Nissan Leaf: siamo pronti per l’elettrico?

Nissan Leaf

Premetto che sono fortemente convinto che le possibilità di creare vetture ‘ecologiche’ spinte da un motore a scoppio siano ancora incredibilmente ampie, specie se ci si sforzerà di ripensare l’identità medesima della vettura cittadina: i motoristi stanno facendo tanto per ridurre i consumi, aumentando l’efficienza dei motori e complicando a dismisura il post trattamento dei gas di scarico, ma devono purtroppo rincorrere la tendenza che privilegia volumi sempre più importanti anche su vetture che una volta chiamavamo ‘utilitarie’; cosa che comporta, di conseguenza, masse da accelerare (e frenare) sempre maggiori. Vetture leggere, con motori di piccola cilindrata, rapporti corti, capaci di accelerare da 0-50 in pochi secondi e 70-90 km/h di velocità massima possono essere la risposta alle esigenze delle metropoli odierne, magari con l’aiuto della tecnologia ibrida o plug-in; soluzioni su cui, ad esempio, Toyota e BMW (che su questo tema condividono non solo le idee…) stanno lavorando da tempo. Ma se il futuro delle grandi città andrà verso le ‘emissioni zero’ allora il motore elettrico sarà l’unica alternativa, a patto però che questo valga sia per il trasporto privato sia per quello pubblico.

Full Electric: la scelta Nissan
La Nissan ha pionierizzato il settore delle vetture elettriche lanciando nel 2010 la LEAF, una 5 porte prodotta in larga scala che in questi anni si è evoluta al pari della tecnologia ed è ora offerta in una versione con l’autonomia ulteriormente aumentata, secondo quanto dichiarato dalla Casa e coi soliti paletti dei cicli di omologazione, fino al limite dei 250km. Alla luce di questo numero è scattata la nostra curiosità di verificare se quella che è per definizione un’auto da città (anche se le dimensioni, conseguenza di quanto scritto nella premessa, non sono propriamente da ‘city car’) può adattarsi anche ad un utilizzo più ampio. La Nissan ha aderito prontamente alla nostra richiesta mettendoci a disposizione presso la Concessionaria Meroni di Garbagnate una LEAF con pochissimi chilometri all’attivo: “Ci hanno detto che dovrà andare fino a Torino, per cui abbiamo fatto la carica completa”, ci dicono alla consegna. Mi siedo al volante, e dopo le istruzioni di rito l’occhio cade sull’indicatore dell’autonomia residua: 148km! La distanza più breve da coprire, calcolata da Google Maps è di 145km. Chiedo lumi e la gentile signora provvede subito a rassicurarmi: “Stia tranquillo, dovrebbe farcela. Tenga conto che quel numero indica l’autonomia in funzione dello stile di guida adottato e nel trasferimento dalla stazione di ricarica a qui evidentemente siamo andati un po’ troppo in fretta e dunque la previsione non è quella reale”. Se lo dicono loro… mi fido. Chiedo la velocità da tenere in autostrada: “Non superi i 110 orari. Spingendo oltre, l’autonomia crolla. Anzi, meglio stare sui 100. Buon viaggio!”. Mi consegnano due tessere per la ricarica presso le colonnine Enel e A2A (quest’ultima per me inutile poichè per ora la rete di questo gestore copre solo Milano e dintorni). Parto in modalità Eco, quella a più basso consumo (che, in pratica, manterrò poi per tutta la prova) e inizio il percorso che dal centro di Garbagnate mi porta verso l’autostrada. Vado col piede leggero e sfrutto la ricarica in frenata, godendomi la silenziosità e sentendomi intensamente ecologico quando davanti a me c’è qualcuno che… ‘puzza’ un po’. Passano i chilometri e l’autonomia non scende, anzi! Un buon segno. Supero ben presto la boa che 160km di range e ne ho percorsi 12. La signora aveva ragione. Mentre faccio questo ragionamento mi distraggo e il mio (scarso) senso dell’orientamento (e sfiducia nel navigatore…) prende il sopravvento. Imbocco infatti l’autostrada nella direzione sbagliata e punto deciso verso la Genova-Gravellona. Non è grave, ma devo capire se uscire appena possibile e tornare indietro oppure proseguire. Mi fermo e mi consulto col GPS. Da lì devo ancora fare 165km per arrivare a casa, mentre se torno verso la A4 ne risparmio una manciata ma potrei trovarmi un po’ di coda su Milano. Dunque proseguo, ma con qualche timore in più. Decido di non esagerare e procedere a 90km/h per i primi 30km e vedere cosa capita. L’autonomia intanto continua a salire e con un certo  sollievo vedo che raggiunge l’apice di 180km. Imboccato il tratto che scende verso la A4 ho una trentina di chilometri di margine ma decido ugualmente di sfruttare la scia di un autotreno che viaggia ai regolamentari 90. Dietro quel ‘muro’ la resistenza aerodinamica cala e il mio ‘serbatoio’ si svuota più lentamente. Forse non è necessario, penso, ma come leggerete più avanti lo sarà eccome!

