisce un primato
L’Auto Union Lucca era l’evoluzione della Type A, riprogettata nelle forme seguendo una novità allora rivoluzionaria per il motorsport europeo: i dati della galleria del vento della “Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt” di Berlino-Adlershof.
Per la prima volta nel Vecchio Continente, l’aerodinamica applicata a un’auto da corsa non era un’intuizione o una questione di gusto del carrozziere, ma una scienza esatta con tanto di numeri, misurazioni e conseguenze sulla forma finale della vettura.
La rivista “Automobilrevue” all’epoca l’aveva definito “un processo totalmente nuovo in Europa per lo sviluppo di un’auto da corsa”.
Il risultato era una scultura in alluminio levigato e rivestito di vernice trasparente: coda sagomata a pinna, passaruota a goccia e ruote coperte da carenature lenticolari.
Le aperture circolari nella sezione posteriore convogliavano aria fresca ai carburatori, i tubi di scarico emergevano lateralmente, riuniti in due uscite per fianco con una cura da oreficeria.
Una forma che ancora oggi farebbe voltare qualsiasi designer, e che all’epoca aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica, verificato decenni dopo nella galleria del vento Audi, di 0,43.
Non male per una carrozzeria progettata senza sapere cose fossero i software.
Il problema delle taglie
Tutta questa eleganza aveva un prezzo, naturalmente. L’angolo di sterzo era ridottissimo: ottimo per i rettilinei, meno ideale per tutto il resto.
L’abitacolo era compatto al limite del punitivo, con temperature interne che salivano durante le prove.
Hans Stuck, il “re della montagna”, non era esattamente un uomo di piccola statura, e l’enorme volante non lasciava spazio alla fantasia.
Un cambio a cinque marce non sincronizzato completava il quadro: doppietta obbligatoria ad ogni scalata, nessun margine alla distrazione, idem per le concessioni al comfort, regola che aveva salvato solo ciò che fosse strettamente necessario per arrivare vivi in fondo al rettilineo.
Sotto il cofano lavorava un V16 sovralimentato di circa 5,0 litri che nella configurazione iniziale erogava 343 CV, non ancora i 375 CV che gli ingegneri avrebbero estratto dallo stesso motore nel corso dell’anno.
Il telaio e le sospensioni riprendevano la configurazione del 1934, collaudata e affidabile.
La silhouette allungata faceva il resto.
L’odissea meteorologica
La vettura era pronta a dicembre 1934, con i primi test programmati per il 17 dicembre sull’AVUS di Berlino.
Piano di attacco: l’Ungheria, nello stesso tratto vicino a Gyón dove Caracciola aveva stabilito il primato.
Gli accordi con l’Automobile Club ungherese erano stati firmati e la logistica organizzata nel dettaglio.
Il 4 febbraio 1935, la spedizione arriva a Budapest carica di speranza e fiducia.
Il giorno dopo cominciano i problemi. Il meteo peggiora rapidamente, ma il team decide comunque di tentare due test il 5 febbraio.
Durante il secondo, un tubo di scarico prende fuoco. Le prove si interrompono e l’ottimismo cala a vista d’occhio.
La nuova strategia suggerisce di puntare verso sud, a Milano, dove il clima sembrava più favorevole, ma anche in Lombardia il tratto di strada scelto era coperto di neve, rendendo ogni tentativo di record non solo inutile ma anche inutilmente pericoloso.
La soluzione è di scendere ancora. Sulla direttrice Firenze-Viareggio, tra Pescia e Altopascio, il rettilineo esisteva davvero: ben livellato, asfalto aderente, 8 metri di larghezza per circa 5 km di linea quasi perfettamente retta.
Il 14 febbraio si inizia a testare variando configurazioni, aprendo e chiudendo la griglia del radiatore millimetro per millimetro e analizzando ogni dato rilevato con le fotocellule elettriche dei cronometristi ufficiali.
Migliaia di spettatori seguono le prove. Alle 9 esatte del 15, con la griglia del radiatore quasi completamente chiusa e le ultime ottimizzazioni aerodinamiche completate, Stuck sale in macchina.
