Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabrio. Ricca di contenuti e di affinamenti, la famiglia delle GTS è l’attuale punta di diamante della gamma Carrera ed il miglior “canto del cigno” possibile per il boxer aspirato.
Scrivere un articolo sulla 911, concedetecelo, è anno dopo anno sempre più difficile. Non perché il prodotto in questione manchi di argomenti, beninteso: le qualità della sportiva di Stoccarda sono anzi note a tutti, ed a differenza del passato non si può nemmeno più dire che essa sia sempre immutabile ed uguale a sé stessa, viste le quintalate di innovazione tecnica introdotte dalle ultime generazioni. Ciò che è veramente difficile è piuttosto non scadere nel banale, ripetendo per l’ennesima volta lo sperticato elogio di quella che, per coloro che possono permetterselo, è la “sportiva per tutti i giorni” per eccellenza.
SATURARE LA GAMMA: Certo però che in Porsche sembrano impegnarsi espressamente per renderci ancor più difficile il lavoro. I vertici di Stoccarda, infatti, dopo aver progressivamente trasformato la 911, nel corso degli ultimi quarant’anni, da modello obsoleto e potenzialmente prossimo alla pensione a sportiva moderna, all’avanguardia e continuamente aggiornata, insistono nella politica di allargarne il più possibile la gamma, analogamente a quanto farebbe una qualunque casa generalista con una qualunque segmento C. L’ultimo frutto della strategia in questione è, manco a dirlo, la GTS che vedete in queste pagine, nata nientemeno che come necessario “anello di congiunzione” tra la linea delle Carrera S, motorizzata dal boxer da 3,8 litri e 400 CV, e le ben più potenti sorelle maggiori, ovvero la specializzata GT3 da 475 CV e la poderosa Turbo da 520 CV. Ora, sulla effettiva necessità commerciale di codesto step di potenza intermedio si potrebbe discutere, e si finirebbe probabilmente per concludere che la 911 se la sarebbe cavata benissimo anche senza. Ciò però non toglie che la GTS, così come l’abbiamo provata, sia un ulteriore e lodevole affinamento del prodotto che già conoscevamo. Vediamo di darle un’occhiata più da vicino.
STEROIDI TEDESCHI: Per prima cosa, meritano di essere segnalati gli interventi estetici che i designer di Stoccarda hanno apportato al fine di rendere questa GTS una ben dosata via di mezzo tra le eleganti Carrera e la pistaiola GT3. A cominciare dalla carrozzeria che è, per tutte le GTS, quella della Carrera 4 con fiancate posteriori allargate e carreggiata maggiorata di 36 mm, con ruote da 20″ di serie. A proposito di ruote, è impossibile non notare la presenza di serie dei cerchi con monodado centrale, finora visti solo sulla versione “Turbo S”, che insieme alla brunitura adottata per i gruppi ottici anteriori ed alla presenza di serie dello scarico sportivo con doppia linea attuata tramite valvole riescono nell’obiettivo di “incattivire” quanto basta estetica e sound. Per il resto la nostra “GTS” è identica alle “911 Cabriolet” convenzionali, il che non è naturalmente un difetto, anzi: troviamo anche qui, ad esempio, la bella e tecnicamente pregevole capote con ossatura in magnesio, i cui elementi sono stati ottimizzati in modo da renderne pressoché perfettamente continua la curvatura.
Per quanto riguarda poi gli interni, anch’essi hanno subito una cura analoga, consistente primariamente nell’adozione di alcantara nera, materiale più corsaiolo e leggero della pelle, per gran parte dei rivestimenti sia dei sedili che di volante e cambio. A richiesta, volendo, si può poi ottenere il pacchetto interni specifico GTS che, oltre ai sedili in pelle nera, prevede l’aggiunta di tutta una serie di dettagli in rosso, argento e carbonio. Infine, è doveroso segnalare come la GTS rappresenti un inaspettato buon affare in termini di dotazioni di bordo, perlomeno in rapporto al tradizionale modus operandi Porsche in questo ambito che prevede di far pagare a parte pressoché tutto: di serie troviamo infatti i fari bi-xenon con proiettori adattivi (sistema PDLS) e soprattutto il pacchetto Sport Chrono che, vale la pena di ricordarlo, non porta in dote solo il bel cronometro installato in cima alla plancia, ma anche e soprattutto la modalità di guida “Sport Plus” e le relative logiche di gestione di motore, sospensioni e cambio, assenti sulle Carrera “di base” e, credeteci, necessarie per godere al massimo del potenziale dinamico della 911.
