Mentre l’industria automobilistica mondiale gareggia a chi lancia il SUV elettrico più imponente, più costoso e più infarcito di schermi touch, uno spin-off del Politecnico di Torino ha avuto l’audacia di farsi una domanda diversa: e se invece di costruire auto nuove ci limitassimo a non buttare via quelle vecchie?
La risposta è arrivata sotto le mentite spoglie di un’utilitaria dei favolosi anni ’80, riadattata infilando un motore elettrico al posto bicilindrico, piazzando quattro pannelli solari sul tetto e lasciando intatta l’aria di chi non ha più nulla da dimostrare. A modo suo, è una delle cose più originali vista nel settore da un po’.
Giugiaro non sapeva di aver disegnato un’elettrica
La Fiat Panda nasce nel 1980 dalla magica matita di Giorgetto Giugiaro con un’ambizione modesta: essere semplice, robusta, economica e adatta a chiunque, come da buona tradizione delle utilitarie di mamma Fiat.
Niente fronzoli, brividi e superfluo: sedili trasformabili, interni lavabili, plastica ovunque e dimensioni da formichina urbana per un progetto talmente onesto da diventare, quasi suo malgrado, immortale.
Per decenni la Panda è stata l’auto delle prime esperienze di guida, delle vacanze stretti in cinque con i bagagli che sbordavano dai finestrini, dei tragitti casa-lavoro con l’allegra rassegnazione di chi non si aspetta emozioni ma sa che arriverà a destinazione.
È stata l’auto che ha accompagnato le famiglie italiane dalla montagna al mare e dai piccoli paesi alle periferie urbane, senza mai lamentarsi e chiedere troppo.
Una vita nuova
Oggi quella stessa auto, con le forme squadrate e il volante a quattro razze, torna in strada. Solo che stavolta è davvero silenziosa. “ElectroFit Systems”, startup innovativa nata dal Politecnico di Torino, insieme a “Nova Energia” l’ha trasformata in un veicolo completamente elettrico attraverso un sistema di retrofit industrializzato. Il progetto si chiama “Panda NE” e l’assenza totale del tubo di scarico è l’unico dettaglio estetico che tradisce la nuova natura.
Il veicolo più sostenibile è quello che non si deve produrre
Il principio di Panda NE è di quelli che fanno sembrare ovvio ciò che non lo è per nulla: l’auto più ecologica non è quella nuovissima con la batteria da 100 kWh, il display da 25” e la verniciatura in tinta speciale iridescente.
È quella che esiste già e continua a girare. Costruire un’automobile nuova ha un costo ambientale enorme, convertire quella vecchia, no. O almeno molto meno.
Il principio, seguendo una locuzione oggi molto trendy, è l’economia circolare, ma questa volta applicata all’automotive, settore che di circolare storicamente ha sempre avuto molto poco, a parte le ruote e il volante.
Prolungare il ciclo di vita di un veicolo esistente significa sottrarlo alla rottamazione, evitare per intero l’impatto produttivo di un’auto nuova e restituire all’utente qualcosa che conosce e già ama, semplicemente con un cuore diverso.
Una visione controcorrente in un mercato che per sopravvivere ha bisogno che i consumatori comprino qualcosa di nuovo ogni tot anni.
Dal garage dell’artigiano alla catena industriale
Il retrofit, la conversione di un veicolo termico alla trazione elettrica, non è un’invenzione fresca di conio. Esisteva già come pratica artigianale, affidata a qualche meccanico visionario con troppo tempo libero e un percentuale di rischio messa in conto.
Il risultato era spesso affascinante, a volte funzionante ma raramente omologato. La novità di Panda NE è averlo trasformato in un processo industriale: un sistema modulare di conversione, una rete di officine qualificate distribuite sul territorio, un metodo replicabile su larga scala.
Poi c’è la questione burocratica, che in Italia non è mai un dettaglio trascurabile. Panda NE ha ottenuto l’omologazione del sistema di riqualificazione dal Ministero dei Trasporti, prima e unica in Italia, dopo aver superato prove certificative equivalenti a quelle previste per i veicoli di nuova produzione: sicurezza elettrica e della batteria (UN ECE R100), erogazione della potenza (UN ECE R85), compatibilità elettromagnetica (UN ECE R10), comportamento in frenata (UN ECE R13H).
Non un timbro di cortesia, insomma, ma una verifica tecnica completa. L’effetto pratico si legge sul libretto di circolazione aggiornato: esenzione dalla tassa di circolazione e accesso illimitato alle ZTL a qualsiasi ora del giorno. E per chi vive in una città con restrizioni sempre più stringenti, è tanta roba.
Vintage fuori, software-defined dentro
Va ammesso: salire su una Panda NE è un’esperienza un po’ spiazzante, nel senso migliore. Gli interni sono quelli di sempre: strumentazione analogica, grandi pulsanti sulla plancia centrale, leve per l’aria, volante essenziale senza paddle né tasti multimediali.
Tutto fa tenerezza, quella genuina sensazione che nasce dalle cose fatte senza sovrastrutture.
L’unica concessione alla contemporaneità è uno smartphone agganciato a una staffa, che funge da sistema di infotainment, e una piccola leva del cambio con due posizioni: una avanti e una indietro.
Una semplicità che, in un’epoca di interfacce sempre più complesse, quasi fa ridere per quanto sia efficace.