Dalla Toscana alla storia
Il risultato, 320,267 km/h di media sul miglio con partenza lanciata, 326,975 km/h di punta nel tratto di rientro percorso in 11,01 secondi, trasforma un rettilineo toscano in una pagina della storia dell’automobile.
L’auto su strada più veloce del mondo, consacrata da un primato che nessuno avrebbe battuto a breve.
Ma questa storia non finisce così. Quasi in contemporanea, una versione pressoché identica della vettura viene presentata all’Internationalen Automobil – und Motorradausstellung di Berlino, con una griglia del radiatore leggermente più ampia come unica differenza visibile.
Il manifesto pubblicitario mostrava già, accanto ai record ufficiali, la Lucca come “l’auto da corsa su strada più veloce del mondo”, il primato non era ancora omologato, ma evidentemente il reparto marketing di Zwickau non era allenato ad attendere le formalità.
Nel maggio 1935, la vettura prende anche parte alla leggendaria gara AVUS di Berlino, dove debutta un certo Bernd Rosemeyer.
Quel giorno la fortuna non assiste Auto Union, ma quello era già un altro capitolo.
Ricostruire una leggenda
Novant’anni dopo, “Audi Tradition” ha deciso di colmare quella che Stefan Trauf, responsabile della divisione, ha definito una lacuna nella collezione storica del marchio.
L’incarico è andato agli specialisti inglesi di “Crosthwaite & Gardiner”, il progetto è stato guidato da Timo Witt, responsabile della collezione veicoli storici Audi dal 2015, e la fonte principale di riferimento erano le fotografie dell’epoca e i documenti d’archivio sopravvissuti.
Tre anni di lavoro, tutto rigorosamente a mano, concluso all’inizio del 2026.
Witt, illustrando la vettura, non nasconde che il progetto fosse tanto una sfida tecnica quanto una questione di metodo: “Mi entusiasma vedere con quale dinamica e rapidità già allora si reagisse alla concorrenza, sia sul piano tecnico sia su quello organizzativo.
Senza questa grande flessibilità e la capacità di adattarsi in modo fulmineo a nuove situazioni, il record di Lucca non sarebbe mai stato possibile”.
La carrozzeria è fedele all’originale in ogni dettaglio visibile: stessa pinna caudale, identiche carenature lenticolari e medesimo alluminio levigato che sembra fermo a novant’anni fa. Sottopelle, però, il pragmatismo ha prevalso sulla filologia.
Il motore è il V16 della Type C del 1936, portato a 6.005 cc per 520 CV, contro i 343 CV e i 4.951 cc dell’originale.
Una scelta che semplifica la disponibilità di ricambi all’interno della famiglia delle Frecce d’Argento e, soprattutto, evita stress termici incompatibili con l’uso dimostrativo previsto.
Il raffreddamento è stato migliorato con l’adozione di alcune modifiche alla ventilazione che erano già state introdotte per la gara AVUS del maggio 1935.
Come spiega Witt, senza questi aggiornamenti il veicolo sarebbe soggetto a un carico termico eccessivo.
Il coefficiente aerodinamico, verificato nella galleria del vento Audi, è risultato 0,43: un numero che dice tutto sulla coerenza della ricostruzione, e qualcosa di ancora più interessante sullo stato dell’aerodinamica automobilistica nel 1935.
La vettura può essere convertita nella versione AVUS con modifiche minime al radiatore e alla carenatura, rendendo questa Freccia d’Argento non solo un pezzo da museo ma uno strumento versatile per le dimostrazioni dinamiche.
Prossima fermata: Goodwood
Presentata a Lucca, l’Auto Union Lucca ricostruita sarà al Festival of Speed di Goodwood dal 9 al 12 luglio 2026.
Il rumore del 16 cilindri su una collina del Sussex chiuderà, almeno simbolicamente, un cerchio aperto quasi per caso novant’anni fa su un rettilineo toscano.
Niente male per un problema meteorologico.
SCHEDA TECNICA
Type B 1935 Replica 2026
Motore 16 cilindri a V sovralimentato con compressore volumetrico
Cilindrata 4.951 cc 6.005 CC
Posizionamento centrale posteriore
Potenza max 343 CV a 4.800 giri/min 520 CV a 4.500 giri/min
Peso a vuoto 750 kg 960 kg
Carrozzeria Streamliner
Telaio tubolare