UGUALE, MA DIVERSA: Un potenziale che, lo ricordiamo, con l’avvento datato 2011 della serie 991 si è decisamente accresciuto. Merito, questo, in primo luogo del coraggio degli ingegneri Porsche, che nel ripensare per l’ennesima volta la loro creatura hanno a questo giro introdotto significativi affinamenti al “concept” 911, allungando il passo di ben 100 mm e riducendo parallelamente gli sbalzi, spostando avanti il motore di 76 mm rispetto al retrotreno e riducendo l’altezza complessiva di 33 mm. In sostanza si è portato avanti il disegno tracciato da ormai vent’anni e di cui le prime avvisaglie si erano viste con la serie 996, ovvero la lenta e visivamente quasi impercettibile migrazione dell’originale ripartizione 35-65 delle origini verso un più razionale e dinamicamente sano 40-60, dato di fatto analogo a quello di molte “centrali”. La 991 ha inoltre introdotto significative innovazioni a livello strutturale, dato che per la prima volta nella storia di questo modello si è giunti ad una vera e propria costruzione leggera multi-materiale, sulla falsariga di quanto gli altri grandi costruttori tedeschi (e l’alleata Audi in primis) proponevano già da qualche anno. In particolare, la scocca portante – prima realizzata integralmente in lamiera d’acciaio – vede ora una massiccia presenza dell’alluminio, in particolare per la sezione anteriore della struttura e per il fondo del pianale, mentre la cellula resistente dell’abitacolo è rimasta in acciaio, facendo ovviamente uso di elementi in lega alto-resistenziale in tutti i principali punti critici. Una significativa mole di ricerca e sviluppo ha poi riguardato anche le tecnologie di giunzione, che data la eterogeneità dei materiali impiegati prevede ora l’adozione estesa di chiodature, rivettature, inserti filettati ed adesivi strutturali, con il doppio risultato di ridurre la massa della scocca di 80 kg riuscendo, al contempo, ad incrementare la rigidezza torsionale statica del 25%. Una gran mole di lavoro, insomma, alla faccia della “conservazione” di cui spesso gli ingegneri di Stoccarda vengono accusati.
SOSPENSIONI: Un discorso analogo lo possiamo del resto fare anche per il comparto sospensivo, solo a prima vista simile al precedente. Gli schemi, certo, sono quelli che hanno fatto da ormai più di vent’anni la fortuna del modello, ovvero avantreno MacPherson e retrotreno a bracci multipli, ma anche qui non è mancata una certosina opera di aggiornamento: i montanti anteriori, ad esempio, sono stati irrigiditi in modo da migliorare il mantenimento degli angoli caratteristici sotto carico, ed è stato ridotto l’effetto di “dive” del muso in frenata. Per quanto riguarda il retrotreno, è stato pressoché interamente ridisegnato ed è ora in grado di offrire, tra le altre cose, maggior comfort grazie ad un maggior effetto di filtraggio longitudinale ed all’adozione di silentblocks completamente rivisti.
A questo già ottimo pacchetto base, la “GTS” offre poi di serie il sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) con assetto ribassato di 10 mm, consistente in un set di ammortizzatori a smorzamento variabile gestito elettronicamente, agente in continuo ed indipendentemente su ciascuna singola ruota ed integrato, come già accennato precedentemente, con il pacchetto Sport Chrono e con i restanti sottosistemi dinamici della vettura, a partire dalla trasmissione integrale di cui la nostra “4” è ovviamente dotata, funzionante tramite una frizione a lamelle gestita elettronicamente ed in grado di inviare all’avantreno una percentuale di coppia variabile dallo 0 al 54%, dipendentemente dalle condizioni di marcia. Degna di nota è anche la funzione PTV (Porsche Torque Vectoring) che, tramite l’azione mirata dei freni “interni”, è in grado di contribuire all’inserimento in curva, mentre i supporti motore attivi a smorzamento magnetoreologico variabile, anch’essi facenti parte del pacchetto Sport Chrono, consentono di avere, in modalità Sport Plus, una risposta del gas istantanea e minori oscillazioni della massa propulsore.
Volendo poi pescare dalla generosa lista degli optional la GTS potrebbe offrire molto altro: una citazione la merita ad esempio il cosiddetto PDCC, o sistema di contrasto attivo del rollio, attuato tramite cilindri idraulici integrati in ciascun ammortizzatore ed in grado di ridurre virtualmente a zero quel poco di coricamento residuo della vettura. Il nostro punto di vista, però, è che la configurazione telaistica di serie sia – per una volta, in casa Porsche – la più equilibrata e consigliabile: la 911, in fondo, è una “driver’s car” per eccellenza, ed in quanto tale è forse giusto che l’elettronica rivesta un ruolo importante sì, ma non totalitario.
