Ci sono luoghi che ciascuno di noi sogna di visitare almeno una volta nella vita. Per chi, come me, ama i motori, Le Mans, sede della celeberrima 24 Ore automobilistica, è uno di questi. Quest’anno ci sono stato grazie a Motul.
Oggi che le distanze si sono incredibilmente accorciate, che andare in moto a Caponord non è più l’impresa che era cinquant’anni fa e che internet ci fa viaggiare stando seduti sul divano, portare a termine la 24 Heures du Mans, come da sempre la chiamano i francesi, resta un risultato tecnico e sportivo di assoluto prestigio, una sfida che la tecnologia moderna, sulla carta, consente di vincere, ma che in pratica presenta così tante incognite da consegnare ogni anno i vincitori alla leggenda della corsa più dura e selettiva al mondo e a tutti quelli che sono riusciti a portare al traguardo la propria vettura a entrare di diritto nell’Olimpo di chi ‘ce l’ha fatta’… E se oggi è difficile, mezzo secolo fa, quando iniziai a seguire alla televisione le sfide Ford-Ferrari e poi il dominio della Porsche con le leggendarie 917, lo era ancora infinitamente di più. Ed era anche estremamente più pericoloso.
E sono proprio quelle Porsche 917 celeste e arancione che mi vengono in mente quando esco dalla stazione ferroviaria di Le Mans, dopo che un TGV in perfetto orario mi ha portato da Parigi fin qui. C’è il sole e il taxista a cui mi rivolgo mi chiede la destinazione. “L’ingresso principale del circuito”, gli dico con un po’ d’affanno. Capisce che non sto più nella pelle e non perde tempo. Avvia il tassametro e parte. Sfilando in mezzo alle case penso che lì, al centro del paese, nella Place de la Republique, la domenica e il lunedì precedenti il week end di gara si è già consumato il rito delle verifiche tecniche. La passerella che da sempre porta le vetture a contatto col pubblico, come i pugili che prima di salire sul ring passano in mezzo alle due ali di folla in delirio. E’ sabato mattina, e le prove e le qualifiche si sono svolte il mercoledì e giovedì. E’ già iniziato il warm-up e sono ancora in taxi, ma non mi preoccupo: ho 24 ore per vedere le vetture in pista e non sarà certo quella mezz’ora che mi perdo a rovinarmi il week end. Ai lati della strada, sui marciapiedi, mi godo lo spettacolo della gente che cammina in fila verso l’ingresso decisa a occupare un buon posto. Più in là, nei prati, vetture col baule alzato, una piccola tenda al fianco e un tavolino con quattro sedie: in una zona pare ci sia una colonia inglese, poiché ognuno ha in mano il suo ‘mug’ colmo di tè. Col latte, ‘of course’… La coda delle vetture si fa più fitta, il taxista capisce che sto friggendo e accosta: “Guardi, la lascio qui. Se prosegue a piedi in cinque minuti arriverà all’ingresso. In macchina ci mettiamo di più…”. Ci siamo, sento le note alte dei V8 Gibson delle LMP1 ed LMP2, riconosco la voce baritonale del V8 ‘made in USA’ della Chevy Corvette e l’urlo del 6 cilindri Porsche. Non le ho ancora viste, le vetture, ma col pass al collo che mi qualifica ospite Motul sono entrato nello spirito di Le Mans, dove la gara è ‘solo’ ciò che accompagna per 24 ore l’attività di una comunità che per nulla al mondo rinuncerebbe ad essere lì. Mi commuovo al via, quando la Porsche 911 guidata da Jackie Ickx guida il gruppo dei 60 partenti attraverso la chicane prima del traguardo, e il pubblico applaude quelli che per le successive 24 ore gli terranno compagnia. Scatto tante foto, alle macchine e ai meccanici al lavoro nei pit-stop, ovviamente, ma ancor più ai tanti quadretti di vita che hanno per protagonisti gli appassionati che si godono ogni momento del giorno e della notte. Forse soranno quelli seduti su una sedia pieghevole in terza fila dietro una griglia metallica che mi ricorderò più ancora della Toyota di Alonso e compagni. Mi ricorderò le coppie di ogni età che, mano nella mano, pascolano nei box, e i più anziani, quelli che come me ricordano le gesta dei prototipi anni ‘60 e ‘70, che si capisce che delle ultime quaranta edizioni non ne hanno persa una. Alle tre del pomeriggio di domenica siamo tutti stanchi: lo sono anche le vetture che tagliano il traguardo, sporche, acciaccate, ma ancora dignitosamente vive. Come i loro piloti e i meccanici, reduci da una notte insonne. Tutti sfiniti ma con ancora la voglia di complimentarsi l’un l’altro, vincitori e vinti. Pronti a sfidarsi ancora il prossimo anno.