Nissan Leaf
Sul volante si vede il tasto ECO, col quale conviene essere molto in sintonia per ottimizzare l’autonomia della LEAF.

Nel frattempo, col Cruise Control attivato, analizzo la vettura che sto guidando, l’elettrica più diffusa al mondo. Ha il pacco batterie di capacità aumentata a 30kWh (6kWh più della precedente) e pesa 21kg in più. Gli spazi interni sono allineati a quelli delle migliori del segmento, e l’ingombro esterno, come vedremo poi in città, è perfino esuberante, in effetti più da granturismo che da cittadina. Ottimo lo sterzo e l’assetto, tutto a livello delle migliori concorrenti ‘endotermiche’. Bella, pur nella sua impostazione tecnologica, la plancia. L’infotainemnt è al top con quel grande schermo touch da 7″. Tutte queste distrazioni mi fanno però dimenticare l’indicatore, che nel frattempo scende, scende e mi lascia solo con una ventina di chilometri oltre quelli che mi porteranno a destinazione. Spengo il clima e guadagno subito 10km: un piccolo margine in più, ma è inverno, accidenti… Giunto alle porte della città so di poter eventualmente contare su un mezzo pubblico e proseguo spedito nel flusso del traffico. Affronto l’ultima curva prima della destinazione e mi restano 8km di autonomia! L’impresa è compiuta, ma ringrazio quell’ignoto camionista che mi ha ‘tirato’ in quel tratto d’autostrada deserto. Risultato: con un pieno ho fatto 175km e dunque il range realistico è tra i 180 e i 190km, ovviamente in queste condizioni di guida e di traffico. Riportando questi valori al parametro di consumo di uso più comune, ovvero il kWh/100km, e considerando il ‘pieno’ pari a 30kWh, ricaviamo 15,8 kWh/100km, pari a 6,3km/kWh. Supponendo un prezzo medio del kWh al contatore casalingo pari a 0,28 € (abbiamo trovato su varie fonti una variabilità compresa tra 0,25 e 0,32 €/kWh), il tragitto Garbagnate-Torino è costato 7,8 €. Con una vettura diesel di pari dimensioni e al limite dei 130 orari avremmo consumato circa 6,5litri/100km pari a 15,9 € (costo gasolio alla colonnina 1,4 €/litro). E’ pur vero che a 130 orari costanti il consumo della LEAF sarebbe aumentato, ma va altresì rilevato come questo tipo di utilizzo non rientri nella tecnologia applicata a questa vettura e come in questa situazione diventi strategico poter disporre di stazioni di carica ad alta potenza per abbreviare i ‘rifornimenti’.

Nissan Leaf
L’indicatore superiore indica quanta energia si preleva e quanta ne viene restituita frenando. Per l’economy run non si dovrebbero mai accendere più di 3-4 pallini. A destra l’indicatore del livello di energia con l’autonomia residua, a sinistra il termometro delle batterie.

