Ci sono voluti ben 8 anni per portare alla luce il nuovo modello ma sembra ne sia valsa la pena di aspettare così tanto.
Riuscire a fare meglio del modello precedente non è mai un’impresa semplice, specie se hai alle spalle una storia quarantennale e ben 8 generazioni. Per questo motivo l’intento degli uomini della Honda fu da subito quello di progettare un’auto da corsa che si trovasse a suo agio anche sulle strade di tutti i giorni. L’obiettivo sembra essere stato raggiunto. La nuova Honda Civic Type R, infatti, rappresenta oggi il benchmark nel segmento delle HotHatch detenendo, inoltre, il record nel famosissimo circuito del Nürburgring tra le vetture stradali a trazione anteriore (7 minuti 50 secondi e 63 centesimi).
Turbo, autobloccante e manuale
Per poter superare la soglia dei 300 CV, la Casa nipponica si è dovuta affidare alla “Fata Turbina” dicendo addio all’aspirato e adeguandosi agli standard attuali. Una rivoluzione che, per fortuna, non ha fatto perdere la caratteristica distintiva dei motori VTEC Honda, quella di salire di giri con estrema facilità. Il poderoso propulsore 2,0 litri TURBO benzina si avvale di importanti tecnologie che lo rendono estremamente performante. Queste tecnologie sono il VTEC (VariableTiming and Lift Electronic Control), il Dual – VTC (Variable Timing Control), l’iniezione diretta ed il Mono Scroll Turbo. Tutte assieme danno vita ad un motore potente, prestazionale ma particolarmente lineare, capace di girare fino alla soglia dei 7.000 giri/min. I numeri parlano chiaro: 310 CV di potenza massima, erogati a 6.500 giri/min, e 400 Nm di coppia massima, disponibili già a 2.500 giri/min, fanno schizzare la Civic “tutto pepe” da 0 a 100 km/h in appena 5,7 secondi e le permettono di raggiungere una velocità massima di 270 km/h.
Un tale esubero di potenza e coppia é ben gestito da un cambio manuale a 6 rapporti con innesti precisi ed un’escursione della leva ridottissima. Una scelta molto precisa quella dei giapponesi, che hanno sviluppato una sportiva nuda e cruda, pensata per i puristi della guida. 310 CV tutti all’anteriore, però, potrebbero far storcere il naso ai più esperti ed appassionati ma, grazie al differenziale autobloccante meccanico LSD (ingranaggi elicoidali a slittamento limitato), gli ingegneri giapponesi sono riusciti a donare alla Civic pepata una motricità esemplare e un sottosterzo quasi nullo. Nonostante i tanti cavalli imbrigliati sotto il cofano, la Casa giapponese dichiara un consumo medio di soli 7,3 litri ogni 100 km ed un’emissione di 170 grammi al chilometro di CO2 rendendola conforme alle normative antinquinamento Euro 6b.
Deportante e adattativa
Fin da subito l’obiettivo dei progettisti e designer fu quello di ridurre al minimo la resistenza aerodinamica (drag force) e ottimizzare il più possibile il carico aerodinamico (down force) progettando appendici capaci di creare deportanza. Ispirata direttamente dalla tecnologia aerodinamica della WTCC, la Civic Type R adotta un fondo completamente piatto che, abbinato al diffusore posteriore e al gigantesco alettone in stile “stendi panni”, genera sotto la vettura un flusso d’aria tale da incollarla alla strada. Nello specifico, il largo diffusore frontale e le minigonne laterali favoriscono la deportanza mentre il paraurti frontale riduce le turbolenze sulle ruote anteriori. Le dimensioni dei fori nella griglia del paraurti anteriore, che veicolano l’aria allo scambiatore termico (intercooler), sono specificatamente studiate per ridurre al minimo le perdite aerodinamiche. Infine, gli evidenti profili esterni convogliano i flussi d’aria per un’efficienza di raffreddamento eccezionale.
A beneficiare di un intenso sviluppo non è stata solo l’aerodinamica ma anche l’intero assetto della vettura. La Type R, infatti, adotta ora specifiche sospensioni adattative che, grazie a dei sensori multipli, sono in grado di monitorare lo stato della vettura in frazioni di secondo. Andando ad agire quindi sul sistema elettromagnetico presente all’interno degli ammortizzatori, la forza di smorzamento viene regolata in tempo reale, modificando il flusso dell’olio al loro interno. Questo permette un controllo indipendente su ogni singola ruota limitando i trasferimenti di carico durante le accelerazioni e le frenate e garantendo un’eccezionale trazione e stabilità. Chicca finale è l’implementazione del sistema Agile Handling Assist (ASA), che funziona attraverso il sistema VSA, il quale applica una leggera forza frenante, impercettibile al guidatore, alle ruote interne durante la percorrenza di una curva. Ne risulta una maggiore risposta e stabilità del veicolo e una più soddisfacente esperienza di guida.