La Gara delle Gare
In una gara dominata dalla due Toyota TS050 Hybrid, giunte a Le Mans dopo un super intenso programma di preparazione culminato con 25.000 chilometri di test e altri 2.700 percorsi nelle giornate di test precedenti il week end del 9 e 10 giugno, va sicuramente incorniciato il terzo e quarto posto ottenuto dalle Oreca Rebellion R-13, in pratica le uniche antagoniste delle Toyota nella classe più prestigiosa, ovvero la LMP1. Le vetture giapponesi non potevano mancare questo appuntamento, anche perché l’assenza degli avversari più qualificati, come la Porsche vincitrice nel 2017 e le Audi, rendeva la loro gara, almeno agli occhi degli osservatori meno attenti alle insidie di Le Mans, una passeggiata. Ma Hisatake Murata, presidente del Team Toyota Gazoo Racing aveva detto ai giornalisti che: “E’ sempre emozionante andare a Le Mans, quest’anno particolarmente. Dopo le grandi delusioni del 2016 e del 2017 ci siamo preparati più intensamente che mai e la priorità è arrivare alla bandiera a scacchi senza problemi. Sappiamo dal passato, però, come tante cose possano accadere a Le Mans e dovremo mostrare il nostro spirito di squadra per superare le tante difficoltà di questa gara. Faremo tutto il possibile per salire sul gradino centrale del podio domenica pomeriggio, spero offriremo una gara da ricordare ai tifosi”. E così è stato, anche perché il terzetto vincitore sulla Toyota numero 8 erano Fernando Alonso, Kazuki Nakajima e Seb Buemi, il quale, impegnato oggi nel campionato di Formula E, non nascondeva incertezze sull’esito della gara, basandosi proprio sulle esperienze passate, non certo prese meno seriamente dalla Casa giapponese in fatto di preparazione… E alla fine, dopo 388 giri della Toyota #8 e 386 della #7 di Conway-Kobayashi e Lopez, gli avversari tagliavano il traguardo con soli 10 e 11 giri di distacco, segno che anche quest’anno un imprevisto avrebbe potuto far cambiare le cose e… gettare nello sconforto più profondo lo staff della Toyota. Onore dunque a loro ma anche alle Oreca Rebellion di Laurent/Beche/Menezes, terza, e di Lotterer/Jani/Senna quarti con cinque pitstop più dei vincitori anche a causa di un contatto avvenuto nel primo giro con la Dragonspeed che costringeva Lotterer a rientrare lentamente ai box senza musetto e a ripartire abbondantemente ultimo. Una vittoria, la loro, considerando le Toyota appartenenti a un’altra categoria, sia per la motorizzazione ibrida sia per l’organizzazione ufficiale a fronte di quella privata degli avversari che da quattro anni sfidano i colossi: “E’ stata una grande vittoria per noi”, ha infatti dichiarato Calim Bouhadra, vice presidente della Rebellion. “Siamo felici per il Team e per il lavoro dei nostri partner Oreca e Gibson. Hanno fatto un lavoro incredibile considerando il poco tempo a disposizione che avevano per preparare le vetture che, vi ricordo, abbiamo ricevuto giusto in tempo per il Prologo del WEC (tenutosi a inizio aprile sul circuito Paul Ricard – ndr)… Abbiamo vinto e credo che questo abbia fatto capire sia all’ACO (l’Automobile Club de l’Oues, organizzatore della corsa – ndr) sia al WEC quali possono essere le aspettative future da un Team privato come il nostro. Crediamo sia giunto il momento di prendere importanti decisioni al riguardo, altrimenti prenderemo le nostre”. Una certa vena polemica che senza dubbio deve far riflettere sul come rendere più equilibrata la lotta per la vittoria assoluta, tenuto conto che il giro più veloce delle Toyota era attorno ai 3’17” e quello delle Rebellion 3’20”.
