Qualcuno ricorda ancora il “Segway”? Era quell’infernale marchingegno su due ruote che avrebbe dovuto rivoluzionare il modo in cui ci spostiamo, e invece ha trasformato più che altro il modo in cui ci si fa del male nei video virali.
Il Segway è l’esempio perfetto di vent’anni esatti di profezie sulla mobilità del futuro: idee brillanti sulla carta diventati disastri nella realtà.
Il Segway ha le sue colpe: non era una bici e neanche uno scooter, col risultato che nessuno lo comprava perché non si è mai capito del tutto dove era possibile usarlo, e alla fine è diventato il mezzo delle guardie di sicurezza nei centri commerciali.
Un destino inglorioso.
Ad elencare le lapidi nel cimitero delle grandi promesse mancate della mobilità, con la spietata realtà dei dati, è la ricerca “Il futuro sbagliato della mobilità”, realizzata da ANIASA e Bain & Company e presentata a Milano lo scorso 5 maggio.
La rivoluzione che non si è vista
Forse è giusto partire dall’acquisto online delle auto, che nel nuovo Millennio sembrava il destino ineluttabile del settore.
L’idea filava liscia come l’olio: se tutto si compra ormai su internet, libri, elettrodomestici e mobili da montare, perché non comprare anche la macchina?
La risposta, altrettanto semplice, è che un’auto non è una felpa taglia M ma un acquisto da decine di migliaia di euro, carico di aspettative, ansie e di quella componente irrazionale che fa scegliere il rosso metallizzato invece del grigio perché “dà più grinta”.
A livello globale, il 62% degli automobilisti inizia il percorso di acquisto online consultando recensioni, comparando prezzi e sognando optional che poi non prenderà mai, perché sono troppo cari.
Poi, però, il 90% delle vendite si chiude ancora in concessionaria, guardando il venditore negli occhi mentre si tratta per i tappetini e le gomme “all-season”.
Negli Stati Uniti, dove su certe faccende sono avanti, nel 2024 solo il 5% degli acquirenti si è affidato esclusivamente al digitale.
Il concessionario sotto casa, quello con le bandierine colorate e il caffè annacquato, ha vinto ancora una volta.
In Italia il quadro è, se possibile, ancora più drastico: oltre il 75% degli automobilisti usa l’auto privata come mezzo principale ogni giorno, e la concessionaria resta il punto di riferimento imprescindibile per l’acquisto.
Non perché gli italiani siano contrari all’innovazione, ci mancherebbe, ma piuttosto perché quando si spende una cifra importante è meglio sedersi realmente sul sedile, fare un giro di prova e contrattare guardando qualcuno in faccia.
L’elettrico cresce (se pagano gli altri)
Sul fronte elettrico, la realtà si fa più sfumata ma altrettanto difficile. La grande fiaba europea del “tutti in BEV” entro il 2035 con emissioni zero, si sta ridimensionando toccando con mano la realtà, che ha il brutto vizio di non leggere i comunicati stampa.
Gli analisti convergono su un più modesto 30% di quota di mercato per le auto a batteria entro il 2030, e diversi Paesi stanno già rimettendo mano al calendario del grande addio ai motori termici.
In Italia, nel 2025, le BEV rappresentavano tra il 5 e il 7% delle immatricolazioni, quota distribuita in modo abbastanza omogeneo tra Nord, Centro e Sud, e con una penetrazione piuttosto limitata nel canale dei privati.
Nel primo trimestre 2026, però, qualcosa di strano è successo al Sud: la quota di veicoli elettrificati è schizzata al 15,4%, sfiorando il 20% nel canale privati.
Un miracolo della transizione energetica? Una conversione di massa alla mobilità sostenibile? Non esattamente.
Analizzando i dati provincia per provincia, circa metà di questo balzo in avanti è riconducibile ad un solo costruttore, che ha piazzato una citycar elettrica a meno di 5.000 euro grazie alla combinazione di incentivi statali e promozioni temporanee particolarmente aggressive.
Finito quell’effetto, i numeri sono tornati esattamente dov’erano prima, come se nulla fosse successo.
La morale è che gli italiani l’elettrico lo comprano volentieri, purché a pagare sia qualcun altro. La conferma arriva dai numeri: a livello europeo, la correlazione tra PIL pro capite e adozione dell’elettrico supera l’80%.
Significa che le auto elettriche le comprano le famiglie che possono permettersele e nelle regioni notoriamente più ricche.
