Togliere il noleggio dal mercato italiano dell’auto sarebbe come eliminare le colonne portanti ad un palazzo: il resto non starebbe in piedi.
Nel 2025 sono stati immatricolati in Italia 1.724.590 veicoli tra auto e commerciali leggeri, e di questi, 526.500 erano destinati al noleggio, più del 30% del totale, con una crescita dell’11% sull’anno precedente e un giro d’affari complessivo di 17 miliardi di euro.
Senza quella quota, il mercato automotive nazionale sarebbe in serie difficoltà. Con quello, invece, regge.
Anzi, a dirla tutta è proprio il noleggio a fare da ammortizzatore in un mercato che senza questa spinta si troverebbe a fare i conti con una stagnazione ancora più preoccupante.
Qualche luce, molte ombre
È lo scenario emerso dalla 25esima edizione del “Rapporto Aniasa”, presentato a Roma il 5 maggio scorso dall’associazione che, all’interno di “Confindustria”, rappresenta il mondo dei servizi di mobilità, dal noleggio allo sharing, fino alla connettività.
Un documento che racconta un settore in espansione, ma con luci e ombre distribuite in modo diseguale tra i comparti.
Tre mondi che convivono sotto la stessa etichetta, protagonisti lo scorso anno di stagioni profondamente diverse.
Il breve termine dipende dagli aerei
Il noleggio a breve termine, quello della settimana al mare, del weekend in città e dell’auto presa in aeroporto, ha chiuso il 2025 con numeri positivi, almeno in superficie.
Il fatturato sale a 1,6 miliardi di euro (+6,4%), i noleggi sfiorano i 5 milioni recuperando i livelli pre-pandemia, le immatricolazioni crescono dell’8,4%.
Persino i clienti diretti, che bypassano i broker e si rivolgono direttamente alle società, sono cresciuti fino a coprire il 34% del totale.
Ma sotto, qualcosa scricchiola: la durata media dei noleggi scende del 3% (da 8 a 7,8 giorni), la flotta si riduce del 2% e i giorni totali di noleggio restano fermi a 38 milioni.
Si noleggia di più, ma per meno tempo: significa che il settore corre, ma con il freno a mano tirato.
Il vero motore, e insieme il punto debole della catena, è l’aeroporto, che vale il 60% dell’intero business del breve termine e nel 2025 ha registrato una crescita dell’11%.
Significa una dipendenza quasi totale dal turismo aereo, discorso che spalanca le porte alla questione più spinosa per il 2026: sullo sfondo si addensano nubi nere legate all’instabilità geopolitica internazionale, al conflitto in Medio Oriente e alla possibile contrazione dei voli per carenza di carburante.
Ma le società di noleggio hanno strutturato flotte e investimenti in previsione di una domanda che potrebbe non materializzarsi come nelle attese.
Un rischio non da poco, in un settore che funziona solo se gioca d’anticipo: le auto si acquistano mesi prima che i turisti le prenotino.
Il lungo termine, sempre più lungo e privato
Il noleggio a lungo termine è invece la vera storia di successo dell’intero comparto, capace di macinare record su record: oltre 13 miliardi di fatturato, 1,3 milioni di veicoli in flotta, 411.000 immatricolazioni (+10%), quota del 24% sul mercato auto nazionale.
È la tipologia di noleggio che prevede contratti di durata superiore a 18-24 mesi, tradizionalmente legata alle flotte aziendali, ma che negli ultimi anni sta vivendo una trasformazione interessante.
Il dato più significativo non riguarda le cifre, ma chi noleggia. I privati che scelgono la formula a lungo termine invece di acquistare l’auto sono arrivati a 185.000, il 4% in più rispetto al 2024, con una crescita ancora più marcata per i “privati puri”, quelli che non hanno partita Iva, sintomo di una trasformazione continua e ormai difficile da ignorare.
Conta la certezza del canone mensile fisso tutto incluso (assicurazione, manutenzione, soccorso stradale, ecc), ma anche non doversi preoccupare della svalutazione di un bene che si deprezza appena esce dalla concessionaria.
E alla fine conta il cambiamento culturale di una generazione che preferisce accedere ai beni piuttosto che possederli, abituata a pagare abbonamenti mensili per tutto.
Non è un caso che i contratti si allunghino: il 78% supera ormai i 36 mesi, e circa la metà prevede percorrenze annue superiori ai 30.000 km.
Chi noleggia a lungo termine lo fa con un orizzonte sempre più stabile, quasi come se stesse scegliendo un rapporto duraturo con il veicolo.
Sul fronte delle motorizzazioni, il diesel continua la lenta ritirata con una discesa al 28% delle immatricolazioni e al 41% della flotta complessiva, con una perdita di 9 punti percentuali. Elettriche e ibride plug-in coprono il 20% del totale.
Il car sharing, da rivoluzione a caso clinico
Se il lungo termine è la luce del rapporto, il car sharing rappresenta il “dark side of the moon”, il lato oscuro.
I numeri sono impietosi e non lasciano spazio a interpretazioni diverse: dai 13 milioni di noleggi del 2019, considerato l’anno d’oro del settore, si è passati a meno di 4 milioni nel corso degli ultimi anni.
La flotta è crollata da oltre 6.200 veicoli del 2021 alle sole 3.300 del 2024, con una riduzione superiore al 70% rispetto al periodo pre-pandemia.
E i dati del 2025 mancano all’appello: le aziende del settore non li hanno comunicati, motivando il silenzio con generici processi di “ristrutturazione del modello di business”.
