Nel lobbying industriale è in voga da anni un’illusione ottica abbastanza comune: se si chiede spesso di rallentare, prima o poi il rallentamento viene scambiato per saggezza.
Una tecnica che l’Acea, l’associazione dei costruttori europei di automobili, ha perfezionato fino a farne un’arte. La prova più recente è arrivata lo scorso marzo, quando l’Acea ha inviato ai ministri dell’Ambiente europei una letterina riservata in cui chiede, con dovizia di argomenti e sobrietà di toni, di fare un po’ meno di quanto concordato, più lentamente dei tempi previsti e più che altro con meno conseguenze di quanto stabilito.
La lettera era destinata a restare nell’intimità delle anticamere di Bruxelles, lontana da occhi indiscreti e da qualsiasi fastidiosa notizia sul clima.
Peccato che “Transport & Environment”, la federazione europea per i trasporti e l’ambiente, l’abbia intercettata e resa pubblica, rovinando la suspense di un negoziato a bassa voce.
Anche la scelta dei tempi non è casuale: mentre le vendite di auto elettriche toccano nuovi record nell’UE, l’industria ne approfitta per chiedere di abbassare ulteriormente gli obiettivi.
Un po’ come entrare in galleria e rallentare proprio quando si comincia a intravedere la luce.
Tre anni? Non bastano, ne vogliamo cinque
Il nocciolo della questione è aritmetico, o almeno vuole sembrarlo: il regolamento attuale prevede di calcolare il rispetto degli obiettivi di riduzione delle emissioni su una media triennale, dal 2030 al 2032.
L’Acea chiede di portarla a cinque anni, dal 2028 al 2032, giusto due anni in più, per “dare agli OEM (Original Equipment Manufacturer, ndr) più margine per accelerare la riduzione delle emissioni negli anni precedenti al 2030”.
Tradotto per noi poveri inquinati: se nei primi anni ci permettete di andare piano, promettiamo di recuperare dopo. Un ragionamento che è la stessa logica degli studenti che puntano tutto sull’ultima interrogazione del quadrimestre.
Sempre meglio che studiare tutto l’anno.
La motivazione ufficiale è che il mercato delle auto elettriche non sta crescendo abbastanza in fretta e per evitare le sanzioni le vendite di veicoli a batteria dovrebbero triplicare nei prossimi quattro anni, obiettivo che gli stessi costruttori definiscono del tutto irreale.
Un argomento non privo di fondamento, se non fosse che l’industria automobilistica ha trascorso buona parte degli ultimi vent’anni a fare lobby contro ogni incentivo all’elettrico, ogni disincentivo al termico e ogni misura verso quella transizione che oggi lamenta di non riuscire a seguire.
Sul tavolo ci sono anche richieste più tecniche ma ugualmente rivelatrici: abbassare dal 100% al 90% la soglia di conformità per evitare penalità, introdurre super-crediti per i veicoli elettrici più piccoli ed efficienti, mantenere aperta la possibilità di accordi di pooling tra produttori.
Tutto nella direzione di fare meno e più lentamente, con meno rischi per chi produce e più impegno per chi ha il vizio di respirare.
L’obiettivo si restringe un po’ per volta
Se si segue la traiettoria delle ambizioni europee sulla CO2, il panorama è sconfortante. Si era partiti con un taglio del 100% delle emissioni entro il 2035, data in cui dal Vecchio continente sarebbero dovute sparire auto a benzina o diesel.
Poi, lo scorso dicembre, la Commissione UE aveva inserito un pannolone contenitivo portando l’obiettivo al 90%. Una concessione accolta dalla lobby come un primo passo nella giusta direzione.
Ora l’Acea chiede di scendere all’80%, con un sistema di crediti che ha la raffinatezza di una scatola cinese: 10% d’ufficio e senza condizioni, 5% per i carburanti meno inquinanti della benzina standard e magari altri 5% per i materiali a basse emissioni di carbonio.
In pratica, un meccanismo in cui fare meno del minimo può comunque essere spacciato come un successo clamoroso.
I crediti legati ai carburanti permetterebbero ai costruttori di vendere meno veicoli elettrici in cambio di risparmi di emissioni che, secondo T&E, di fatto non esisterebbero.
È una partita contabile più che politica industriale: si spostano i numeri fin quando non tornano, e tanti cari saluti a quello che succede nell’atmosfera.
Secondo le stime dell’organizzazione, se queste richieste venissero accolte, nel 2035 le auto elettriche potrebbero rappresentare appena il 52% del mercato invece del 100% previsto, e le vendite di veicoli a batteria potrebbero restare inchiodate all’attuale 21% per tutto il resto del decennio, invece di raggiungere il 57% che le norme vigenti renderebbero possibile entro il 2030.