Meglio in città, ma…
Il giorno dopo mi reco al più vicino punto di ricarica Enel. Utilizzo il cavo in dotazione, arrotolato dentro uno zainetto che si trova nel baule, dove ce n’è anche un altro che contiene il cavo per la connessione casalinga. Scoprirò che quello nel parcheggio dell’IKEA è l’unico disponibile a Torino. Chiamo infatti il numero verde stampato sulla card e un’operatrice mi fornisce altri due indirizzi, ma scopro che sono entrambi privati (!), e uno si trova addirittura nel cortile degli uffici Enel… Accumulo 90km, buoni per cominciare a utilizzare la LEAF in città. Qui siamo decisamente più a nostro agio e godiamo appieno del relax offerto da una vettura silenziosa, senza cambio ed estremamente confortevole. Le dimensioni sono notevoli e nelle manovre o nei tratti più stretti del centro storico occorre prestare attenzione agli ingombri. In città, sempre in Eco, la ricarica in frenata aiuta molto e l’autonomia non è più un problema. Provo anche la ricarica lenta connettendo le batterie alla presa domestica nel mio garage. Con un residuo di 30km, dopo 10 ore salgo a 140, anche se coi 3kW standard, salta un paio di volte l’interruttore magnetotermico quando sono accendo altre utenze casalinghe. In città il consumo rilevato è stato tra i 14 e i 17,5kWh/100km (7,1-5,7km/kWh) con costi chilometrici decisamente interessanti, se comparati con vetture benzina o diesel di pari caratteristiche, dimensioni e massa. Utilizzo la LEAF per due settimane in città e dintorni e l’esperienza, alla fine, è positiva. Prima di tornare a Garbagnate preferisco effettuare una ricarica completa presso la concessionaria Nissan di Torino che mi consegna la vettura con 225km indicati sul display. Stavolta il percorso è quello ‘giusto’ e quindi l’autonomia si rivela ampiamente sufficiente, tanto da consentirmi di percorrere gli ultimi 25km in modalità più sportiva, per apprezzare anche la brillantezza degli 80kW e 280Nm di coppia che questo motore sincrono è in grado di offrire in accelerazione. Lascio la ‘mia’ LEAF con ancora 35km nel ‘serbatoio’: “Però! Milleseicento chilometri! E’ stato sicuramente uno dei giornalisti che ha fatto più strada. La maggior parte ce la restituisce dopo poche centinaia di chilometri…”.

In conclusione, questa breve anche se intensa esperienza con la Nissan LEAF ci ha confermato come la scelta dell’elettrico debba oggi, almeno in Italia, passare attraverso una ponderata valutazione dei pro e i contro. Ma a monte è fondamentale si mettano da parte i pregiudizi (ogni cambiamento genera pregiudizio) e si dimentichino i luoghi comuni spesso fatti circolare da modi superficiali di fare comunicazione. E in questo giocherà un ruolo sempre più importante il modo in cui le Case riusciranno a formare il personale che sul campo dovrà confrontrsi coi clienti, i quali a loro volta dovranno assumere un profilo mentale positivo anche verso l’ottimizzazione dei percorsi e il modo di utilizzare l’energia disponibile, cosa peraltro auspicabile qualsiasi sia il tipo di propulsione e che dovrebbe essere materia di insegnamento fin dal primo contatto col volante e, se possibile, ancora prima… Ma superati questi ostacoli resta il fatto che in Italia, tranne alcune aree in cui gli amministratori sono più virtuosi, le infrastrutture sono ancora colpevolmente carenti. Dunque se il futuro di questo tipo di mobilità passa attraverso il cambio di mentalità dell’automobilista, serve una maggior sensibilità verso l’ampliamento della rete dei punti di ricarica e l’incentivazione all’uso di questi mezzi. Ormai non si torna più indietro ed è dovere di ciascuno di noi, a seconda del ruolo, informare e informarsi nel modo più corretto.

Chiudiamo coi prezzi (c.i.m.): si parte da 29.885 € per la versione base Visia con batteria da 24 kWh (23.985 € la versione Flex con batteria a noleggio), si sale a 34.080 € per la Visia Plus (con batterie da 30kWh) e a 36.195 € per la più ricca Acenta; infine si arriva a 39.215 € per la top di gamma Tekna.

 

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