San Brembo
Per fermare la Civic più prestazionale di sempre gli ingegneri di Honda si sono affidati ad un nuovo impianto frenante Brembo ad alte prestazioni appositamente sviluppato. Il package comprende pinze anteriori a quattro pistoncini montate su dischi autoventilanti da 350 mm mentre il diametro dei dischi posteriori è stato aumentato di 20 mm, così come lo spessore, al fine di aumentare la capacità termica e migliorare le prestazioni.
Impossibile nascondersi
A livello estetico é difficile che passi inosservata. Tutta la linea esterna ha una caratterizzazione estrema. Una linea estremamente tagliente ed incisiva, bombata da una parte e affilata altrove, simile alle forme di uno squalo. Uno squalo sorretto da quattro cerchi in lega leggera da 19 pollici, dal design specifico, calzanti pneumatici Continental (235/35-R19) sviluppati appositamente. Si parte dalle finiture di colore rosso sulle minigonne anteriori e posteriori, si prosegue per il largo diffusore frontale e le minigonne laterali, si passa poi per le aperture per lo sfogo dell’aria ricavate al di sopra e nel bordo di uscita dei parafanghi maggiorati e si finisce all’alettone e al diffusore posteriori. Gli spoiler anteriori e delle portiere presentano una rifinitura nera lucida che enfatizza le proporzioni ampie e ribassate della vettura. E, sul retro dell’auto, i quattro giganteschi scarichi emergono a due a due ai lati del diffusore posteriore donandole un’immagine da tuning.
Interni da astronave
Ciò che colpisce maggiormente degli interni sono sicuramente gli esclusivi sedili a guscio. Rivestiti in tessuto scamosciato, hanno il poggiatesta integrato e prese d’aria dal look estremamente racing posizionate all’altezza del collo. Questi sedili permettono una seduta più bassa di 20 mm rispetto ad una vettura tradizionale. Goduria allo stato puro è anche il pomello della leva del cambio, realizzato in lega di alluminio lavorata come sui precedenti modelli Type R. Inoltre la doppia cucitura rossa sul rivestimento in pelle nera del volante e sulla guaina nera della leva del cambio riflette quella sui sedili mentre il tetto è rivestito in tessuto nero enfatizzando la connotazione dell’ambiente. Il display posizionato centralmente sulla plancia, chiamato da Honda i-MID, permette di tenere facilmente sottocontrollo alcuni valori che sicuramente saranno apprezzati dai più nerd. Tra questi troviamo l’accelerometro, pressione dei freni, posizione acceleratore, pressione di alimentazione, temperatura acqua, pressione olio e temperatura olio, tempo sul giro, tempo sullo 0-100 km/h e tempo sui 400 metri.
Corsaiola al punto giusto
Abbiamo avuto modo di provare la Honda Civic Type R sullo Slovakia Ring, il caratteristico circuito alle porte di Bratislava, dove nel 2013 Gabriele Tarquini ha stabilito il record del tracciato proprio al volante della Civic WTCC. Indossato il casco, saliamo a bordo e ci sistemiamo in fretta. Il sedile corsaiolo ci avvolge come una seconda pelle e, allacciata la cintura, ci sentiamo un tutt’uno con la vettura. Gasati dall’essere nella corsia box di un circuito, diamo vita al motore turbo del Sol levante e rimaniamo un po’ sorpresi dalla poca arroganza che esce dai quattro scarichi posteriori. Il sound è si bello e coinvolgente ma, a nostro parere, fin troppo filtrato e sommesso. Con un’estetica così estrema ci saremmo aspettati un’arroganza maggiore derivante dagli scarichi. Entrati in pista, sfruttiamo i primi giri per apprendere la fisionomia del tracciato e per entrare in confidenza con la vettura. Appena capito dove bisogna mettere le ruote iniziamo a darci dentro. Seguendo i consigli dell’istruttore al nostro fianco, ci godiamo qualche passaggio in modalità normale cercando di calcare sempre di più la mano.
Il motore, dall’erogazione molto lineare, spinge fin dai 2.500 giri. Di coppia ne ha da vendere ma ci è parso comunque poco brutale e poco nervoso. La vecchia sensazione da “calcio nel sedere”, tipica dei precedenti turbo, è ormai un lontano ricordo. Rispetto al precedente motore si sono persi circa 2.000 giri di fondoscala, ora il limitatore è impostato a 7.000 giri e non più a 9.000 giri, ma non si deve più obbligatoriamente viaggiare nelle zone alte del contagiri, con tutti gli aspetti positivi e negativi che ne conseguono. Alle prime staccate un po’ più decise capiamo subito che il divertimento è dietro l’angolo. La Type R frena con decisione anche nelle situazioni al limite. L’anteriore, saldo come due binari, segue in modo chirurgico le traiettorie da noi impostate. A rendere il tutto divertente è il posteriore ballerino che si alleggerisce in frenata, pennella l’asfalto ed infine aiuta nell’inserimento in curva tornando in traiettoria con estrema facilità. Dando gas in uscita di curva la trazione è sorprendente. Anche esagerando, difficilmente la giapponese andrà in sottosterzo merito del differenziale autobloccante lamellare che aiuta a scaricare a terra tutta la potenza all’anteriore senza restituire spiacevoli ripercussioni sullo sterzo.