IL SUPER BOXER: Infine veniamo al vero asso nella manica di questa GTS, ovvero il propulsore boxer derivato da quello della Carrera S e di analoga cilindrata (3,8 litri) ma significativamente riveduto e corretto. Parliamo, naturalmente, di un esponente della famiglia “A91” introdotta sulle ultime annate della serie 997 (dal 2009 in avanti) e ridisegnata fino all’ultimo bullone rispetto ai motori M96 ed M97 montati sui modelli precedenti, attualmente costituente la spina dorsale della produzione motoristica di Stoccarda. Il primo dettaglio degno di nota è il basamento in alluminio totalmente ridisegnato rispetto alle famiglie di boxer precedenti, con pareti ancora più sottili e convertito alla configurazione “closed deck”, con il doppio risultato di guadagnare in peso (-6 kg) ed in robustezza. Inoltre per le canne cilindri è stato introdotto il trattamento Alusil in luogo del vecchio Lokasil, onde scongiurare il ripetersi dei disastri qualitativi accaduti ai tempi della 996.
Il resto della struttura del motore è, manco a dirlo, altrettanto raffinato: le bielle sono forgiate e con cappelli fratturati, e il circuito di lubrificazione dispone di un nuovo carter secco integrato simile ai precedenti, ma migliorato e dotato di più paratie anti-scuotimento onde azzerare alla radice i problemi di lubrificazione che afflissero i primi M96. Questa base di grande robustezza era d’altra parte necessaria per reggere le potenze specifiche elevate che i motori della nuova famiglia sono, tutti quanti, in grado di raggiungere. Raffinate sono anche le “parti alte” del propulsore, data la presenza della distribuzione variabile in fasatura ed alzata, la solita “Variocam Plus” e dell’iniezione diretta di benzina “DFI”, che è poi la vera grande novità della famiglia A91.
Trattasi di un’iniezione di tipo omogeneo, se si escludono i pochi minuti immediatamente successivi all’avviamento a freddo, durante i quali una logica di iniezione a carica stratificata consente di elevare fortemente le temperature in camera di scoppio, accelerando così l’entrata in temperatura dei due catalizzatori. Costruttivamente, l’iniettore è posizionato di lato, tra le due valvole di aspirazione, in modo da spruzzare il getto esattamente verso la colonna d’aria in ingresso. Tra i vantaggi più evidenti di questo tipo di alimentazione vi è, in genere, l’elevatissimo rapporto di compressione che consente di raggiungere senza incorrere nella detonazione: ben 12,5:1 nel nostro caso, con evidenti vantaggi per il rendimento.
Per l’unità “GTS”, poi, gli ingegneri Porsche hanno adottato soluzioni tecniche specifiche, in particolare per quanto riguarda il comparto aspirazione che dispone di un collettore dedicato ed a geometria variabile, integrante una serie di valvole in grado di sfruttare al meglio, per ciascun punto di funzionamento del propulsore, la risonanza delle onde acustiche nei condotti, traducendola in una leggera sovralimentazione. Questo dispositivo, concettualmente tutt’altro che rivoluzionario (Porsche stessa ne fa uso da oltre 25 anni) ma qui particolarmente ottimizzato ed evoluto, è poi affiancato da una specifica finitura dei condotti di aspirazione e dall’adozione di alberi a camme di aspirazione più spinti, con alzate maggiorate e molle di richiamo più dure.
Il risultato è un incremento di potenza di 30 CV, ovvero 430 CV complessivi (113 CV/litro) e 440 Nm a 5.750 giri/min, notevole in particolar modo perché ottenuto “gratis”, ovvero senza alcun aumento nel consumo dichiarato che è rimasto esattamente lo stesso (9,7 l/100 km). Nella configurazione di serie, ovvero in accoppiamento con il pregevole cambio manuale a sette rapporti, la GTS è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi, ma è sufficiente aggiungere alla dotazione l’automatico PDK a doppia frizione per vedere scendere questo dato a quota 4,2 secondi.
La “4 GTS” è nel complesso l’ennesima conferma di come a Stoccarda, ben lungi dal dormire sugli allori, non abbandonino mai il continuo affinamento della loro beniamina. I cultori del marchio e del modello faranno bene a tenerla in considerazione, anche in considerazione del fatto che è già prevista, in occasione dell’imminente restyling di metà carriera, la sostituzione dei boxer A91 aspirati con le nuove e più efficienti unità “3.0” turbocompresse. Per gli amanti del boxer aspirato e del suo inconfondibile sound rauco potrebbe essere l’ultima occasione.