Partnership tecniche
Nel suo riuscito attacco al primo posto tra i team privati nella categoria LMP1, la Rebellion si è avvalsa oltre che del telaio Oreca anche della collaborazione della Gibson per il motore V8 e della Motul, che lavorando a stretto contatto col costruttore inglese, ha sviluppato un lubrificante di altissime prestazioni adatto a questo utilizzo. Anche la TVR è partner di Rebellion, e questo è significativo di un futuro ritorno del marchio inglese alle competizioni, e in particolare alla 24 ore di Le Mans alla quale ha partecipato dal 2003 al 2005 con la T400R nella categoria GT2. “Quale miglior opportunità se non il campionato FIA WEC e in particolare la 24 Ore di Le Mans per testare i nostri lubrificanti nelle condizioni più estreme?”. Questo ha detto Romain Grabowski, direttore della comunicazione Motul. “Considerando che l’Endurance è alla base della strategia Motul nel motorsport ci siamo avvicinati con entusiasmo alla categoria LMP1 facendo squadra con Rebellion, TVR e Gibson. Il risultato è un nuovo lubrificante sperimentale che va a completare la gamma 300V già ormai affermata e utilizzata in modo massiccio nella categoria LMP2”. Del 300V Le Mans non sono ancora stati divulgati i dati completi, essendo come accennato ancora un prodotto sperimentale utilizzato sui motori Gibson di più alta potenza specifica. Si tratta di un 20W-60 100% sintetico EsterCore con specifiche che la Casa definisce ‘al di sopra degli standard esistenti’. La scelta della gradazione spostata verso valori di viscosità relativamente alti è giustificata dall’utilizzo dell’olio, che non presenta le classiche problematiche dell’utilizzo quotidiano, anche su motori di elevate prestazioni, come gli avviamenti a freddo, lo Start&Stop e l’utilizzo a temperature rigide. Nelle corse, le variazioni di temperatura dell’olio sono limitate, pur essendo sempre spostate verso limiti superiori, e questo consente nella formulazione di trascurare additivazioni adatte a contrastare i suddetti fenomeni. Inoltre la gradazione SAE 20W-60 consente di compensare un’elevata diluizione del lubrificante causata da carburante incombusto e mantiene stabile la pressione dell’olio. La massima resistenza del film lubrificante a elevate temperature consente poi di ridurre l’usura delle parti in moto relativo. Il modificatore d’attrito consente la riduzione delle perdite passive di potenza e una diminuzione della temperatura di esercizio. Il V300 Le Mans ha una bassa volatilità che consente la riduzione del consumo d’olio. Contrariamente a quanto si può pensare, il consumo di lubrificante nel corso delle 24 ore non è elevato, se il motore non subisce forti degradi e secondo quanto ci ha confidato il Team Principal del Team Rebellion, è compreso tra 1,5 e 2 litri di lubrificante. Ricordiamo che il V8 Gibson ha il carter secco e l’olio contenuto in un serbatoio esterno. La lubrificazione è assicurata da un complesso sistema di pompe di mandata e recupero che mantengono il basamento sempre ‘pulito’ dall’olio, in modo da ridurre le perdite per sbattimento e far circolare l’olio nel circuito esterno, nel serbatoio e negli scambiatori per controllare nel modo più efficace la sua temperatura. Per l’immissione viene utilizzato un sistema in pressione che si collega a un bocchettone ad aggancio rapido che esegue l’operazione di rabbocco in pochi secondi. La prossima gara del campionato WEC è la 6 Ore di Silverstone in programma il 19 agosto.