Una verità scomoda che nessun comunicato ha mai messo in copertina, che in Italia si replica fedelmente guardando la mappa della diffusione di BEV e PHEV regione per regione.
L’auto privilegio per pochi
Il dato più pesante della ricerca riguarda i prezzi, e merita di essere letto senza fretta. Dal 2013 al 2024, il costo medio di un’auto nuova in Italia è cresciuto di oltre il 50%.
Le ragioni sono ben note (inflazione, carenza di semiconduttori durante e dopo la pandemia, spostamento progressivo dei costruttori verso segmenti più alti e margini più generosi), ma le conseguenze restano tutte sulle spalle dei consumatori.
I redditi familiari netti, nello stesso periodo, sono saliti del 29% e il divario non è un dettaglio da poco, ma la spiegazione del motivo per cui sempre più famiglie rimandano l’acquisto, ripiegano sull’usato o semplicemente ci rinunciano.
L’auto, che per decenni è stata il simbolo della mobilità democratica, il bene accessibile per eccellenza, il sogno raggiungibile, sta tornando ad essere un privilegio.
E l’assurdità finale è che i modelli elettrici, quelli che dovrebbero guidare la transizione verso una mobilità più sostenibile e accessibile, sono in media ancora più costosi di quelli termici, il che li relega alle fasce di reddito e nelle aree geografiche che avrebbero meno bisogno di incentivi pubblici.
Monopattini, da fenomeno a caso di studio
Poi ci sono i monopattini, un’altra soluzione che nel 2019 doveva liberare le città dal traffico, ridurre le emissioni, cambiare le abitudini di milioni di pendolari e invece ha intasato i pronto soccorso.
Introdotti accompagnati da incentivi, benedizioni istituzionali ed entusiasmo, hanno vissuto una breve stagione di gloria prima di essere travolti da una valanga di restrizioni, regole e obblighi grazie ad una sequenza di incidenti quasi raddoppiata tra il 2021 e il 2024.
Da Parigi a Madrid, da Berlino a Bruxelles, le flotte si sono ridotte, le autorizzazioni si sono fatte più difficili e i servizi in sharing hanno iniziato a fare i conti con una realtà difficile: furti, usi impropri, vandalismo, mezzi abbandonati, costi di manutenzione in crescita.
Il car sharing ha avuto un percorso parallelo, ma con un epilogo ancora più beffardo.
Nato con la “mission impossibile” di sostituire l’auto privata e ridurre il numero di vetture circolanti, si è ritrovato a fare i conti con la stessa realtà: costi operativi fuori controllo, utenti che usano i mezzi condivisi con la cura che si riserva agli ombrelli dei bar, e un modello di business che fatica a quadrare.
Il risultato è che il car sharing si è progressivamente avvicinato al modello del noleggio tradizionale, quello che esisteva già da decenni, ma senza bisogno di app.
Rimettere il cliente al volante
“Il messaggio che arriva dai dati è inequivocabile: per rimettere il settore in carreggiata occorre rimettere il cliente al volante”, ha dichiarato Gianluca Di Loreto, Partner di Bain & Company.
Metafora elegante di un concetto solido che riassume vent’anni di profezie sulla mobilità partorite da un vizio assai diffuso: costruire il futuro partendo dalla tecnologia disponibile ma dimenticando ogni volta di chiedere alle persone come si muovono e quanto guadagnano.
Italo Folonari, Presidente ANIASA, indica nel noleggio e nelle formule di accesso flessibile una risposta concreta all’impasse: permettono di accedere a veicoli aggiornati senza sostenere i costi crescenti della proprietà, accelerano il ricambio del parco circolante e si adattano meglio a una domanda che chiede flessibilità più che fedeltà a un modello o un marchio.
È una soluzione pragmatica, forse meno appariscente di “tutti in bici elettrica entro il 2030”, ma con il vantaggio di funzionare.
Vent’anni di futuro sbagliato
Il risultato è una transizione che va avanti a singhiozzo, guidata più dagli incentivi che dalla domanda reale.
Incentivi che premiano chi può permetterselo e lascia indietro chi non ce la fa, esattamente l’opposto di ciò che prometteva la nuova mobilità.
E mentre aspetta il futuro, l’italiano medio sale in macchina, accende il motore (quasi certamente termico) e va dal concessionario sotto casa, proprio come faceva nel 2005. Solo che adesso spende il 50% in più.