Un eufemismo che spiega quanto la situazione sia difficile perfino da raccontare.
Gli utenti iscritti ai servizi di car sharing risultano circa 1,2 milioni, ma quelli realmente attivi, che usano il servizio con una certa regolarità, non superano le 330mila unità.
Un bacino esiguo concentrato per oltre l’80% nelle piazze di Milano e Roma.
Detto in modo più drastico, un servizio pensato per le città che le città non riescono a far funzionare.
Le cause del declino sono tante e si sommano in modo devastante. Le tariffe, ad esempio, non così competitive da convincere chi già possiede un’auto ad abbandonarla, poi le regole, che cambiano da comune a comune rendendo impossibile per gli operatori pianificare investimenti su scala nazionale.
E ancora la fiscalità penalizzante, con l’Iva al 22% contro il 10% applicato al trasporto pubblico locale, per finire in bellezza con gli enti locali che non offrono il supporto istituzionale necessario per decollare davvero.
Ma la causa più concreta, più brutale e meno raccontata nei convegni sulla mobilità sostenibile è un’altra: i furti, i danni e le truffe.
Componenti rubati come gomme, batterie e specchietti, interni vandalizzati, sinistri non dichiarati.
Il risultato è che mediamente la metà della flotta teoricamente disponibile è di fatto inutilizzabile, ferma in attesa di riparazioni che costano più di quanto il servizio renda.
Ogni veicolo in flotta genera, secondo i dati di settore, una perdita media di circa 400 euro al mese. E questo spalanca le finestre ad un altro problema: si tratta di un modello economico che semplicemente non funziona, e nessuna app o campagna riesce a raddrizzare.
Non va meglio per i monopattini in sharing, come mostra la ricerca di “Bain & Company” presentata in parallelo al Rapporto Aniasa: dal 2021 al 2024 gli operatori del settore sono diminuiti del 33%, i noleggi del 30%, e la flotta è scesa dai 50.000 mezzi del 2022 ai 40.000 dello scorso anno.
La micromobilità condivisa aveva promesso di cambiare le città, ma nessuno se n’è accorto.
I cinesi e il 2026
I primi tre mesi di quest’anno disegnano un panorama misto, fatto di crescite parziali e segnali di rallentamento che meritano attenzione.
Il lungo termine continua a crescere per fatturato (+5,6%) e flotta, che raggiunge quota 1.337.000 veicoli (+3,2%), ma le immatricolazioni calano del 4,3%.
Il motivo? Molte aziende hanno deliberatamente rinviato il rinnovo delle flotte per non incorrere nelle nuove norme sui fringe benefit, la quota a carico del dipendente per l’auto aziendale concessa dall’impresa, che rendono la voce di costo meno vantaggiosa di prima.
A questo si aggiunge il clima di incertezza economica legato alla situazione internazionale, che invita alla prudenza sugli investimenti.
Il breve termine migliora il numero dei noleggi (+1,5%) e registra un boom delle immatricolazioni (+51%, probabilmente non destinato a stabilizzarsi), ma la flotta si contrae del 2,5% e i giorni di noleggio calano dell’1,5%.
Anche qui, la dinamica è la stessa del 2025: più noleggi, ma brevi e su flotte snellite.
In questo quadro, un altro dato emerge con una forza: le auto di marchi cinesi hanno raggiunto il 12,4% delle immatricolazioni nel settore del noleggio nei primi tre mesi dell’anno, con punte del 20% nel breve termine.
Un’auto su cinque presa a noleggio a breve termine è cinese. Il mercato li ha già accolti e forse il grande pubblico non se n’è ancora completamente accorto, ma chi gestisce flotte sì.
Il prezzo competitivo e l’offerta sempre più ampia di modelli elettrici e ibridi li rende attraenti per operatori che devono contenere i costi di acquisto mentre cercano di rispettare obiettivi di sostenibilità.
La partita con Bruxelles e con il fisco italiano
Sul settore incombe anche un’altra variabile, questa volta di origine europea: la proposta di quote obbligatorie di veicoli elettrici per le flotte aziendali e le società di noleggio. Il 45% delle immatricolazioni entro il 2030, l’80% entro il 2035.
Aniasa, per voce del presidente Italo Folonari, la considera un obiettivo distante dalla realtà del mercato: i costi dei veicoli elettrici sono ancora mediamente più alti di quelli termici e l’infrastruttura di ricarica, soprattutto fuori dalle grandi città e nei centri turistici minori, è ancora largamente insufficiente.
Il rischio, secondo l’associazione, è che vincoli troppo rigidi producano l’effetto opposto: anziché accelerare la transizione spingano gli operatori a rimandare il rinnovo delle flotte, tenendo in circolazione veicoli più vecchi e inquinanti.
Sul fronte fiscale domestico, le richieste del settore sono altrettanto chiare: attuazione della Legge Delega per la riforma tributaria, con la revisione dei costi parzialmente deducibili per le imprese che acquistano auto aziendali, e introduzione dell’Iva agevolata al 10% per i noleggi a breve termine con finalità turistiche e per il car sharing.
Quest’ultima misura, in particolare, potrebbe fare la differenza tra la sopravvivenza e la scomparsa definitiva dell’auto condivisa dalle strade italiane.
Riassumendo, se mai è possibile, il racconto sulla mobilità del futuro è come sempre una storia bella e necessaria, ma i numeri raccontano la storia assai più complicata di un mercato che si trasforma più lentamente di quanto dicano i convegni, infarcito di costi e contraddizioni che nessuna app di sharing riesce a risolvere.