74 miliardi di euro per stare fermi
Il numero che T&E spiattella con più vigore sono 74 miliardi di euro: la cifra aggiuntiva che l’UE spenderebbe in importazioni di petrolio tra il 2026 e il 2035 se le richieste dei costruttori venissero accolte.
Non è una cifra buttata lì a casaccio, ma l’equivalente di qualche anno di bilancio di un paese medio europeo speso per comprare greggio che le auto elettriche non avrebbero bruciato.
Cifra a cui si aggiungono 2,4 gigatonnellate di CO2 in più tra il 2026 e il 2050: oltre cinque anni di emissioni dell’intero parco auto europeo attuale, materializzate nell’atmosfera per permettere all’industria qualche anno in più di respiro, anche a costo di toglierlo alla gente.
Il tutto mentre, come ricorda Andrea Boraschi, Direttore di T&E Italia, milioni di cittadini pagano la benzina fino a 2 euro al litro e hanno un disperato bisogno di uscire dall’era degli idrocarburi perché ogni ritardo nella transizione significa restare più a lungo ostaggio dei capricci del mercato petrolifero, dei torcicolli geopolitici e delle stravaganze dell’OPEC.
Le auto elettriche più accessibili arriveranno prima se i costruttori sono incentivati a produrle, e molto più tardi se possono continuare a vendere termici senza conseguenze.
I furgoni, i plug-in e il carburante magico
La lettera Acea non si ferma alle automobili. I veicoli commerciali leggeri vengono descritti come un caso ancora più urgente: le vendite complessive nel 2025 sono calate di quasi il 9%, e i furgoni elettrici e ibridi plug-in rappresentano appena il 10% del totale delle immatricolazioni.
I costruttori chiedono target ridotti al 35% entro il 2030 e all’80% fino al 2035, con maggiore flessibilità nel calcolo degli obiettivi per i periodi 2025-2029 e 2030-2034.
Il mantra è sempre lo stesso, ma declinato su misure catastali diverse: un po’ meno, più tardi e con maggiori margini di manovra.
Ma il capitolo che svela più di tutto riguarda i cosiddetti carburanti “carbon neutral”. L’Acea chiede che i veicoli alimentati con queste soluzioni siano considerati a zero emissioni, aprendo la possibilità di continuare a vendere motori a combustione interna senza cambiarne la natura, a patto che il combustibile sia prodotto in modo sostenibile.
È la via d’uscita che una parte dell’industria insegue da anni: non abbandonare il motore termico, ma cambiare quello che ci si mette dentro.
Una strategia che sposta il problema dalla produzione dell’auto a quello del carburante, senza necessariamente risolverlo perché i carburanti sintetici esistono, ma la loro disponibilità di massa resta un’utopia più che una realtà industriale.
Parallelamente, l’Acea chiede ancora di congelare l’aggiornamento per gli ibridi plug-in dello “utility factor”, il parametro che stima quanta strada percorrono davvero in modalità elettrica.
La ragione è ormai abbastanza conosciuta: se si misura quanto effettivamente inquinano i plug-in invece di affidarsi alle cifre ufficiali, molti sembrano improvvisamente meno fantastici di come sono spacciati. Allora meglio non aggiornare il parametro e tenere la misura imprecisa, che concede numeri più confortanti.
La Germania batte un cinque
A completare il quadro, il governo tedesco ha fatto propria la posizione di Acea, schierandosi a favore del prolungamento delle vendite di ibridi plug-in e di un approccio più flessibile agli obiettivi sulle emissioni.
Una scelta che è un endorsement politico a una strategia industriale di cui Berlino, non a caso, è uno degli azionisti di riferimento.
Il problema, avverte T&E, è che questa posizione rischia di allargare il divario con la Cina, già avanti nella corsa all’elettrico con una filiera produttiva più matura, costi più bassi e una quota di mercato internazionale in crescita costante.
Così, la bizzarria di tutta questa vicenda diventa una crudeltà dalla perfezione geometrica: i costruttori europei chiedono più tempo per adeguarsi a un mercato che, nel frattempo, si sta spostando verso produttori che quel tempo non l’hanno mai chiesto e neanche vogliono farlo.
T&E ha invitato i legislatori europei a mantenere gli obiettivi attuali, rafforzare la domanda di veicoli elettrici ed escludere gli ibridi plug-in dalla proposta di regolamento per la decarbonizzazione delle flotte aziendali.
Entrambi i dossier sono attualmente sul tavolo del Parlamento UE e dei governi degli Stati membri.
La lettera era riservata, ma la posta in gioco è pubblica, e i ministri dell’Ambiente europei si troveranno presto a decidere se e cosa rimandare. Ma senza dimenticarsi di spiegarlo alla gente, magari.
