Caso Volkswagen e dintorni – Quello che sta succedendo negli Stati Uniti è la premessa per una bufera che ricorderemo per molto tempo. Si discute ormai da giorni di ciò che potrebbe accadere a Volkswagen e di quanto l’inchiesta possa estendersi ad altri paesi. Come noto, la montagna di guai in cui si è infilato il Gruppo di Wolfsburg potrebbe crescere a dismisura, soprattutto se si scoprisse qualche incongruenza anche in Europa. Qui sarebbero guai, perché quel gioiello di tecnologia che è il 2.0 TDI, che lo vogliate ammettere o no, si tratta comunque di un gran motore, è una delle unità più diffuse nel Vecchio Continente. Navigando in rete ho notato che come al solito si stanno delineando correnti di pensiero di ogni tipo e genere, compresa la classica ipotesi di complotto secondo la quale gli americani stanno assumendo questo comportamento per cacciare dal loro mercato una concorrenza non gradita. La concorrenza del motore diesel, così come hanno saputo svilupparlo gli europei. È evidente che, per quanto possano esserci degli interessi in ballo, l’ipotesi di complotto è quanto meno ridicola. Ma non è questo il fronte su cui mi interessa spostare l’attenzione, quanto invece la questione più squisitamente tecnica che bisognerebbe capire bene. I motori diesel e i motori a benzina, pur appartenendo alla medesima categoria dei motori alternativi a combustione interna, hanno le loro peculiarità. Il diesel è un motore che per sua natura offre ottime performance in termini di fuel-economy, ma la gestione delle sue emissioni ha sempre creato qualche mal di pancia. La spiegazione tecnica va ricercata sia nel combustibile utilizzato, sia nel tipo di ciclo secondo cui opera questo motore. I propulsori a benzina, dal canto loro, sono meno efficienti in termini di consumi, ma molto più puliti sotto il punto di vista delle emissioni. O per lo meno, la natura del processo di combustione produce gas esausti molto più semplici da trattare. E non si tiri in ballo la CO2, perché l’anidride carbonica non è un inquinante (semmai si può parlare di effetto serra, ma non è certo questa la sede per farlo). Nel settore della progettazione motoristica, si è soliti affermare che il benzina e il diesel, con l’avanzare della tecnologia, si stanno inseguendo l’un l’altro, in una gara evolutiva che dovrebbe portare all’ottimizzazione dei consumi per il motore a ciclo Otto e al netto miglioramento delle emissioni per il ciclo Diesel. Le indagini sono ora in corso ed è notizia di oggi che la Francia ha chiesto un’indagine della UE, mentre alcuni paesi asiatici hanno annunciato controlli i cui risultati saranno resi pubblici nei prossimi mesi. Anche gli australiani hanno interpellato i vertici Volkswagen per chiedere delucidazioni in merito e in questi mesi assisteremo ad un battage mediatico, e non solo, che metterà sicuramente in imbarazzo il Gruppo di Wolfsburg per parecchio tempo. In tutto questo, però, manca una coerenza di fondo legata a ciò che già è noto da moltissimo tempo: i cicli omologati per la certificazione delle emissioni dei veicoli sono ridicoli, soprattutto se confrontati con il reale utilizzo del veicolo. Senza voler prendere le difese di Volkswagen che dovrà certamente rispondere alle accuse che gli sono state mosse, è evidente che se un costruttore realizza una mappatura del controllo motore capace di adattarsi alle condizioni del ciclo di omologazione e allo stesso tempo di fornire le prestazioni dichiarate… non si capisce perché, successivamente, dovrebbe venir accusata di frode per aver realizzato un motore che, sottoposto alle richieste del ciclo di legge, risponde correttamente. Sarebbe sicuramente più logico pensare che la frode vera e propria sia il ciclo stesso, che neanche si avvicina all’utilizzo reale del veicolo. E non vale solo per gli USA. Anzi! Si faccia allora in modo tale che i costruttori siano costretti a seguire procedure di omologazioni molto più vicine alle condizioni reali di utilizzo. In questo modo, gran parte dei potenziali imbrogli sarebbero scongiurati. Sono anni che gli automobilisti devono accettare questa incongruenza (pensate ai dati dichiarati per i consumi). Se perciò oggi, all’improvviso, viene fuori il problema, è bene che tutti facciano una riflessione sulla questione, costruttori e normatori, ammettendo che i cicli di omologazione sono assolutamente lontani da ogni immaginabile realtà.
E poi, in questo preciso caso, c’è il problema del motore a gasolio. Questo genere di propulsore, che dalla sua ha alcuni innegabili vantaggi, è una bestia nera da trattare quando si parla di emissioni. E coloro che lo difendono a spada tratta devono ammettere che per contenere la sua esuberanza in fatto di emissioni, i costruttori hanno dovuto inventarsi complicazioni di ogni tipo. Il classico catalizzatore trivalente che funziona molto bene sui benzina, non è in grado di operare sui gas in eccesso di ossigeno, tipici dei motori a gasolio. Questo è dovuto alla miscela magra con cui funziona un motore a gasolio ed è il motivo per cui queste unità consumano meno di un equivalente a benzina. Non è quindi immaginabile trattare gli ossidi di azoto dei diesel con un trivalente. Sono allora nati i famosi deNOx, ossia i convertitori capaci di trattare gli ossidi di azoto. E poi c’è il problema del particolato. Per temperature superiori ai 300 °C, lo zolfo presente nel gasolio, ora sempre meno secondo la normativa vigente, si ossida e da origine ai solfati. Questi ultimi si uniscono alla materia incombusta e ai nuclei di carbone per formare il particolato. Allora sono stati inventati i filtri per il particolato. E anche qui, senza entrare ora nel merito della chimica che governa i fenomeni, quando avviene la rigenerazione del filtro, il particolato presente viene espulso sotto forma di particelle molto più piccole e quindi più leggere. E quindi ancora più pericolose per il sistema respiratorio dell’uomo. Queste particelle, infatti, vengono ancora più facilmente trasportate dall’aria e possono essere inalate con ancora più facilità, con conseguenze gravi per le persone, sia sul breve, sia sul lungo periodo.
La verità è che in tutto questo Volkswagen è solo una parte dell’intero problema ed è probabilmente solo la punta di un iceberg. In ogni caso, andrebbero sicuramente rivisti i sistemi di omologazione e, in primis, i cicli di prova che sono ben lontani da ciò che il veicolo sperimenta realmente su strada.