Eppure, sotto quella scorza retrò, gira un software-defined vehicle. Il sistema di controllo è generato automaticamente da modelli dinamici testati a banco, con funzionalità che non ci si aspetta da un’auto nata quasi 50 anni fa: frenata rigenerativa modulabile, guida one-pedal, una reattività nella trazione che gli ingegneri paragonano a quella di una 4×4 leggera.
“Oggi si parla molto di veicoli software-defined – ha spiegato Stefano Carabelli, responsabile del progetto – significa rendere l’auto configurabile e adattabile all’utente.
Noi lo facciamo attraverso modelli dinamici, test su banco e sistemi di simulazione avanzati”. Detto con la Panda come soggetto, suona quasi dadaista, ma funziona.
Il tutto è gestibile anche da remoto grazie al sistema telematico “AutoPI-NE”, basato su piattaforma open source “Raspberry Pi” e “Node-RED”, pensato per la condivisione del veicolo a livello familiare, condominiale o aziendale, senza passare da piattaforme proprietarie che costano quasi quanto l’auto stessa.
I numeri che contano
Le prestazioni non sono da supercar, e neanche dovrebbero esserlo, perché ora come allora nessuno compra una Panda per fare i 130 in autostrada.
La Panda NE raggiunge i 90 km/h al massimo, ne percorre oltre 110 con una ricarica a cui servono circa 4,5 ore attaccati ad una normalissima presa domestica Schuko da 16 ampere. Costo dell’operazione: circa tre euro.
Per chi usa l’auto per fare ciò che le auto dovrebbero fare, andare al lavoro, fare la spesa, accompagnare i figli a scuola e girare per commissioni, sono numeri più che sufficienti.
Tra gli optional più interessanti spicca il pannello solare flessibile sviluppato in esclusiva da “Solbian”, azienda piemontese con una consolidata esperienza nel fotovoltaico nautico: celle “SunPower Maxeon IBC” con un’efficienza del 24,5%, fissaggio magnetico ad alta tenuta installabile su cofano e tetto senza toccare la carrozzeria, 290 watt complessivi e finitura in nero opaco per non stridere con l’estetica originale. Contributo dichiarato: fino a 15 km di autonomia aggiuntiva al giorno, completamente gratuiti, sole permettendo.
Non cambierà la vita, ma è il tipo di dettaglio intelligente che fa capire quanto il progetto sia stato pensato fino in fondo.
C’è poi la batteria ausiliaria “VoltaB”, una sorta di grossa powerbank definita con autoironia “tanica elettrica”, che permette di ricaricare la Panda NE in caso di emergenza o di usarla come generatore per alimentare dispositivi esterni.
Utile al lavoro, nel tempo libero e in tutti quei frangenti in cui un generatore a benzina farebbe rumore e puzza.
Quanto costa rinascere elettrica
La Panda NE è disponibile in quattro configurazioni. Si parte da 15mila euro IVA inclusa per la versione “Essenziale”, con meccanica revisionata e interni rimessi a posto.
La “Nuova”, a 18.000 euro, offre meccanica e interni completamente rinnovati insieme alla carrozzeria sistemata.
La “Speciale” prevede restauro completo e personalizzazioni realizzate con “Officine Gentile”, a prezzo da concordare a seconda delle richieste.
Esiste infine una versione “Commerciale” da due posti, con 1.000 litri di volume di carico e una portata di 400 kg, al prezzo della versione base.
Rispetto a un’auto elettrica nuova di fascia entry-level, che difficilmente scende sotto i 25-30.000 euro, il vantaggio è di acquistare qualcosa che ha già una storia, un carattere e spesso un posto nel cuore di chi la guida.
Il kit retrofit è disponibile anche su Panda di prima generazione già in possesso del cliente, che può contattare Nova Energia direttamente attraverso il sito ufficiale.
Portarsi l’auto da casa come dal sarto, ma con meno spilli e più kW.
Torino torna a fare cose
Il progetto è interamente piemontese: ricerca, sviluppo, omologazione, produzione, officine e partner tecnologici. In un momento in cui il futuro dell’industria automobilistica italiana suscita qualche legittima preoccupazione, c’è qualcosa di confortante nell’idea che una startup universitaria torinese stia brevettando kit di conversione, ottenendo omologazioni ministeriali e rimettendo su strada un simbolo nazionale in versione elettrica.
“Se inventiamo qualcosa ma non la portiamo sul mercato, non è vera innovazione”, ha detto Carabelli durante la presentazione.
Una frase che, in un settore abituato a concept car destinate a non vedere mai una concessionaria, suona come una call to action.
“Non tutto ciò che appartiene al passato deve essere accantonato – ha aggiunto l’assessora alla Mobilità di Torino Chiara Foglietta – possiamo recuperare e trasformare ciò che abbiamo, dando nuova vita a oggetti che fanno parte della nostra storia”.
Parole che potrebbero sembrare retoriche, se dietro non ci fosse un veicolo omologato, pronto per la strada e disponibile all’acquisto.
L’idea è di estendere il modello ad altre piattaforme e ampliare la rete di officine, creando un sistema capace di riqualificare migliaia di veicoli ancora in circolazione innescando una piccola rivoluzione silenziosa, alla velocità massima di 90 km/h.
La Panda non è mai stata un’auto eccitante e neanche Giugiaro probabilmente si sarebbe mai aspettato che il suo progetto più semplice diventasse una risposta alla transizione energetica.
Ma certe idee nascono già giuste, ci vuole solo un po’ di tempo e qualcuno che abbia la pazienza di accorgersene.