Lo sterzo preciso e consistente ci permette di danzare tra una curva e l’altra e di decidere con precisione certosina la traiettoria ideale. Infine, la scelta di Honda di dotare la Civic Type R con il solo cambio manuale, ci permette in curva di inserire il rapporto a noi più congeniale senza vederci entrare la marcia superiore, anche quando non lo si vorrebbe, come avviene troppo spesso con i cambi automatici delle nuove sportive. A completare un pacchetto davvero degno di nota, ci pensano le sospensioni adattative che, regolando i trasferimenti di carico e variando il settaggio di ogni singola sospensione, ci consentono di affrontare in pieno i lunghi curvoni ad alta velocità, di saltare da una curva all’altra con una reattività sconvolgente e di sfrecciare sui continui sali scendi dello Slovakia Ring in piena sicurezza. Grazie all’ottimo impianto Brembo, montato sulla Type R, la staccata da cardiopalma non si fa attendere. Ad ogni curva il mordente a quattro pistoncini anteriore fa il suo dovere e ci consente di eseguire frenate talmente tirate da farci sentire dei veri piloti. Oltretutto, nonostante l’utilizzo prolungato in pista, si è dimostrato davvero instancabile non segnalando alcun tipo di fenomeno di fading nemmeno dopo un’intera mattina in pista. Ottimo lavoro.
Arriva finalmente il tanto atteso momento di premere il tastino magico “+R”. Un rosso fuoco pervade tutta la strumentazione e la Civic Type R si trasforma in un diavolo assetato di sangue in puro stile dottor Jekyll e Mister Hyde. Ogni settaggio diventa ideale per il circuito e la piccola pepata da il meglio di se sfoderando tutta la sua cattiveria. Il motore risponde prima al comando dell’acceleratore donando una risposta più pronta e corposa. I controlli elettronici assecondano maggiormente la volontà corsaiola dei guidatore. Le sospensioni adattative guadagnano in rigidità un bel 30% donando alla Civic pepata maggiore reattività e fulmineità negli inserimenti. Lo sterzo si fa ancora più rigido e diretto quasi da sembra esente dal servosterzo. La Civic è ora pronta per divorare i cordoli e noi siamo contenti di goderci questa abbuffata.
Si fa apprezzare
Una sorpresa è stata quella di provare la nuova Type R sulle strade di tutti i giorni. Dopo averla provata al limite per tutta la mattina in pista, i pregiudizi “negativi” non mancavano di certo. Ma ci siamo dovuti piacevolmente ricredere. La pepata giapponese si comporta bene, tutto sommato, anche nella vita di tutti i giorni a patto di lasciarla in modalità normale e non “+R”. In questa modalità la belva dagli occhi a mandorla si è dimostrata quasi confortevole e sfruttabile per medi viaggi grazie ai sedili abbastanza comodi seppur molto contenitivi. Le sospensioni, sicuramente dure, filtrano a sufficienza le asperità del terreno e lo sterzo è ben coadiuvato dalla servoassistenza. Uniche dote dolenti sono: gli schricchiolii delle plastiche, le vibrazioni e il rombo del motore costanti specie agli alti regimi ed i fruscii aerodinamici derivanti dagli specchietti retrovisori. A questo va aggiunto una non proprio chiara visibilità del tachimetro a causa della posizione del volante.
Accessoriata ed economica
La nuova Civic Type R è disponibile in cinque diverse colorazioni. Oltre al colore Championship White, i clienti possono scegliere tra Crystal Black, Polished Metal, Brilliant Sporty Blue e Milano Red. La dotazione di serie, estremamente ricca, prevede il Brake Assist, l’assistenza alla partenza in salita (HSA), il sistema di frenata attiva in città (CBA), il clima automatico, il cruise control, i vetri posteriori oscurati, l’audio con 8 altoparlanti ed il sistema Honda Connect composto da uno schermo touch da 7 pollici funzionante con sistema operativo Android e corredato delle tecnologie MirrorLink, Wi-Fi tethering, App Centre e AHA app. Anche sul fronte della sicurezza la nuova Honda Civic Type R si piazza ai vertici del segmento grazie al sistema Advanced Driver Assist System (ADAS) che integra il riconoscimento della segnaletica stradale, la regolazione automatica dei fari abbaglianti, il monitoraggio del traffico in avvicinamento, l’avviso di collisione frontale, l’avviso di abbandono della corsia e le informazioni dei veicoli nell’angolo cieco.
Per l’Italia è disponibile un’unica versione denominata “GT Pack” che comprende il sistema di navigazione Garmin integrato, il climatizzatore bi-zona, le luci abitacolo a led rossi, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, i sensori luci e pioggia e gli specchietti elettrici richiudibili elettricamente. Ed il prezzo? Si parla di 37.000 euro tutto compreso. Una cifra che, se paragonata con le dirette concorrenti, fa di nuovo battere le mani in favore dei progettisti Honda per aver costruito una vettura capace di far battere il cuore di tutti gli appassionati e per averla resa paradossalmente accessibile economicamente.
